２００９年
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７月２日　以前から暖めていたメガモトの改造計画をいろいろと真剣に検討する。
今のところリヤのペンスキーと内圧コントロールバルブの装着はほぼ確定だが、
先にも書いたように長期間乗る予定の車両だからどうせ手を入れるなら早いうちからやっておいたほうがいい、
という考え方はありだろう（予算が許せばだが）。そう思って検討したのは

・純正ハイシートの導入（ＢＭＷジャパンのＨＰではシート高８８−９１ｃｍの調整式と
書いてあるので、調整式なら検討してもいいだろうという考え）
・軽量ホイールの導入（ユーロネットでＢＭＷのＨＰ純正鍛造ホイールが妙に安い。
対抗馬はゲイルスピードくらいしかないが、前後で２.３ポンド（約１．２キロ）程度の軽量化のために
オーバー２０万はかなり高いハードルだ・・・）
・キャリパーの交換（サポートを製作せずに済むなら、ブレンボ４ピストン４パッドキャリパーに
メタリカのスペック０３の組み合わせ。削り出し系はたぶんボルトピッチが合わないので不可）

と、とりあえずはこんなところ。メガモトの標準シートは悪くないが、
やはりローシートはローシートだから前に座ったときのクッション性はあまり誉められたものではない。
それで足つき性を稼いでいるのだが、トータルバランスで考えるならやはりハイシートの方がいいだろう。
シート高９１ｃｍは、今の私なら充分使いこなせるはずだ。
ただし、高さ調整式というのがどうもひっかかる。メガモトのフレーム側にシート高調整のギミックはないから
調整式にしようと思ったらシートベースに何か仕込むしかないのだが、
純正ローシートは前をフレームの溝に差し込んで後ろをネジで留める国産オフロードバイク並の構造だ。
素直に考えたら、調整機構などを仕込む余裕はないと思うんだけどなあ・・・？

ともかく、シートについては導入がほぼ確定。あとはもう少し考えてみよう。

７月３日　悪企みは妄想の中から取捨選択する

昨日の続きで調査を進める。次はブレーキについて考えてみた。
どうせやるならブレンボかニッシンの削り出し・・・といきたいところだが、
私は性格的にダストシールがついていないキャリパーは使いたくないので
レース用キャリパーはまず不可。（同じ理由でベルリンガーも不可）
ＡＢＳのついてないバイクだからその気になれば定期的なキャリパーＯＨも不可能ではないけれど、
私は面倒くさがりだから走行距離の伸びるバイクでマメな点検整備はやりたくないのだ。
時間と手間と費用を節約する意味でも、メンテフリーに近いならそれに越したことはない。
ＨＰ２のような特殊なスポーツモデルでもメンテナンスサイクルを他のＢＭＷと同等に設定してある
ＢＭＷの設計思想には大いに共感するな。
さて、そうなると交換するキャリパーの最有力候補はブレンボの４ピストン４パッド汎用キャリパーだ。
Ｒ１１００ＲＳの経験からしてメガモトにもたぶんサポートなしで付くと思われる。
サポートのワンオフ製作は面倒だからな・・・。
ただ、問題なのはＢＭＷはキャリパーボルトに８ミリサイズを伝統的に使用していること。
メガモトはボトムブラケットがインナーチューブと一体化していて部品も一体でしか出ないので、
これを部品単品で取るとかなりの金額が予想されるし
フォークＯＨ時に穴をほじって拡大加工するのも後戻りできない感バリバリであまりやりたくない。
特殊なキャリパーボルトをワンオフで製作して・・・というのも考えたが、どれもいまひとつだな。

７月４日　そうは言ってもサスのＯＨとバッテリー充電は改造計画にあまり関係なく進むので、
まずはバッテリー交換を終了したメガモトを回収しに行く。こちらは何の問題もあるはずなく、
次に小牧のライコランドに向かって何かうまく転用できそうなブレーキ周りのパーツがないかを
一通りチェックした。だが、どうもぴんとくるものがない。アイデアが固まらないなあ・・・。
それからオクムラに行った私は、メガモトのフォークのＯＨを依頼するともに
それまで背中のデイパックに放り込んでいたＹＢ−９用のペンスキーを
メガモトに転用できないか相談してみたところ、ペンスキーは元がスーパースポーツ用だけに
メガモトのオーリンズとは寸法なども含めてかなり仕様が異なっており、
もしかすると部品代だけで新品の価格になるかも、という話だった。
見積もりが出た時点でペンスキーをどうするか決定することにして自宅に戻ってきたが、
どうも今回はいろいろと歯車がうまく噛み合っていないように思えてならないな。

なお、ブレーキ改造の件ももう少し具体的にまとめてみた。
キャリパーサポートを作ってブレンボのビレット４ポットがひとつの理想だが、
これだとビレット４ポットだとワンオフでサポート作って、ブレーキホースも作り直して、
キャリパーまで交換すると２０万円台後半の出費が避けられない。
しかもキャリパーピストンの面積が純正より１割ほど減ってしまう。う〜ん・・・。

これがキャストの４ピストン４パットだと部品代がキャリパー代だけと
かなりお値打ちな上にピストンの面積もほぼ同じで、油圧レシオもほぼ同等。
問題はこれの実行にはフォークのＯＨと同時加工しない限り、
そう遠からずオクムラでのＯＨが完了する予定のフォークをそのためだけに
わざわざもう一度分解するというアホな工賃が発生することと、
フォークに後戻りのできない加工が必要になることだ。
一番いいのは、当分はノーマルで我慢して今の純正パッドが減ってきたら
フォークの再ＯＨと同時に一緒に加工してしまう、かなあ・・・。
オクムラはサス屋であってブレーキ屋じゃないので、
キャリパー交換まで必須になる今回の作業はちょっと頼みづらいし。

７月５日　掲示板に投稿する文章を書きながら、
改造計画をどうするか並行して考えてだいたいのアウトラインを固める。
実のところこういうことは普段から結構多く、あの時間はなかなか貴重なのだ。
そんなわけで、今回のアウトライン。

・前後ホイール交換　メガモト用純正ＨＰアルミ鍛造ホイール
（実質、ＨＰ２スポーツ用の色違い）
国内正規ルートで前１９万／後ろ２０万（税別）、
アメリカでも前$1,393.00 - 後ろ$1,468.00のところ、
ユーロネットでは何故か前\107,300／後ろ\113,200。この値段は一体何事？

対抗馬だったゲイルスピードは前3.9キロ／リヤ5.7キロで前後で約２１万。
しゃぼん玉で現物を見た限りモノはさすがにＢＭＷ純正の方がしっかりしている様子だったし
ホイールの製造品質や強度とは別のところでも純正ならではの安心感というものはあるので、
今回は純正品で決まりかな。

・純正ＨＰブレーキ／シフトペダル
国内未入荷品。削り出し。ユーロネットで
ブレーキペダルは\26,300
シフトペダルは\22,800

ブレーキキャリパーは、今使っている純正パッドが交換時期を迎えるまでは見送ることにした。
あとはハイシート。おさらいするとメガモトは日本ではシート高８９ｃｍのローシートが標準で
本国標準の９１ｃｍのハイシートがオプションで選べるのだが、
現在シート高８８ｃｍ−９１ｃｍ（調整可）という謎のハイシートが
ＢＭＷジャパンの日本語版ホームページにも登場している。
ディーラーでこれについて調べてもらったところ、
なんと最新版のＥＴＫにもパーツ情報が入っていなかった(- -；)
仕方がないから明日ＢＭＷジャパンに問い合わせてみて、
その結果でオーダーするかどうかを決めることになるだろうな。
さて、大型散財に備えて当分節約と貯蓄に励まねば・・・。

７月６日　シートについてＢＭＷジャパンに問い合わせたのだが、どうも明快な回答が得られなかった。
仕方ない、ユーロネットで頼もう（爆）　
本当に調整式なら問題はないが、どうも”実はそうじゃなかった”のような気がして仕方がない。
ＧＳやＲＴのような量産車ならまだしも、メガモトのような少量生産車に専用シートを
ベースから新規で起こしてまでオプション設定すること自体が不自然なのだ。
そんなわけで、ユーロネットで前後のホイールとハイシートとペダルのセットをまとめて発注。
勢いで、以前からパッドを交換しておきたかったＫ１００ＲＳ用に、メタリカのパッドもウェビックで発注した。

７月７日　ふと気付いたのだが、ハイシートの”調整可能”はもしかしたらシートではなく
”車体で”調整するという意味かもしれない・・・。
ユーロネットに記載されていた調整式ハイシートの品番は国内流通の普通のハイシートと同じだったし、
普通に考えてＢＭＷジャパンのＨＰに載っている部品が最新版のＥＴＫに載っていないのも不自然だし、
先日も書いたがあのシートの構造で調整式というのは素直に考えてかなり無理がある。
メガモトのサスにはだいたい３ｃｍほどの車高調整機能があるので、
（フロントはフォークのアウターチューブにラインが入っている）
これのことをもっともらしくシート側で調整できるかのように表記しているような気がする・・・。

７月８日　ユーロネットに部品代を払い込む。\326,600。これは効いた(￣□￣*)
ホイールは別に装着をそんなに急いでいないから、、
まずは現在１２０００キロ使用したフロントタイヤが減ったらタイヤ交換のついでに・・・かな。
（いずれキャリパーを換えた時にバネ下が重くなる分を補正したいというのも理由の一つ）
また、ディーラーに頼んでメガモトのブレーキディスク固定用ボルトを発注しておいた。

７月９日　ユーロネットから連絡があり、頼んでいたパーツが大きくて１個の荷物で送れない為、
２個に分けて発送にするから送料の差額１７００円を追加でカードから引き落としされておくれ、とのこと。
ま、仕方がないか。

７月１０日　Ｋ１００ＲＳ用にオーダーしたメタリカのパッドが発送されたとのメールが届く。
こちらも近いうちに交換の手配をするかな。

７月１１日　まずは一旦断念

ペンスキーの見積もりが出たとオクムラから電話がある。
結論。ペンスキーをメガモト用に組み直すと見積金額が１５万円になってしまうことが判明。
それだったら新品を１８万で買った方がいいなあ・・・。
今回はやはりオーリンズのＯＨにするか・・・。)

ついでに今後のこともありメガモトに装着可能なサスをもう少し考えてみる。
性能で純正のオーリンズを凌駕してペンスキー以外のもの・・・となると、
あとはもうオーリンズのＴＴＸかクァンタムくらいしかない。
ＴＴＸはメガモトに装着可能な形状のものがないので、ビモータで断念したクァンタムが最有力かな。
あと２年やそこらはこのままいくと思うけど。

７月１２日　君子豹変(;´д｀)ﾉ

ちょっと思うところがあって、Ｋ１００ＲＳで岐阜県中部にあるめいほうスキー場に出かける。
シーズンオフには車やバイク関係のイベンが結構開催されるところなのだが、
今回はここで「萌車（もえしゃ）ミーティング２００９ ｉｎ 岐阜」という痛車のイベントがあったのだ。
私とは趣味の方向性が少々異なっているから自分で同じことをやろうとは思わないけど、
少なくとも興味はある。普段は上京して秋葉原に遊びに行った時くらいしか見る機会はないから、
近くでやっているなら一度行っておこうと興味本位で見に行った。
今回、個々の写真にコメントはつけないでおく(;^_^A

むう・・・凄い。参加台数は８００台とのことだが異様に濃いものから言われないと気付かないようなものまで
見た目の改造度合いはかなりばらばら。車両の改造もいろいろなのだけど、
「ＯＰＴＩＯＮに載っているようなドレスアップ系のモディファイと、オタク系の萌えが融合したのが現在の主流だな」
と個人的には納得していた。
あと間違いがあったら勘弁して欲しいが支払う駐車代によって停められる場所のグレードが異なるそうで、
要するに一番高い駐車台を払うと人が大勢集まってくる一番上の駐車スペースに停められるらしい。
当然、そこには気合の入ったカスタマイズを施した強者ばかりが集まるという寸法だ。
で、下の方には比較的おとなしい車両が並ぶと。なるほどねえ・・・。
ちなみに、上の大きな写真は上から２段目の駐車場で、残る４枚の写真は一番上の駐車場で撮影している。
オタクの最前線から遠ざかって久しいのでネタがわからないのが多数あったのが残念だったが、
見ている分にはなかなか楽しいイベントだったな。
自分でやりたいとは思わないけど、ああいう世界もあっていいと思う(^^)

岐阜に戻ってからは、セルシオの情報収集のために名古屋の高原書店に出発。
（東京のリンドバーグみたいな、ほとんど自動車専門の本屋）当時のＣＧ誌を何冊か探してきた。
読んでみると技術的なことやインプレッションなど、成程と気付くことも多数あって参考になったな。

昨日オーリンズをＯＨして使い続けよう、と決めたばかりだが、あれからもう少し考えた。

まず状況その１、今のオーリンズの性能に不満がある。
状況その２、今回ペンスキーを諦めた理由は金銭面だけである。
状況その３、従って将来的にサス交換を行う可能性は極めて高い。
状況その４、長期間所有予定のメガモトはサス交換の投資に見合うと考えられる。
そして状況その５、ここのところ立て続けに大出費が続いているが、
その気になれば更なる出費はやってやれないことはない。

ここまで考えると、できるなら今やってしまったほうがいいという結論しか出てこないぞ(^_^;)
どうせ将来的に交換するなら、今やってしまえばオーリンズのＯＨ代が一回分確実に浮くわけだし。
さて、今回は高性能なのは分かっているが私には新鮮味のないペンスキーではなく、
高性能なのが分かっていて新鮮味のあるクァンタムにしたいと最初は思った。
ＹＢ−１１に装着を諦めた以前の経過もあることだし。
ただ、いざ装着となった場合に色々と考えてみると、今回はやはりペンスキーという結論が出てくる。
理由としては、

・柔らか目のスプリングで長くストロークさせるクァンタムより、
比較的短めのストロークで仕事を片づけるペンスキーの方がメガモトには合っていると思われる
（一般的なモタードの方向性とは逆だけど、メガモトのサスはそういう設定）
・長期間乗るのが確定しているメガモトには避けて通れないアフターフォローのことを考えたら、
代理店が御殿場にしかないクァンタムより愛知県に輸入元のオクムラがあるペンスキーが断然有利

特に二つ目が大きいな。そう考えると、クァンタムは私には結構ハードルが高いかもしれん・・・(- -；)
ともかく、これで方針は決まったから、残るは行動あるのみだ。
オクムラがオーリンズのＯＨ作業をはじめていたらアウトだが、
ＯＨの依頼をしたのが土曜の閉店間近で今日は日曜日。今年からオクムラは日曜休みになったから、
月曜の午前中に連絡をすればまず間に合うだろう。
まずは開店直後に電話で連絡だな。

７月１３日　開店と同時にオクムラに連絡を取ってメガモト用オーリンズのＯＨ中止と
ペンスキーの新規発注を依頼。無事間に合いました(;^_^A
あと余っているＹＢ−９用のペンスキー、果たしていつ何に使うかも考えておかないとな。
素直に考えたら何かスーパースポーツに装着するのが簡単だけど、
既に結構な額を投資してしまったＹＢ−１１用のオーリンズを捨てるのは勿体なさ過ぎるし
他には適当なバイクもない。売り払う気はないので、当分は倉庫で寝かせておこうかな。

７月１６日　メタリカのパッドへの交換と、以前から気になっていた右ウインカーが
時々点灯しなくなるのを解決するため（原因はたぶん断線）Ｋ１００ＲＳをバイク屋さんに預ける。
以前の私なら間違いなく自分でやってしまったと思うが、当時と今とでは私の忙しさの度合いが違う。
時間でお金を買うのもやむを得ないかな・・・(- -；)

７月１７日　ディーラーから頼んでいたパーツが到着する。
メガモトのディスクのボルトも入っていたのでこれでホイールを交換しても問題なしと。

７月１８日　更にもう一度豹変(;^_^A

Ｋ１００ＲＳがまだ仕上がってきていないので、私の手元にはバイクが一台もなく
また仮にあってもこのくそ暑い中をバイクで長距離移動はあまりやりたくない。
そんなわけで、エアコンの効いたセルシオで優雅に出発。
確かに楽でいいが、こんなのにばかり乗っていると俺は駄目になるな、こりゃ。
鈴鹿で用事を片付けてから熱田でＹＢ−１１の話をして、
それからメガモトの様子見のためスクーデリアオクムラへ。
マルゾッキのＦフォークを取り外したメガモトが保管用スタンドに置かれていたので

画像は後日撮ったものですが、こういう状態でした(^^)


取り外されたメガモトのヘッドライトユニット。アプリリア製でした。

金色のブレンボ製純正キャリパーを見ながら
（スタンドにはブレーキキャリパーを一緒に固定しておくフックが付いている）
「オクムラさんのところではブレーキの整備はやってないんですか？」とダメ元で聞いてみたところ、
「サスの整備と同時依頼に限ってはお受けしています」との予想外の答え。えっ、できるの？
キャリパーの部品持ち込みによる交換ＯＫというところまで話を聞いた時点で
「ペンスキー入荷が月末近くになるから、今だったらまだ間に合う！キャリパーも一気に交換イクぜ！」
はい、あっさり決定しましたヾ(@^▽^@)ﾉ
実際のところ、パッドが減ったら早いけど理由づけっぽくフォークも再ＯＨして
そのついでに交換なんて考えていたわけだから、
その費用を考えたら今やってしまった方がトータルでは割安には違いない。
というわけで、ブレーキの強化のため（もっと言うと、メタリカのスペック０３を使うため）
メガモトのキャリパー交換が急遽決定。
ＹＢ−１１の経験から言うとブレンボの汎用キャリパーにメタリカのスペック０３の組み合わせは
前ブレーキだけで「ＥＶＯブレーキ恐れるに足らず！」というくらいの強力な制動力がある。
初期制動からかなり効くので、Ｋ１００ＲＳではマグラ製の古い純正横置きブレーキマスターの性能と
旧式なマルゾッキのフォークの組み合わせでは多分フォークの性能がついてこれず、
車体が敏感に反応しすぎて乗りづらくなるだろうと判断して一般用のスペック０１に留めたのだけど、
メガモトの車体性能ならレース用のスペック０３でも何の問題もないだろう。
ただし、リヤブレーキも強化しておかないと前後のバランスが崩れるだろうから、
（ＹＢ−１１で前だけ交換したところ、前が効きすぎてジャックナイフになるかと思った経験がある）
とりあえずリヤのブレーキパッドも強力なものに交換しておく必要があるな。
メタリカはリヤブレーキ用がないから、こちらは・・・やはりプレミアかなあ。

あと、Ｋ１００ＲＳも仕上がったと連絡が入った。こちらも早目に取りに行っておこう。

帰宅してからは、急遽調達が必要になったブレンボのキャリパーとメタリカのパッドをネットで探した。
ハッドはウェビックで問題なく発注できたが、キャリパーは私の知る限りではヤフオクが安いので
以前Ｋ１００ＲＳやＲ１１００ＲＳ用を調達した時に利用した業者が出品していないかな〜と思って
ブレーキ＞キャリパー＞汎用＞ブレンボ　で検索をかけていたのだがその業者からの出品が見当たらない。
同額で別の業者が同じキャリパーを出品していたのだが、即決価格では出品しておらず
早期終了はしない、早く欲しいという人はブラックリスト行き　というような一文を書いてある。
しかも間の悪いことに欲しいキャリパーは出品されたばかりで、終了が２３日となっている。
正直なところこの状況でなければあまり手を出したくなかったが、オクムラを待たせるのも悪いし
普通に用品店で買うのと比べて１万円以上の価格差はやはり大きい。
とりあえずは２４日のオークション終了まで待つしかないな。必勝体制で落とそう。

７月１９日　メタリカのパッドの支払いが完了。その日のうちに発送の連絡が届いた。

７月２０日　ディーラーに先日のパーツ代を払い込む。できれば頼みたくない部品も入っていて
メガモトのボルトはそのついでだったのだけど、まあ仕方がない・・・。
あと、仕事が終わってからＫ１００ＲＳを受け取っておいた。

７月２１日　ユーロネットから全商品の発送が完了したというメールが届く。
普通に考えたら到着は月末〜来月初めくらいかな。
ホイールの交換はオクムラに頼まずこちらでやってしまう計画なので、
ホイール到着までにはオクムラでの作業を終わらせてしまいたいのだ。

７月２３日　無事にブレンボのキャリパーを落札する。時間がかかってしまったがこれで一安心だ。

７月２４日　キャリパーが発送されたという連絡がある。早速対応してもらったのは実に結構なことだが、
２３日まで待たないといけなかったのは面倒だったし無駄な日数がかかってしまった。
しかし、別件でヤフオクを利用したのでついでにと何の気なしに検索をかけてみたら
私が以前キャリパーを落札した業者が、私が今回落札したものと同じキャリパーを同額で出品している(-_-;)
詳しく調べてみたところ、件の業者は
私が検索していたブレーキ＞キャリパー＞汎用＞ブレンボ　ではなく、
ブレーキ＞キャリパー＞アプリリア用＞ブレンボ　で出品していた！
ええい、気が付いていたらとっくに入手してオクムラに部品を送っていたものを(ーー;)

７月２５日　ようやくキャリパーが届いたので、先に届いていたメタリカのパッドに組み換えをする。

キャリパー付属の純正パッドは予備パーツ行き。一応面取りまでやって組み付けました。

７月２６日　メタリカを組んだキャリパーをオクムラに発送する。本日は以上これまで。

７月２７日　オクムラにキャリパーが届いたのを確認する。
クロネコを信用していないわけではないが、万が一があったら面倒だからな。
メガモトの納期はまだ未定だけど、月末予定だった納期はやはり遅れそうな雰囲気だ。
お盆明け１７日以降はさすがに取りに行っていられないし、
もて耐の応援兼・ＢＭＷＢＩＫＥＳ誌のＨＰ２集会には当然メガモトで行きたい。
来月初め頃にユーロネットの荷物が届くと思われるから、
それと前後して車両を回収できれば理想的なんだけど。

７月２８日　帰宅したらユーロネットから荷物が届いたという不在者通知が郵便受けに入っていたので、
早速現金持参で郵便局まで取りに行く。税金１２６００円を支払って受け取った荷物を開封してみると、
中に入っていたのはＨＰ鍛造の前後ホイールだった。
ただ、ちょっと持ってみたところこのホイールは意外と重く、前だけで４キロはありそうだ。
アメリカのＢＭＷのＨＰを見ていたら前後で約１．２キロ軽くなると書いてあったから、
あのいかにも（純正品としては）軽そうなメガモトのホイールも実は結構な重量があるということになるな。
後日秤に乗せて調べてみるとしよう。
あとは、残るハイシートと左右ペダルの到着するタイミングだな。
たぶんお盆のうちにしか装着する時間はとれないと思うけれど、
早いところ荷物が到着してほしいものだ！

７月３０日　再びユーロネットからの荷物の不在者通知が入っていたので早速取りに行ったところ、
中身は予想通りハイシートと左右の鍛造レバーだった。今度は税金６４００円。
さて、例の自称調整可能なハイシートはどこから見てもやっぱりただのハイシートだった・・・(;´д｀)ﾉ
予想通り、高さの調整はシートではなく、サスの調整で行うものだったようだ。
しかしシート側で高さを調整できない調整式シートって、ＪＡＲＯに訴えられっぞ（苦笑）

また、今年の白馬には車での参加が確定した。。理由はいろいろあって、
・夏バテで体力的にきつい
・Ｋ１００ＲＳの夏は地獄
・仕事は勿論沖縄旅行の準備で忙しく、キャンプの準備をしている暇がない
・通気性抜群のＳＺ−Ｒａｍ�Vはメガモトと一緒にオクムラに預けたままで、
黒いシステム�Wなどで真夏を走りたくない
・どうやら当日は雨らしい・・・といったところだ。
晴れていればキャンプでも良かった・・・というよりどうにかしてＫ１００ＲＳで行ったと思うが、
私は雨の日に車内で寝られるのをわざわざ外でテントを張るような性分ではない。
山口に続いての車中泊か・・・。ちなみにセルシオで行こうかとも思ったが、
車内で寝るのが大変そうなのと予想される往復のガソリン代がカローラより
３０００円ほど高かったのでやめにした(^_^;)

８月１日　白馬バイカーミーティング

年に一度の白馬バイカーミーティングである。
今回は車での参加と決めていたので荷物は車に適当に積み込んだだけ、
雨具は傘が一本だけで炊事用具は皆無というかなり割り切った参加形態になった。
あと、現地で友人知人と合流する計画もあったので「そういう時に、車が一台あると便利なんだ」と
経験から学んでいるということもある。買い出しにしても入浴にしても、何かと楽ができるからな。

さて、会場は曇りだった・・・が、試乗会の最中に雨が降ってきて
図らずもＫ１３００ＧＴのカウルの威力を体験することになった（苦笑）
それからとある方のご好意でＨＰ２スポーツに試乗させてもらったのだが、
その頃から雨が本降りとなった上に私がシステム�Wを被ってＨＰ２スポーツで疾走する姿を
ＭＯＪのとある方に目撃されてしまい、「円秋がひそかにＨＰ２スポーツを購入していた説」が
翌日までＭＯＪのスタッフ間に広まることになった(;^_^A
・・・いや、真剣に欲しいと思いましたけどね。
それにしても、あの方もヘルメット被っていた私がよくわかったものだと思う(＠_＠)
その後、会場はこんな感じだった。
私が試乗を終えてからしばらくして、雨はやむ
私がＫ１３００Ｒの試乗開始　雨が再び降り始める
私が買い出しのため会場を離れる　雨はやむ
私が買出しを終えて会場に戻る　雨が降り始める

・・・いつかＢＭＷのイベントに出入り禁止を食らいそうだな(−−〆)

発表されたばかりのＦ８００Ｒでのデモ走行。


ティーザーキャンペーンの一環として展示されていたＳ１０００ＲＲ。


やたらとでかいサブチャンバーが目立ちます。外観からはあまり目新しいことはやってない様子
・・・と思っていたら、スポーツＡＢＳの正体はブレーキバイワイヤだったことが判明。う〜む、前言撤回。

　
細かいところは結構量産車然とした作りでした。その辺り、やはりＨＰシリーズとは別物。


個人的にはこれが今回最大の驚き。Ｒ３２ですよ！実車は初めて見ました。

８月２日　結局全てのプログラムが終了する１２時まで会場に居座って、
搬出を始めるのを見届けてから帰ってきたのだけど、
私が会場を後をする頃にはそれまで小雨交じりの天気だった会場は、晴れた！
いやあ、何だかなあ・・・(;^_^A
今回はＢＭＷＢＩＫＥＳ編集部の方とも久しぶりにゆっくり話ができたし（居座っていたという話も^^;）
なかなか得るものの多かったバイカーミーティングでした。
来年は是非ともＲ１１００ＲＳで行きたいものです。その頃には仕上がっているはずだからo(^-^)o

８月３日　白馬での試乗には車に積んでいったＢＭＷ純正システム�Wヘルメットをかぶっていたのだが、
何しろ９８年春に発売されてすぐ購入して、以来ず〜っと使い続けてきた要するにほとんど骨董品だ(^_^;)
これが白馬で遂に経年劣化に耐えかねて内装が分解を始めてしまったので
（実は白馬での試乗は、ボロボロになった内装材とウレタンを押えるため
頭にトイレットペーパーを巻いてヘルメットをかぶっていた）この出費が嵩んでいる時には
できるだけ先送りにしたかったのだが、幾らなんでももう限界だとヘルメットの新調を決意。
以前から考えていた通り、シューベルトのＣ３をオーダーすることにした。
さて、問題はサイズだ。私はヘルメットは大抵ＸＸＬサイズを使用しているので（システム�Wだと６４−６５）
今回も当然６４−６５を頼むべくディーラーに電話をかけたのだが、Ｃ３のサイズは６２−６３までだという。
おかしいな・・・？以前ＤＡＴＺで見た時には６４−６５があったのを覚えていたので念のため調べてもらったが
やはり６４−６５はサイズ設定が存在しないらしい。
なんとなく釈然としないものを感じつつも、とりあえず「一番大きなサイズで」ディーラーに発注をかけた。
また、メガモトに履かせるタイヤとしてＢＳのＢＴ−００３ストリートを前輪のみ発注した。
現在のパイロットパワーはまだ残っていたものの、スリップサインに近いところまで減っていたし
ホイールを交換する時にもどうせ嵌め換え工賃が発生するのだから、
だったら今交換してしまっても金銭的なデメリットは少ないし、新しいホイールもすぐ履ける(^^)
先日オクムラに電話した時にも私のペンスキーは既にアメリカを出発していると聞いていたから、
そろそろタイヤを手配しても大丈夫でしょう。次は内圧コントロールバルブの手配だな。
多少早いが２回目のタペット調整のタイミングとしてもそう悪くないし、
もて耐の応援で栃木まで走れば走行距離も結構稼げる。一緒にやっておくか・・・ということで、
今度はフラットに電話をかけてメガモトのエンジン調整とリヤのパッドをプレミアのシンターパッドに交換、
更に内圧コントロールバルブの取り付けの準備と以前から手前を向きすぎていた
ヘッドライトの光軸調整依頼を「もて耐の時に上京するから、その時に頼みます」と手配しておいた。
これが全部片付くと、メガモト一連の改造計画は一段落するのだけどな。

８月４日　ＢＴ−００３を頼んだバイク屋さんに、ＨＰの鍛造ホイールを運ぶ。
本日確認したところペンスキーはまだ届いていなかったのだけど、お盆休みの前には片付けたいから
今回のように複数の店をまたいだ仕事を連続して依頼している場合には
依頼主である私がショップのスムーズな作業進行のために動き回るのは当然だろう。
そこで、運ぶついでにとヘルスメーターにホイールを載せて重量を測ってみた。
結果は以下の通りだ。

　
わかりにくいけど、左が前で４．５キロ、右が後ろで４．９キロでした。

やはり、想像していたよりも結構重量があるな、というのが正直な感想。
後ろはともかくとして、前はこの外観なら３キロ台だろうと思っていたし。
もっとも、メーカーとしての立場もあるだろうからサードパーティーのホイールより
強度的に余裕を見越すのはある意味当然でもあるし、事実もっと軽くすることもできたはずなので
「操安性のトータルの判断でこの重量に決めたな」という考えはできる。
実際ホイールはただ軽くしても軽快にはなるが外乱に弱くなったり直進安定性が下がったりするから
やみくもにただ軽ければいい、というものではない。
もっとも、リヤのリム幅が０．５インチ違う以外は事実上同じホイールを履くＨＰ２スポーツに関しては
バイクの性格上もっと軽くしてもよかったのではないかとも思うが、
メガモトのホイールに関しては「なるほどね・・・」と大いに賛同できたのだ。
実のところ、軽量ホイールを履かせるのは資金さえあれば簡単だが、運動性と安定性のバランスを
ぎりぎり崩さない適切なポイントに収めるためには一体どの程度まで軽くするのがよいかは
バイクごとに異なるから、これは試してみなければわからない。
メーカーがテストしている純正の軽量ホイールはその点間違いがないはずなので、
このホイールを安心して購入できたということは正直言って、あったな。

８月５日　これは本当に考えに考えた

ＨＰ２スポーツの購入を断念した。
白馬で試乗してからどうするべきか連日相当に考えたのだが、
まともにローンを組むと３６回払いで月々の支払いが１０万強、
バリューローンを５年で組んでも４万円弱というのは
既にメガモトのローンを毎月支払っている身にはやはりパンチ力がありすぎる。
仮に２５０万までならまず間違いなく買っていたと思うし、
ＹＢ−１１とＲ１１５０ＲＳが健在で手元にあればまとめて叩き売って
頭金にした可能性もあったと思う（それでも１００万にたぶん届かないが）。

現実的に考えると、今年だけでセルシオ買ってメガモトの整備・改造費とパーツ代、
それにＲ１１００ＲＳに予想される当面の整備費用などが出ていくわけだが
これは勿論私の収入だけでは追いつかず、貯金残高を減らすことで対応している。
私が商売人で会社経営者である以上、
いざという時に自由に動かせるある程度の額のキャッシュフローはどうしても必要なのだが
３９０万円という出費はその許容限度を超えてしまうのだ。
他には、まだＹＢ−１１もＲ１１５０ＲＳもまともに走らせておらず、
そもそも置き場所が足りないのにバイクを増やすのはまかりならんという自戒と、
ローンで買うにしても金利が相当な額になる上に支払いが終わる頃には
おそらくＲ１２００系エンジンは次世代にバトンタッチしていて（私は２０１３年と予想している）、
たぶんＨＰ２スポーツの経験を生かしたＤＯＨＣエンジンのより高性能なモデルが出ているだろう、
という予想ができたこともあった。
また、ＨＰ２スポーツとメガモトの本国価格はそれぞれ２１６００ユーロと１７３００ユーロで、
この２台のドイツでの価格差は精々６０万円程度しかないのに対して
日本国内では１３７万５千円という巨大な価格差が発生していることもマイナス要因になった。
もちろん、最大の理由は「メガモトを既に持っている」だったわけだが。
この２台の運動性能の性格付けはまさしくＲ１２００ＳとＲ１２００Ｒの関係で、
「中〜高速ワインディングとサーキットならＨＰ２スポーツが上」
「低〜中速ワインディングと市街地、ツーリングならメガモトが上」というものだ。
そして、方向性は違うもののメガモトの絶対的な面白さはＨＰ２スポーツに決して負けていない。
・・・というように、買わない理由がいくつもあって納得づくで諦めたのだが、
それにしても、ＨＰ２スポーツ欲しかったなあ・・・(−−〆)

８月８日　シューベルトのＣ３が届いた。ここのところ大型の出費が相次いでいるが、
「やむを得ない」「今やっておけばトータルでは安くつく」とかいうキーワードがつくものばかりとは言え
客観的に見ても支出額が些か常軌を逸している。絞れるところは絞っておきたいのだがなあ・・・。
このＣ３に関して言えば、アウターシェルにクラックが入った状態からシステム�Wを更に４年間引っ張って
マルチテックもＣ２も我慢して、内装が分解しウレタンがゲル化してＣ３が出るまで頑張ったから、
充分すぎて安全性に問題が出るレベルまで絞りきったと思うけど(^_^;)

とはいえ、届いた６２−６３のヘルメットをかぶってみるとやはりＤＡＴＺでかぶった時よりも一回りきつい。
というより、このきつさだったら使えなくはないけどそもそも購入していないだろう、というレベルだ。
（この頭のサイズのためヘルメット選びはいつも苦労している・・・(-_-;)）
やはりＤＡＴＺで見た６４−６５というサイズは、私の記憶違いではなかったのだな。
しかし、国内には６２−６３までしかないという話は電話口でディーラーに届いている資料まで
その場でめくって調べてもらったからまず間違いないだろうし、まいったなあ・・・。

８月９日　トラブル！

今年のお盆休みは友人と石垣島に旅行する計画を立てていた。
残念ながら嵐を呼ぶ男の名には些かの陰りもなく、後に台湾に上陸して多くの被害を出した台風が
何かに導かれるかのように急に進路を変えて石垣島に向かってきたため
飛行機が欠航して計画そのものを断念せざるを得なくなったのだが、
かくして石垣島での夏休みを満喫しているはずの９日に、こうして私は岐阜にいる(T^T)

当時の台風情報。急に向きを変えた台風は、何かに導かれるかのようにまっすぐ石垣島に向かってきました(￣□￣*)

そんなこんなで家族の送り迎えでセルシオを動かしたところ、
ハンドルの辺りから異音がして嫌な手ごたえがある。「これは、まずいなあ・・・。」
車体の下を見てみると、オイルポンプの下辺りから液体がポタポタと地面に落ちている。
指に付けて見てみると・・・間違いない、オイルだ。
う〜ん、パワステのオイルポンプが早くも逝ったか(−−〆)
ある程度の距離を走った中古車の場合、オーナーが変われば乗り方が変わって
機械への負担のかかり方も変わるからトラブルが出やすくなるというのはよく聞く話だが
リヤサスのマウントに続いて、一番出て欲しくなかったところにトラブルかよ。
まあ、これはある程度予想されたことではあった。
油圧式パワーステアリングの場合、シールがいかれたらオイルが漏れる、というのは当然だが
シールは無理な圧力がかかると劣化が進む。
つまり、油圧の逃げ場がなくなるフルロックでの旋回と大きな圧力がかかる停車時の据え切りが大敵で、
特にセルシオのような重量があってタイヤも太くその分パワーアシストに大きな油圧を必要とする車で
これをやると、寿命は確実に縮む。
シールの材質は大衆車も高級車も基本的に変わりはしないのだ。
しかしながら、ほとんどの人はそういうことは知らないし（教えてくれる人もいない）
今の車はそういう車両の情報を運転者に伝えないようにできている。
私は免許を取ってから空冷のキャブ車でマニュアルでノンパワーのステアリングなんて車で
運転を覚えたから、どういう運転をすると機械に負担がかかるのかというのは
たぶん人並み以上に感覚として体で覚えている（というより、昔はそれが当たり前だった）が
今はそうではないからなあ・・・。
機械にやさしい、余計なストレスをかけない運転をする人は本当に少なくなったと
トヨタにいた時には強く感じたしな。
そこで「それは壊れたんじゃなくて、お客さんが壊したんです」とは立場上言えなかったし、
そういう客のわがままに応えることで鍛えられて今の日本車があるのだが。
勿論、何を偉そうに言ったところで最後にとどめをさしたのは私なのだけど(−−〆)
どちらにしても、こうなった以上は腹をくくって購入当初に修理代１８万円と言われた
オイルポンプの交換に手をつけるしかあるまい。
この出費が嵩んでいる時に、やれやれだ・・・(-_-;)

８月１０日　昨日の一件で練り直しが必須になった金策を練り直すべく、いろいろと考えた。
大前提として、どう考えても年末というか来春までは超緊縮財政が必須だ。
前から楽しみにしていただけに何とも残念だが、秋の北海道と戸隠は断念するしかない(T^T)
私の貯金は無限ではないのだから、幾らなんでもこれ以上の追加出費は絶対に許容できないぞ。

8月１１日　オクムラから遂にメガモトが明日に仕上げられるという連絡がある。
これだ、これを待っていたのだっ！
とは言え、覚悟はしていたがペンスキーを新品で購入してマルゾッキの倒立をＯＨして
ブレーキキャリパーを交換してホースを作り直すとトータルの請求金額は
３０万円を超えてしまった。納得のいく金額ではあるけれど、あまりにタイミング悪いなあ・・・(-_-;)
取りに行くのは明日になるから、ホイールを預けてあるバイク屋さんにも
明日車両を持ち込むからと連絡を済ませておいた。

８月１２日　オクムラにメガモトを受け取りに行く。今回はリヤサスをペンスキーに交換して
（同じレートのスプリングはなかったので、完全な一人乗りとしてレートは少し下げた）
それに合わせてＯＨしたフロントフォークもセッティングをやり直したわけだ。
「ブレーキがかなり強力だから、フォークの沈み込みを押えて乗りやすくするには
もう少しフロントを固めた方がいいんですが、ハンドリングは今の方がいいと思います」
と言われたフォークは、乗ってみると確かに標準状態より一回り柔らかくなっている。
個人的には確かにもう少しフロントが沈まないほうが好みだが、
試乗してセッティングを詰めてこの状態にしているのだから当分はこのまま乗ってみよう。
また、リヤに組んだペンスキーはさすがに抜群で、
まだあたりのついてない新品でも動きのスムーズさは出色ものだ。
減衰を弱めればオーリンズでもこのくらいの初期作動性は問題なく出せると思うが、
それをやったら高荷重走行では腰砕け気味になって安定性が低下したから
こうしてペンスキーを装着している。またフロントブレーキは一回り半くらい強力になり
多少温度依存性が高い感じはするものの「ＥＶＯブレーキがなんぼのもんじゃい！」というくらいの
強力なストッピングパワーを手に入れた。
かなり高価なモディファイだったが、変化は確実にあったな。
・・・ということで自宅に戻った私は、早速シートを先日届いたハイシートに交換した。
むう、さすがに高い・・・。
リヤサスの変更でごく僅かに足つきは良くなったと思うが
（別に下げようとはしていないので、変わっても精々ミリ単位だが）
それにしたところでサスが硬めでシートが沈まないから１２００ＧＳアドベンチャーのローシートより
一回り足つきは悪かったのだが、これにプラス３ｃｍというシート高はやはり数字相応に効き、
現在１７８ｃｍちょっとの私でも一番前に座って両足つま先立ちがツンツンではない、という程度で
普通に座ると場合によっては片足爪先立ちになる。日本人男性の平均身長は171.6�pだそうだから、
普通の体格の人には素直に考えたら「腕に自信がなければ、やめとけ」と言う数字だな。
まあ、自分ではバイクの足つきはまたがったまま取り回すときを除けば
片足のつま先がつけばそれで充分と思っているから別に問題はない。
バイク屋まで乗っていってもこれまでのローシートでは気になっていた
一番前の低い部分のクッションが薄すぎる感じがなく、
腰を後ろに引いた時の座面の前傾角がより自然になったし
ハンドルスイッチとレバーも手首が不自然に曲げなくても自然に操作できるようになった。
ウータンはもう少し硬い方がいいと思ったが、それでもクッション性は上がったし、
これは（私には）なかなかいい買い物をしたな、というのが率直な印象だ。

８月１７日　お盆休みを挟んだが、メガモトのタイヤ／ホイール交換が無事終了したので
引き取りに行く。工賃を（相応にかかった）支払ってから自宅まで戻ったところ、
やはり車体（主にフロント回り）の動きが明らかに軽い。
フロントタイヤの同時交換したからそのせいも当然あるだろうが、
費用対効果はともかくフィーリングが確実に良くなったのは実感できたな。
これで２２日のもて耐に行く準備は整った・・・といきたいところだが、
走行距離から考えるとエンジンオイルはそろそろ交換時期だし、
考えてみたらミッションオイルも交換の時期が来ている。
こちらもやっておかないといけないけど、メガモトで上京するとなると積載力の問題があるから
別便で荷物を送っておかないといけないな。
ＧＷにやったような馬鹿でかいバッグは１泊や２泊の行程なら不要だし、
何よりあれは着座位置が固定されてしまうから走っていて面白くない。
メガモトは他のＢＭＷと違って、荷物を積んだ時の運動性への影響は結構大きいし。

　
純正ＨＰアルミ鍛造ホイールと、交換したブレーキキャリパー。本文に書いた通り、装着には後戻りのできない改造が必要です。

　
同じく純正ＨＰペダル。この辺りのパーツはＨＰ２スポーツの純正品とグレード的にはほぼ同等ですね。

なお、ペダル位置が調整式なことだけに惹かれて購入した削り出しのペダルキットだが、
意外なことに純正ブレーキペダルで過大に感じていた遊びの大きさが見事に解消されていて
（最初から寸法を純正ペダルとは変更してあった）これには大いに感心した。
これで調整する必要なくなった・・・と大いに喜んだのだけど、
よく考えてみたら後から出したオプション品でその点を改良してきたということは、
ＢＭＷ自身がその欠点を認識していたということになる。
だったら、最初から対策しておいてほしかったなあ・・・(-_-;)

８月１８日　トヨタの工場が再開したので、早速セルシオを預けに行く。
ハンドルのパワーアシスト量が断続的に変わるパッシング現象が起きているということは
油圧がハンドルを切るスピードに追いついてないわけで、
普段の操作でこれが起きているのだから原因は油圧の極端な低下か、オイル量の不足だろう。
原因はほぼ特定できているも同然だから見積もり金額についても覚悟はしているが、
後日出てくる見積もりが幾らになるか、考えると気が重い・・・。

あと、先日から寸法がきついのが気になっていたシューベルトのＣ３だが、
どうも気になったのでドイツ本国のＷＥＢサイトを見てみると本国には６４−６５の設定がある。
ということは、日本には導入されていないだけで製品としては存在するのだな。
６４−６５は現地でもそんなに売れるサイズではないだろうから、
たぶんアウターシェルは６２−６３と共用して内装の厚みを変えて対応しているのだろう。
（これは国内のメーカーも普通にやっていること）つまり、内装が手に入れば
今のヘルメットを６４−６５相当の寸法にサイズアップできる可能性は高い。
「ああ、私は客だと思われてはいないんだ」といったひがんだ考え方をしない私は、
早速シューベルトの担当者宛にメールを送り、
「こういう事情だが６４−６５の内装の取り寄せは可能か」と問い合わせておいた。

８月１９日　トヨタから修理見積もりの連絡がある。
故障箇所はほぼ予想通りで、パワステのオイルポンプとギヤボックスと
高圧ホースからのオイル漏れだった。
逝く時には逝くものですが、一度にアウトとはちょっと呆気なかったな・・・。
で、修理代は工賃４万３千円の部品代１３万９千円の予定。ぐは！(。_+)☆
ただし、この金額はトヨタから出る純正のリビルド品を使った場合で
ギアボックスとオイルポンプは社外品のリビルド品を使えば
部品代が６万３千円ほど節約できるとのこと。
この工場でも一応実績はあるということなので、これはやるしかあるまい。

メガモトのオイル交換をするつもりで準備をしていたら私のポリジョッキが見つからない。
家族に聞いてみたところ、どうも盆休みに家の掃除をした時にゴミとして捨てられてしまったらしい！
こんな時に余計な出費をしなければならんとは・・・(−−〆)

また、シューベルトからは丁寧な返事が届いており、
それによると６４−６５の内装は現在国内には在庫がないが取り寄せ対応が可能らしい。
（但し、購入したディーラーへの納品となる）６２−６３のヘルメットなら装着できるという
回答だったので、早速それでオーダーをかけておいた。

８月２０日　昨晩のうちに準備をしておいた上京の荷物を東京の友人宅に発送する。
トヨタには社外リビルド品での修理を依頼して、メガモトのエンジンオイルとミッションオイルも
交換を終えて（いつもの添加剤も入れた）、よしこれで完璧！
しかし、バージンＢＭＷのもて耐参戦記を見ていると肝心のメガモトはクラッシュして修理中とある。
おひ、レースの決勝にはちゃんと出られるんだろうな(￣□￣*)
栃木まで応援に行ったら決勝に出てなかったなんてことになったら、冗談にもならないぞ。

８月２１日　仕事を終えてから、メガモトで東京に出発する。
深夜の東名の混雑はいつものことで「うんざりする」「危ない」の二言だが、
早いところ第二東名の建設を進めてくれないものかね。
民主党マニフェストの高速道路の無料化には国民の約６割が反対だそうだが、
高速道路はもともと将来的に無料開放すると約束した上で建設しているのだから
建設費用の償還を終えたら当然無料開放するのが筋と言うものだ。
道路が混雑するから有料を維持するべきと言うのも考えてみればおかしな主張で、
その分一般道が空いているではないか。
また、週末の高速道路１０００円になってからの込み具合を考えるまでもなく、
お盆や正月などの大渋滞を考えれば現時点でも高速道路のキャパシティが足りないことは明白。
１９６８年に東名が開通した時に「将来は無料開放」を約束して、
手元の西暦２０００年(^_^;)というまだ民営化すらされてない時点の古いデータでは、
”今後どこにも新路線を作る計画が決まらなければ”２０４０年には高速道路を無料化と述べている。
当然、新路線を作れば新たな建設費を償還するため無料化はどんどん遅れるから
一般常識ではそれを「無料化しない」と言うのだが、
そういうくされ行政の非はひとまずおくとして（是非と書いてやる気にもならない）、
道路が足りなくて渋滞が発生するのであれば、
料金を徴収して払える人にのみ特権的スピードを与えるのではなく、
道を太くするか新たに道路を作って誰もがその恩恵を受けられるようにするべきだ。
そのための建設費を捻出するための有料化は仕方がない。
高速道路の料金は電車の特急料金とは違って速度への対価としてのサービス料ではないのだ。
言いたいことは山ほどあるが、日本の高速道路は原則そういう考え方でできているし
それ自体を否定する気は毛頭ない。要するに、本当に必要な道路ならどんどん作ればいいのだ。
そうすれば、無料化すると混雑するという国民の６割を占めるおかしな意見はたぶん消える。

８月２２日　もてぎは宝の山だった

メガモトに乗って東京の友人宅を出発し、ツインリンクもてぎに向かう。
自宅から８０キロの場所に鈴鹿があることもあり自分ではこれまでもてぎに行ったことはなかったので、
どんなサーキットかは非常に興味があった。（だったらもっと早く行け、というツッコミは却下）
う〜ん、鈴鹿と違ってほとんど山の中だなあ・・・。
鈴鹿のように住宅地からほど近いところでＦ１を走らせるというのもある意味凄いと思うけど。
鈴鹿を建設した頃とは用地確保の難易度が比較にならなかっただろうから、
どうしても人里離れた場所に建設することになるのは充分理解できるけれど
高速道路のインターを降りてから細い道を３０分強というのは公平に考えてアクセスが良くない。

そのインター出口。実はＥＴＣカードが読み取りエラーを起こしてゲートが開かなかったので、
脇に止めて係員を呼びました(^_^;)


ツインリンクもてぎの南ゲートで。

サーキットに行くまでの道にしても結構分かりづらいし、私のような土地勘のない人間が
初めて行くには標識の整備も甘くて、多分地図がなければたどり着けないだろう。
カーナビがこれだけ普及した時代に・・・という意見もあるだろうが、
現実に道路標識と案内板が必須なのが現在の日本の道路だ。
鈴鹿にしてもこの１０年ほどでサーキットへのアクセスは随分改善されたが、
同じことを茂木でもやってほしいなあ。

さて、サーキットの中に入ったので知り合いの方に挨拶をしてから、
無事修理が終わったメガモトの戦いぶりを見る。

この上から見てました。さすがに鈴鹿よりすべてが近代的設計だという感じ。
走ったことはないので実際に走るとどう感じるかはわかりませんが、いつか走ってみたいものだ！

はっきり言おう。遅い(;´д｀)ﾉ
ノーマルの状態でメガモトの最高速は（試したことはないが）たぶん２４０キロ程度だろう。
対して、ＧＳＸ−Ｒ１０００はノーマル状態で２９９キロの最高速リミッターが働く。
従って普通に考えたらまったく勝負になるわけがないのだが、
これには一応抜け道があって一般的な４気筒のスーパースポーツはＳＳクラスに分類され、
燃料補給の際には最低８分間のピット滞在時間がルールで義務付けられている。
対してメガモトが分類される１０００ｃｃ以上・２気筒のＡ２クラス（ドカは例外的にＳＳクラスに分類される）は
ピット滞在時間が最低５分間と定められているから、規定値いっぱいの大容量タンクで航続距離を稼ぎ
ピットストップの回数をできるだけ減らせば（ノーマルの１２リットルタンクでは話にならない）、
仮に給油回数を４気筒と同じにできれば一回の給油までに３分間の遅れは許容される計算になる。
実のところ昨年のＨＰ２スポーツもそれで勝っているわけだが（それにケチを付ける気は毛頭ない）、
ルールの有効活用が前提の戦術は見ていてストレスが溜まったのは事実。
コーナーでは決して遅くないのだが、自分のバイクの同型車が直線でひたすら抜かれまくる様子は
「わかっていた、わかってはいたが・・・。」と、オーナーとしてなかなか複雑なものがあった(-_-;)

ＢＭＷチームのピットの様子。


その前には、またしてもＳ１０００ＲＲが展示されてました。


で、マフラーの中をのぞきこんでびっくり。なんとストレート構造でした！
（日本仕様のアクラポビッチはたぶん違う）

レースはまだ先が長いし、ＨＰ２の集会までも少し時間があったので、
時間つぶしにともてぎの中にあるホンダコレクションホールに向かう。
もてぎへの入場料だけで追加料金は不要なので軽い気持ちで入ったのだが、
（なお、このときのチケットはフラットさんに頼んで手配してもらった。ありがとうございますm(_ _)m）
これがまあ、想像をはるかに上回る宝の山でした(＠_＠)

エントランスからしてこの状態。Ｆａｎｔａｓｔｉｃ！


裏のレストア室にはエルフのレーサーが！


当時の技術者に「Ｆ１より難しかった」と言わしめたという逸話が残るホンダ１３００のＤＤＡＣエンジン。

「これは凄い！」と興奮して見ていたら肝心のＨＰ２集会に遅れそうになってしまい、
もてぎの構内をメガモトで場内制限速度の３倍の速度で激走し（申し訳ない・・・）開始時間ぴったりに
集合場所の駐車場に滑り込んだのだが、集会それ自体は参加車両が少々偏っていた(^_^;)以外は
普通の秘密集会とあまり変わるところもなく、ごく真っ当なものだった。

場所が違うだけで、いつものあの雰囲気です。


雑誌などにも掲載された集合写真の撮影準備中。

それにしても、国内で１００台限定販売のＨＰ２スポーツがレーサーを別にしても８台参加とは
ものすごい参加率だなあ・・・。白馬ではＨＰ２スポーツ専用駐車スペースを設けたにもかかわらず
私の知る限りでは２台しかそこには駐車していなかったのに。
（ディーラーの展示ブースなど、他の場所では最低４台が持ち込まれていたのを確認したけど）
さすがにあれを購入されるような方はレースにも関心が高い方が多いのか、
メガモトでの参加が私を入れて４台しか居なかったことを含め、興味深い数字でした。

集会が終わった後はどうするべきか迷ったのだけど、私はその日のうちに東京に戻って
メガモトをフラットに預けるよう話がつけてあり、更に夜７時から大久保で友人達との食事の約束もあったから
帰りの高速道路が渋滞している可能性を考えるとあまり時間の余裕はない。
「レースの応援を続けるよりも、ここはコレクションホールの続き！」と判断した私は
再びコレクションホールに取って返し、珠玉と言っていいコレクションを駆け足ながら存分に堪能した。

　
1500ccＦ１の最後となった１９６５年にホンダが故・Ｒ．ギンサーの手でGP初優勝を飾ったＲＡ２７２。
ＴＴで鍛え上げた１２５ｃｃ二輪レーサーのノウハウを生かしたという
１気筒１２５ｃｃの空冷Ｖ１２エンジンでＦ１に勝ったという話を小学生の時に本で読んで
私はホンダファンになりました。
保存状態とホンダ入魂のレストアは驚愕の完璧さ。


Ｒ．ハスラムが乗った８６年のエルフ３。


ＮＳＲがＷＧＰ１５戦１５勝、うちドゥーハンが１２勝した９７年のＮＳＲ。
一人だけ等爆のスクリーマーエンジンを使用したあれですな。


故・加藤大治郎が１６戦中１１勝を上げてワールドチャンピオンになった２００１年のＮＳＲ２５０。
奥はもちろんロッシのＮＳＲ。１６戦１１勝してホンダのＧＰ通算５００勝を達成した２００１年モデル。
この開幕戦は鈴鹿で見てましたよ・・・。


言わずと知れたＮＲ５００。７９年に片山敬済が乗った車両。


８２年のＡＭＡデイトナ優勝車のＣＢ７５０Ｆ。ライダーは勿論スペンサー。

ひねくれた見方をすれば、マシンを永久貸与せずにこうして自社で集めていたから
ロッシがヤマハに移籍してホンダは今苦労しているのではないかとか、
（ロッシの移籍の理由がそれだけでないことは聞いているけど）
嫌味のひとつも言いたくなる気持ちがないではないが、
ホンダのその姿勢のおかげでこうしたコレクションを堪能できているのもまた事実。
もう少し時間に余裕があればなあ・・・と後ろ髪をひかれつつも、
スケジュールが押しているので早目にもてぎを後にした。
それにしてもここはもう一度行きたいなあ。２０１０年のうちくらいには。
それから大森のフラットさんに整備のためメガモトを預けた私は、
友人と合流して秋葉原経由で大久保に向かった。
しかし、インターネットにアクセスしてもて耐マスターズの結果を見てみると、
もてぎを出発した頃には確か総合３位くらいだったのが何故か完走中最下位！？
どう考えても転倒して壊れたかマシントラブルが起きたとしか思えないが、
明日にでももう少し情報を集めてみよう。

ホンダコレクションホールの駐車場で。メガモトが３台揃うというものすごく珍しい光景。
（これに匹敵するツーリングを実行していた個人ブログもありましたが、素晴らしい）

８月２３日　遂にモディファイ一段落♪d(⌒o⌒)b♪

フラットでタペット調整＋同調＋内圧コントロールバルブ取付＋リヤのパッド交換をした
メガモトを受け取る。作業完了後にテスト走行されたメカニックの方の言では、
「エンジンは上まできれいにあたりがついてますし、サスもばっちり仕上がってますし
ブレーキも強力になってますし文句なしですね」でした♪d(⌒o⌒)b♪
・・・ヨイショがどれだけ入っているかは不明だが（爆）
ともあれ、日常の使用で総合性能を向上させるための改造だったから、
そう言われて気分が悪かろうはずはない。
ただし、今回早目のタペット調整に踏み切ったのは少し前から左側からのタペット音が
気になり始めていたからなのだが、実際にヘッドカバーを開けてみたところ
なぜかクリアランスは左より右の方が広がっていたらしい。なんでやねん(−−〆)

新たに装着した内圧コントロールバルブは劇的というほど大きくはないが着実な変化はあり、
エンジンが多少角が取れて品のいい回り方をするようになったなということは
特にスロットルオフ時に体感できた。
ＢＭＷはＲ１００系の時代からクランクケースの内圧を逃がす設計をもともと行っているから、
その上でなお体感できる水準での効果があったということはなかなかのものだな。
ただ、自分でメガモトに装着した限りでは（定期的な清掃の手間はおいといて）効果はあるが
費用対効果で考えると？な部分が多いとは思う。Ｒ１１００系だとまた話は変わると思うし
私のＲ１１００ＲＳには２連装で装着しているのだが、動かせないのだからまだ何ともいえないな。

なお、フラットでは偶然メガモトを走らせた武藤氏と遭遇したので
トラブルの原因やそれに関して思ったところなども伺ったのだが、
掲載許可を得ていないので内容は伏せよう。原因については各媒体に載った通りなのだ。
個人的には「監督のＨＰ２スポーツからエンジンをかっ剥いで来れば一番速くなるだろう！」と
思っていたのだけれど（笑）そういう事情があったのだな。

また、東名を戻る途中で確信したのだがホイールを軽量化したメガモトは、
やはり直進安定性が落ちている。従来はだいたい直線で１８０キロまでは安定していたのだが
（それ以上ではフロントが浮いてくるのか、安定感が明らかに落ちる）
現在は安定して直進するのはだいたい１６０キロまでといったところだ。
性格的に言ってもオーバー１６０キロで巡航するようなバイクではないから
たいして問題にはならないしトータルで考えたらプラスの方が明らかに多いと思うが、
気になる人は気になるかもしれないな。
これでもっと軽いホイールを組んでいれば安定感を失う速度域も当然、下がっただろうから
場合によっては「交換しない方がよかった」になる可能性もなくはない。
つくづく、バイクはバランスの乗り物だと思ったな。

８月２４日　保険会社から任意保険の契約更新の案内が届いた。
４台の契約で合計約７万８千円。
うーむ、実質的には半ば法定費用みたいなものだから今の時期に保険の案内が届くことも
だいたいの保険代も分かってはいたが、
予定していたとは言えこうも立て続けに出費か重なるといい加減気か滅入ってくるな。
これから払うセルシオの修理代も合わせると、
今月だけで車とバイクの整備／修理／保険代の合計支出が６０万円！？
・・・全身の毛穴から血が噴き出しそうだ(￣□￣*)
というか、普通の家庭持ちのサラリーマンがこんなことやっていたら
よほど理解のある奥さんでない限りたぶん家庭がリアルで崩壊するぞ。
それはそうとしても、保険の内容と負担額はまあ相場ではあるけれども
絶対的にはやはり馬鹿にならない負担額だなあ・・・。
これまで世話になっていた保険業の先輩も先日華麗なるクラスチェンジをされたことだから
一部の車両は保険会社を移すことを考えてみるべきか・・・（ちなみに今はＡＩＵ）。

８月２５日　修理が完了したとトヨタから連絡があったので、セルシオを回収する。
最終的な費用だが、純正リビルド品使用だと工賃込み１８万６千円のところを
社外リビルド品を使用したおかげで工賃込み１０万５０００円に収まった。
（工賃はどちらも４万２千円）助かった・・・って、本当はちっともよくないんだけれど。

８月２８日　将来的にはやってみたい

夏も終わりが近いので、ちょっと思い立って下呂に泊まりに出かける。
本当はメガモトで行きたかったのだが、天気予報を見ると明日の降水確率は７０％。
メガモトのフロントに履かせたＢＴ−００３ストリートのブリヂストンのＨＰには、
「このタイヤはドライコンディションにおけるグリップ性能を優先して設計しておりますので、
雨天時には安全走行を心がけてください。」と書いてあるから、
やめておいた方が無難だな・・・。
ということで、セルシオで出発。国道４１号からタイトな県道まで景気よく飛ばしてみて
改めて明らかになったのは「乗れてねえ！」という事実。
スポーツ走行でタイムを競うとかではなく単に交通の流れをリードするペースで走るだけなら、
人並み以上の速度で走らせることは私にははっきり言って容易だ。
しかし、今頃気付いたが私はＦＲの車で本気で飛ばした経験はよく考えてみたらまだ無い。
スロットルペダル踏んでハンドル切っているだけでは単に飛ばしているだけで、
それはスポーツドライビングとは程遠いものだろう。
まあセルシオでスポーツするというのはどう考えても向いてないしものの例えとしても、
ＦＲの特性を理解した上で全てを自分の制御下において振り回してみないと
”操縦する”という視点では私は満足できないな。
そのうち後輪駆動車の練習用に何か一台買いたいという気もするけれど、
費用とそれ以上に置き場所の問題があるから当分はパスだな。

８月３１日　バイクの任意保険をＡＩＵで全部まとめて更新する。
できればリスク細分型保険を使って安く上げたかったのだが、
はっきり言ってどうやると一番安くなるのか、忙しくて調べている時間がない！
（ここに書いてある内容は、全部仕事の合間に捻出した時間で片付けている）
あまり詳しいことは書かないが、私のバイク事情を鑑みるに
今回は中途半端に保険会社を移動してもメリットが少ないと判断した。
もっとも、セルシオの維持費もあるし来年は今年より固定費が増えそうだから
来年はもっと安い保険会社にまとめて乗り換えてしまう可能性はかなり高いかな。

９月８日　浜松の方で用事ができたので、早速週末に出かけることにする。
親知らずを抜いたばかりで体力がかなり低下していることもあり、
セルシオで行くのが一番楽に決まっているのだけれど、
途中の高速道路で確実に渋滞に捕まるだろうし時間的な余裕も含めて考えたら、
やはりＫ１００ＲＳで行くしかないだろうな。暑いけど(^_^;)
メガモトならそれほど暑くないし燃費もＫ１００ＲＳに近いのだけれど、
フロントのＢＴ−００３を高速道路で減らすのがもったいないからやめよう・・・って、
何のためにタイヤを換えたのか少々本末転倒になっている気がする。
今年になってからＧＷ以外にまともなツーリングには一度も出かけていないのだけど、
原因を自己分析すると「時間がない」「仕事で追われていて精神的に余裕がない」の他に
「多忙のため平日に体力を使い果たしてしまって、休日に早起きする余力がない」が
実は最大の理由になっているのではないかと思うな。

９月１３日　ビモータ再起動の手配のため、雨のためセルシオで浜松等に向かう。
これまでセルシオの件やメガモトの改造計画で手が回らず後回しになっていたが、
そのどちらも一段落した今となってはこれ以上先延ばしにはしていられない。
具体的に何をしていたかは伏せるが、それなりに進展はあったからよしとしよう。

９月２１日　改造ネタがなくてバイクに乗れないと、このＫ日記はこうもすかすかになるものか(^_^;)
シルバーウィークの最中に一日予定が空いたので、早速メガモトで日帰りツーリングに出かけた。
夏にいろいろと手を加えてからは実質高速道路しか走っていなかったので
ワインディングを飛ばすとどうなるかはまだ未知数だったのだが、
結論から言うと相当に良くなっていたo(^-^)o

１年ぶりの新穂高温泉で。

フロントのＢＴ−００３ストリートのグリップはおよそ申し分ないし、
ある程度以上は寝かせてもバンク角が変わるだけで旋回力はほとんど変わらない、
ということがなくてフロントからの旋回力が寝かせた分だけしっかり増えていく。
さすがは雨の日は安全走行を心がけてくださいと謳うだけのことはあるなという感じだ。
問題は寿命（たぶん３０００キロくらいだろうか？）とツーリング途中の雨にも弱いことだが、
あれに慣れてしまうとパイロットパワーには戻れないかもしれないな。
あとブレンボの４ピストン４パッドキャリパー＋前メタリカのスペック０３、
後ろはプレミアのシンターという組み合わせは
全く同じ組み合わせにしているＲ１１００ＲＳ用の先行実験でもあったのだが、
現状ではかなり満足できるものだった。
こちらの懸案材料はパッドの寿命と温度依存性の程度だが、
これはおいおい判明してくるだろう。（ローターへの攻撃性は心配していない）
これにメガモトの車体性能とＢＴ−００３のグリップが加わると
「下りの右ヘアピン手前で前の車両を時速１００キロ超で反対車線にはみ出て追い越し、
直後に前後ブレーキをかけながら車体を右にバンクさせつつ左の車線に戻り、
そのままブレーキかけっぱなしでヘアピンコーナーに進入してクリッピングポイント近くで
そのままフロントブレーキを強めていき起き上がろうとする車体を体重移動で更に寝かせ、
ラインを変更しながら旋回して立ち上がる」という真似ができてしまえたのだけど、
（要するに、強引なブレーキで無理な追越しの辻褄を合わせたわけだ(;^_^A）
そういう無茶を可能にしてしまうメガモトの性能に改めて感心するとともに
「Ｋ１００ＲＳで同じことをやったら俺は宙を飛んで谷底に落ちるな・・・」と思っていた(^^;)
ともあれ、速さ、面白さ、安全性（ドライに限る）はこれまでより上がった。充分満足だったな。

９月２２日　秘密集会初心者の気持ちを理解した気になった

ＢＭＷＢＩＫＥＳ誌初のキャンプ秘密集会が開催されるということで、
富山県まで出かける。天候次第でどうするか・・・などと考えていたのだけれど、
結局天気予報は今ひとつの様子だったので白馬に続いて車で参加し、
車中泊にすることにした。

キャンプ場に行く前に立ち寄った氷見フィッシャーマンズワーフ 海鮮館で。
他にも氷見の町は「おお、これが”ほしのふるまち”の舞台か！」と幾つか見てきました。

しかし、カーナビをセットして走らせていたのだけど、
どうも目的地のキャンプ場からだんだん離れていく気がする。
おかしいと思って地図でもう一度確認してみたところナピの目的地を
河川敷にあるキャンプ場ではなくそのキャンプ場の受付にセットしており、
受付窓口の所在地はキャンプ場ではなく市役所の中だった(-_-;)
予定より到着が遅れてしまったが、無事にキャンプ場に到着して設営・・・の必要がないのが
これが今回いいのか悪いのか。一応車の乗り入れ可能なキャンプ場だったのだが
今回は上記の通りテントを持ってこなかったので車がそのまま私の居場所で、
ＢＭＷバイクとテントが並ぶキャンプサイトにカローラを乗り着けてそのままでは
「空気読めやゴラァ！」という無言の圧力がかかりそうなことは必至だったから、
キャンプサイトの端の方で車を停められそうなスペースを見つけてそこで落ち着くことにした。

場所を除けばだいたいいつも通りの秘密集会でした。

編集部の方々の進行による集まりが終わってそこからは各自自由に飲み食いして・・・だったのだけど、
私にとってはこれが大失敗だった。ここのところ連日の激務でかなり疲労が溜まっていたところに
シルバーウィーク期間中に激務の反動で無理して遊んでいたためこの日はもともと体力に余裕がなく、
そこでアルコールを入れたためにろくに話もしないうちにあっさりと車の中でダウンしてしまったのだ。
（たぶん、この時点で風邪のひきはじめだったのだと思う）
「まあいいか・・・。アルコールが抜けたら話の輪に混ぜてもらおう」と思いながら
車の中で寝転がって朦朧とした頭で携帯メールを打っているうちに意識を失ってしまい、
気が付いたら午後１１時半。既にキャンプサイトはどこも真っ暗だった！(￣□￣*)
防寒装備は充分に持ってきていたから寒くはなかったが、
この頃のカローラスパシオはシートレイアウトに問題があって車内での寝心地は極めて悪い。
「私は一体何しにここまで来たのだろうか・・・」と自省し、
緊縮財政のために戸隠オフミと今回のキャンプ秘密集会のどちらかしか行けない二者択一で
初開催のこちらを優先して参加したのは、もしかしたら大失敗だったんじゃないだろうか？？
そう思いを巡らせていると唯でさえ車内は寝心地が悪いというのに、
ますます目が冴えて寝辛くなった(;´д｀)ﾉ

９月２３日　目が覚めるとどうも体がだるい。もしかして風邪をひいたか！？
つくづく踏んだり蹴ったりな気分になりながら人の集まっているところに出向いていくと、
どうやら他の参加者の方はなかなか楽しい夜を過ごされたらしい。
ああよかった。全員こんなだったら暴動が起きかねないところだった（爆）
結局、もしかしなくてもわざわざ往復５００キロ強を走ってまでして、
実質的にはカローラの中で寝に行って風邪ひいただけか！？
残存体力に不安があったので集合写真を撮影した後は速攻で会場を去り
（車中泊だと単に車を発進させるだけだから早いのなんの）、
このまま帰宅してはあまりにも馬鹿みたいだからせめてと思って、久しぶりに白川郷に立ち寄った。

初めて見ました。しかし、長距離トラックになぜ三島由紀夫・・・(^_^;)


雛見沢・・・ではなく、白川郷の展望台から。

白川郷は地元の強みで何度も行っているので、新鮮な驚きは何もなかったのだけれど
調子に乗って歩いて展望台まで登ったのがいけなかったのか、だんだん体力の消耗が激しくなってきた。
「しまった、本格的に風邪をひいたか？」後悔先に立たず。
幸いにして頭はまだはっきりしていたのでこうなったら速攻で帰宅するに限ると
既に１４万キロ走ったカローラで景気よく飛ばしていたのだが、
往きの北陸道では１６０キロ以上出さないと出なかった右後輪からの振動が、
１４０キロくらいで発生するようになってきた。
「うーん、てっきりホイールバランスの狂いだと思ったから確認しなかったけど、
発生速度が下がったということはタイヤの異常か・・・。空気圧は問題なかったから
原因はたぶんトレッドかカーカスが裂けて波打って、真円度が低下したか・・・。」
まったく悪いときには悪いことが重なるなあ(-_-;)
ここでスペアタイヤに交換するという手もあったのだが、はっきり言ってこの時私は疲れていた。
テンパータイヤの最高速度は８０キロだし、どっちにしても帰宅後のタイヤ交換は必至の状況だ。
ダメになったのが前輪ならともかく右後輪なら、バーストしてもまあ何とか無事に止まれるだろう。
「とりあえず、行けるとこまで行っとけ！」とあまり正常ではない判断を下した私は、
そのまま容赦なく右足をグイと踏み込んだ。
最終的にはリヤタイヤのトレッドの一部が裂けてトレッド面が２ｃｍほど山形に盛り上がり、
１４０キロどころか時速１０キロでもガタガタ振動するようになったのだが
（もちろん、タイヤは触ると火傷するくらいに熱くなっていた）まあ無事に自宅まで帰宅に成功した。
よい子のみんなは真似しないように！という無茶な走りだったな。
ちなみにこれで私は本格的に風邪をひいてしまい、
翌日からはしばらく点滴を打って会社に行く羽目になった。
いやあ、ひどい休日だった！(−−〆)

９月２６日　世間一般では戸隠オフミを開催しているらしい・・・。
まだ風邪が完治していない私はそれどころではなかったのだが
結果的に秘密集会に行かなければ戸隠オフミに行けた可能性は高かったわけで
「声をかけてくれた人、済まん・・・m(_ _)m」と思いながら布団で寝ていた(-_-;)

１０月６日　ディーラーからシューベルトＣ３の内装についての連絡がある。
８月のメールではすぐ次の便に間に合うから、９月半ばくらいには・・・という話だったが
その後到着した様子がないので、ディーラーに確認を取ってもらっていたのだ。
結論から言うと前回の便ではオーダーした内装が国内に入荷していなかった！
どうやらドイツ国内にも私の頭のサイズは在庫がなかったようだ(-_-;)
それにしても今の６２−６３ｃｍの内装ではきつくて被る気がしないとはいえ、
ヘルメットを買ってから２カ月経ってまだ一回も使っていないというのも我ながらどうかと思う。
あまり走る機会がとれないこともあって結果的に問題は出ていないが、
通気性抜群のＳＺ−Ｒａｍ�Vでは寒くてかぶっていられなくなる日はもうあまり遠くないぞ。

１０月８日　ビモータ再起動計画、始動

遂にビモータが名古屋のバイク屋さんに持ち込まれた！
随分と日数がかかってしまったが、これでようやくＸデーが見えてきたぞ。
ただしあまり喜んでいられなかったのが、
オーリンズのサスは届いたがシートがノーマルのままだったこと。
あの極悪なシートでツーリングに出たり峠を走り込むのはほとんど死を意味するから
どうしてもシートの改装が必要になる。
幸いにしてシートは耳年増な知識だけは鍛えられているから、
ここはひとつ勉強がてらと考えてシート改造を自分でやってみることにした。
当然ながら、問題は私のシート加工の経験値が皆無なことだ。
まあ張り替えは業者に頼めば問題ないとして、
あとはウレタンの入手と削りの技術だな。
ウレタンは（プロが使う特注品は無理だが）一般流通品なら入手の見込みは立ったし、
世界で６５０台しか生産されていないビモータＹＢ−１１のシートは
そのうち４つを私が所有しているので多少失敗しても何とかなるだろう（爆）

１０月１０日　名古屋のバイク屋に行って、久しぶりにビモータと対面する。
いやあ、相変わらず見た目は素晴らしいなあ・・・。
今回は、これを乗りやすさの点でもきちんと仕上げてもらうのが目標だ。
まずはオーリンズのサスを回収して、昨年オーダーしてそのまま取り起きしてもらっていた
（代金は去年のうちに払い込んでおいた）シリンダーを組み付けるため、
早速ウノパーウノに発送してしまった。
また、私の手元には前期型の薄い板みたいなシートが複数個あったので、
家から持参した前期型のシートを車体に取り付けて、
それまで車体に付いていたクッションが（少し）厚い後期型のシートは研究用に回収してきた。
今回私の苦労はここからが本番という気もするが、ビモータが手元に来るまであと少しだ！
目標は１１月の連休に箱根へのツーリング。それまでにきっちりした状態に仕上げよう。

１０月１１日　Ｋ１００ＲＳを手に入れてすぐ取り付けたフロントフォークのゴムブーツが
あれから７年を経て経年劣化で破れてしまったので、ディーラーに発注しに行く。

地方のインター出口でこんな渋滞は珍しい・・・。

当日は交通規制も特別なイベントもなかったのにどういうわけかインター出口が大渋滞しており、
高速道路の側道に入ってからＥＴＣゲートを通過するまでに１７分もかかってしまった。
珍しいのですり抜けは行わずにメガモトの油温が上がっていくのを観察していたのだが、
これだけの渋滞にもかかわらずバーが３本上がっただけでレッドゾーンには至らず。
Ｒ１１００系だったら多分やばい領域に突入していたであろうことを考えると、
改めて冷却技術の進歩を感じるな。
（余談だが、ＹＢ−１１で同じことをやったらたぶんオーバーヒートする）

ディーラーに到着してパーツを発注したところ幸いにして以前購入した時から
値上がりはしていなかったが、あんなゴムブーツが１個税込み８４００円というのは
ＢＭＷジャパン儲け過ぎ何とかならんもんかねえ・・・(-_-;)
それから時間に余裕があったので、久しぶりに気ままにバイクを走らせて
以前から行ってみたいと思っていた琵琶湖博物館に行ってみた。
固有種のビワコオオナマズを飼育していたり、琵琶湖とは関係がありそうにないが
やたらとディープな企画展示を行っていたり、なかなか見所満載の博物館だった。

何故こんな代物がここに！？田沢湖にかつて生息していたクニマス（絶滅種）の標本。
これから１年後、２０１０年末に生き残っているのが確認されたのは本当に喜ばしい。さかなクン、でかした！

また、以前ニュースで取り上げられて話題になっていた併設のミュージアムレストランの
バス天丼も食べてみた。

味はごく普通の白身魚。ブラックバスはアメリカでは普通に食用魚だそうですから当然かも。

特別に美味しいとは思わなかったけれど、白身魚の天丼としての水準はクリアしていると思った。
ただ、入り口のところに雑誌記事のコピーがあってそれによるとバス天丼は
材料が希少で確保が難しいためなんやかやと口上が書かれていたのだけれど、
小難しい理屈はいいからどんどん乱獲して素材の安定供給に心がけてもらいたい（笑）
私は釣りをやらないからバスフィッシング愛好家の気持ちは正直なところわからないが、
ブラックバスが日本の湖沼の生態系に影響を与えているのがほぼ確実である以上、
やはりそれと地元の漁業従事者り生活を守ることは釣り人の楽しみより優先されるべきだろう。
同じく問題になっているヌートリアでも、イギリスでは１００万頭規模の大規模な捕獲を行い
１０年がかりで絶滅させたそうだが（wikipediaより）日本のブラックバスやブルーギル、
その他特定外来生物に対しても同じようなことを行うべきではなかろうか。
それらの生物それ自体に罪はなくても、それらの生命よりも優先して守るべきものはあると思う。

１０月１２日　どうも何かの呪いがあるような・・・その壱

昨日に続いて久しぶりに休日出勤がなかったので、Ｋ１００ＲＳでツーリングに出かける。
考えてみると、２台のバイクで日帰りツーリングを２日続けて行うのは実はこれが今年初だ(-_-;)
要するにほとんどの週末は土曜か日曜のどちらか（あるいはその両方）に休日出勤しているわけで
これではバイクの走行距離も伸びないし自分にもストレスが溜まるなあと思ったのだ。
早朝に岐阜を出発して高速道路で北上し、高山を素通りして開田高原へ。

あいにく雲がかかっていましたが、ここからの御嶽山は絶景。昼食は近くのふもとやで定番のとうじそば(^^)

・・・ここまではよかったのだが、権兵衛トンネルに向かうべく国道３６１号を
「ここは制限時速が４０キロで取り締まりのしやすいポイントだから、気をつけて走らないと」と
前方に注意して走っていたら、いつの間にか後方に白バイがついていた(￣□￣*)
後方にもそこそこ注意していたつもりだったが、どうやら途中で隠れていたのが
私との間に四輪車を一台挟んで追走してきたためにミラーではわからなかったらしい。
やられたぜ・・・(−−〆)　自分の不甲斐なさも同時に感じたけど。
実際にはもっと出していたのだが、幸いにして２０キロオーバーにしてくれたので助かった。
「きれいにしているねえ・・・。随分気持ち良さそうに走ってたし大事に整備してあるみたいだなあ」と
妙にフレンドリーな白バイ警官には
「いやあ、まったく。あの速度で後方確認を忘れるほど気持ちよく走れるくらいに！」と
混ぜっ返しておいたが(*´з`)
まあ、態度が悪い白バイ警官よりはよっぽどいいですけどね。
随分前にこの近くの木曽署の警官にお世話になった（Ｋ日記その２の９月を参照）時にも
敵ながらかなりの好感を持ったけど、長野県警鍛えられてるのか？
とはいえ、最後に捕まったのが３年前の１２月２日だったから、
３ヶ月で違反が消える特典にはあと少しで足りない。やれやれ・・・(−−〆)
まあ仕方がない。私はこれまで累積で免停になったことは一度もないから
（要するに、全部赤切符で一発免停ってことだ(^_^;)）今回も努力するとしよう。
それにしても、結果論だが捕まったのがＫ１００ＲＳでよかったな。
あの速度だったからまだおまけの対象になったが、もしメガモトで気分よく走っていたら
Ｋの速度プラス３０キロは堅かったから、多分今頃は免許なかったぞ（汗）
色々あったけど一日で４８０キロ、久しぶりに走りがいのあるツーリングだったな。

１０月１３日　罰金１２０００円を払い込む。こういうことはさっさと片付けるに限る・・・。
とはいえ、これの出費のために次の週末に計画していた大阪の夜の秘密集会参加と
翌日の神戸行きはあえなく中止が決定。支払いがこの罰金だけなら正直何とでもなったが、
これからビモータの整備費用にオーリンズのＯＨ代やセルシオの任意保険代の支払いもあるから
その費用を温存するためにはやはり遠出は諦めるしかない・・・(ーー;)

また、ウノパーウノから「オーリンズのサスを全長何ミリで組めばよいか」と
確認の電話があった。
発注した当時はきっちり長さを計算して必要な数字を出したのだけど、
昨年７月に計算した数字を仕事中にいきなり聞かれても
すぐに答えられるわけないでしょう（＾＾；）
しかし、その時は幸いにしてパソコンが使えたので、
そのままネットに接続して自分のＨＰを開いて当時のＫ日記を探し出し、
自分の記憶と混ぜ合わせて改めて最適と思われる寸法を指定した。
ぶっちゃけた話、最後は勘で決めたけど(;^_^A
あと週末は費用がかかる週末の大阪行きを断念せざるを得なかったけど、
その分お金がかからないビモータ復活計画の方はできるだけ進めておかないとな。

１０月１５日　ウノパーウノからＯＨが終わったとのメールが届く。
いつも感心するけど、あそこは本当に仕事が早いなあ・・・。
これでＹＢ−１１のリヤサスはまず問題なしとして、
快適性とスポーツ性向上のため立ちはだかる最大の問題は、やはりシートだろう。
自宅で新旧のシートを並べてどういう風に加工するかを図に書いて
予想される作業手順もリストアップしていたところ、やはり計画の甘さも出てきた。
また形状にしても、スーパースポーツなのにシートの前がやたら広いから
クッション性とホールド性を向上させるためにウレタンを盛っていくと
シート前方の幅はＫ１００ＲＳ並にワイドになってしまうのではなかろうか(;^_^A
プロならその辺を上手に処理するのだが、この辺り素人故の限界は感じるな。
プロの仕事を見る機会があり作業についても多少は知識があるだけに、
そういう現実もやはりわかってしまう。
また、ウレタンの削りは車体がこちらに来てからしかできないから
（プロではないのでシート単体で車体とマッチした形状に削る自信はない）
シート加工が間に合っても来月の箱根ツーリングまでには多分
そのシートで走り込む時間が取れないだろう。微調整はできないわけで、やれやれだな。

１０月１６日　ウノパーウノにオーリンズのＯＨ代金を払い込む。合わせて２１６３０円。

１０月１７日　早速ウノパーウノからオーリンズが届いた。
これで明日はシートの相談をしに鈴鹿に行って、熱田のバイク屋にオーリンズを預けて・・・と
だいたいスケジュールが固まったな。
ビモータ復活および多少の改造のためには手間を惜しむつもりはないが、
その為にほかのバイクに乗る時間がないというのは少々問題ではあるな・・・。

ＹＢ−７用をベースに仕様変更したオーリンズ。外見は古ぼけてアレですが性能は現代のものです。

また、近くのホームセンターに行ってシート加工のための道具を幾つか調達してきた。
ウレタン用カッターにサンドペーパーを番手の違うものを３種類、それにワイヤーブラシと真鍮ブラシ。
あとはセメダインのＧ５６ボンドだ。

１０月１８日　シート改造計画本格始動

シートとサスをセルシオのトランクに放り込んで勇躍、出発。
まずは熱田のバイク屋さんに立ち寄って、昨日届いたオーリンズを預ける。
それ以外にはもうキャブの再調整くらいしか仕事は残っていない様子だったので、
ビモータの復活もいよいよ間近だな。
それから伊勢湾岸道を走って鈴鹿に出発。先日考えていたシートに使うウレタンは
製造販売しているメーカーが一般小売をしていないとのことだったので、
知り合いの鈴鹿の業者さんに間に入ってもらっていたのだ。
で、ウレタンのサンプルが届いたので今回はその確認にやって来たと。

その業者さんは今日は鈴鹿サーキットでのレースイベントに出展していたので、
パドックパスを借りて中に入り、出店の中でサンプル帳を確認しながら相談する。
どのウレタンを使用するかは大体決まったのだが、サンプルから判断する限りは少々軟らかくて
どうも思ったような硬さと反発力が出るのがない（要するに、いまいち満足できなかった）ので
持参していたＹＢ−１１のシートを参考のためにその場で分解してみることにした。

一部レザーを剥がしたＹＢ−１１のシート。

基本構造については聞かされていた通り、ＮＳＲ（市販車の方）のシートとほぼ同じで
レザー模様のシボまで刻んだ金型にシートレザーとなる発泡ゴムを塗って
その上からウレタンの原液を注入し、更にシートベースで蓋をして発泡、硬化させてある。
従ってウレタンとシートレザーが完璧に一体化するのでレザーの剥離がやりにくいところは
Ｋ１２００ＲＳ以降のＢＭＷと同じだが、少なくともＢＭＷのは表はともかく裏は白い布地で
ウレタンとは強度も何もかもが違うのに対して、このビモータのシートはウレタンの密度がかなり高くて
（基本的にはかなり質のいいものを使っていた）表皮と硬度があまり変わらず物性も似ており、
更に色がどっちも黒だからどこまでがウレタンでどこからが表皮なのかがさっぱり判らない。
「これは、あとあと大変そうだなあ・・・(;^_^A」と予想される今後の展開に戦慄した私は、
発注するウレタンの種類と量を決めてからとりあえず作業を一旦中断して自宅に戻り、
改めてシートの分解に取り掛かった。

「何だこの下手な分解の仕方は〜！」と怒らないように。ウレタンとレザーの境界が本当に判らなかった(^_^;)

どう考えてもお金を取れるような水準の仕事ではないが、
私もシートの出来を追求するのではなく自分の勉強と割り切ってやっているのだから、
自分の能力を超える仕事はプロに丸投げの私には珍しくここはアマチュアイズムで進める。
構造的にまず問題だったのは、シート前部分のウレタンが致命的に薄すぎたこと。
シートの縁の部分のウレタンの光り方が前と後ろで違うのは判ると思うが、
後ろはきちんと発泡しているのに対して前はほとんど発泡しておらず、
硬いゴムのような質感になっていてクッションストロークも弾力性もほとんどない。
しかも、その上のシートベースが露出している部分だがここはウレタンが極端に薄いどころか
シート成型時にウレタンと金型の隙間が小さすぎたためにウレタンが入っておらず、
表皮の発泡ゴムがシートベースにそのまま密着していて、
厚さ３ミリ程度のゴムの表皮だけでシートのクッション性を担っていたのだ！

　
２年前のＫ日記に載せた画像を再掲載。この写真の辺りですが、まさかそんな（ひどい）構造だとは想像もしてませんでした(^_^;)

とりあえず、このシートの図面引いたデザイナー殴ってやるから出て来いと思いましたね、私は。
お馬鹿な設計にも限度があるだろうと。
「さすが、マルコーニの設計したバイクは一味違うぜ！」と冗談では言えるけれど、こういうのを
「さすがビモータ！量産メーカーにできないことを平然とやってのける！そこに痺れる憧れるぅ！」
と解釈してしまうなんでもビモータ万歳な論調の個人ＨＰ（これが結構ある）には、
私は性格的にどうも賛同できないなあ・・・。
あと、来月中旬の箱根ツーリング（ＢＭＷディーラー主催の箱根試乗会に日程を合わせる）に
間に合うようにシート加工のタイムテーブルを逆算していくと、相当にタイトなスケジュールが出てきた。
我ながら本当に間に合うかなあ、これで・・・(;^_^A

あと、以前から発生していたセルシオの減速時のハンドルのブレがやはり気になる。
同乗者にはわからないようだが、トルクステアも関係ないし何かの異常があるのは明らかだから、
これまで我慢して乗っていたがやはりまたトヨタに持ち込むか・・・。

１０月２０日　手間、かかってます

セルシオを工場に入庫して、原因の究明を依頼する。
普通に考えたらローターの偏磨耗が怪しいが、ベンチレーテッドディスクで
偏磨耗するほどの歪みが出るというのも変な話だから、
今回はそれ以外にも原因がありそうな気がするなあ・・・。
あと、運転席のパワーウインドウのロックスイッチが壊れていたので
こちらも交換することにした。一人で乗っている分には問題ないが、
誰かを乗せたときに窓が下がらないことがあるのが少々面倒だったのだ。
もっとも、これは失敗したな。部品代は１万５千円ほどだったのだが、
これならヤフオクで簡単に調達可能なことをすっかり忘れていた(-_-;)
気付いたのは会社に到着してからだし、もうトヨタの方で部品共販センターへの
発注が済んでいるのは確実だ。今回は仕方がないがちょっともったいなかったな・・・。
あと、先日取扱説明書を読み返していたら車速感応式の集中ドアロックは
ディーラーで作動を解除できることが判明したので、こちらも解除を依頼しておいた。
そういえば私も、カリーナを売った時に客から依頼されて最初からこれを解除した状態で
納車したことがあったな・・・すっかり忘れていた(;^_^A
一応事故などに遭った時には衝撃を感知して自動的に解除される設計だが、
そうでなくても自動車のロックは本来防犯のためのものでドアハンドルとドアキャッチとの
接続を機構的にフリーにしているだけだから、
ロックしてあってもハンドル操作しない限り不意にドアが開くかどうかにはまったく関係がない。
というより、海外では事故の時に救急隊が外からドアを開けられないから、
治安の悪い国以外では走行中はドアロックをしないのが常識だぞ。
事故の時にドアロックをしていたことは救急行為を拒否する意思だと見做されて、
死亡事故でも保険金が下りなかったという例もあるのだ。
日本では自動車の構造を知らないお役所がバカな指導を続けているから
こういう装置がつくのだが、私には鬱陶しくて邪魔なだけなのでとっとと解除することにした。

１０月２１日　トヨタの工場から電話がある。試乗したところ明らかにハンドルのブレがあったので
リフトアップして確認したところ、フロントホイールハブの前後方向の位置決めをしている
ラテラルロッドのブッシュが劣化してタイヤが前後に多少動くようになっていたのが原因らしい。
すぐさま交換を依頼したが、９万キロ走ればブッシュの劣化はあるわなあ・・・。
それをそのまま乗ってしまっていた前のオーナーといちいちお金をかけて直す私との、
そこは車への接し方の問題だ。できるだけお金をかけずに乗るというのも一つのやり方だからな。

１０月２２日　セルシオの整備が完了したとの連絡がある。相変わらず早い早い。
もっとも、試乗したところハンドルのブレはかなり軽減はされたものの完全には消えていないという
話だったから、やはりローターまで症状が進んでいたのも間違いなかったようだ。
最初にお金をかけてきっちり整備しておけばサスペンションだけで済んでいたのに、
２万円弱のお金をケチるから・・・(-_-;)
もっとも、確認したところ前のベンチレーテッドのローター２枚とパッド２セットを換えても
費用は工賃込みで４万以下に収まるそうだから、高級車とはいえさすがにトヨタは
ＢＭＷと違ってぼったくってねえ良心的だと思うが、できればそこまではやりたくないのが本音だ。

１０月２３日　忙しかったので一日遅れたが、セルシオを受け取る。
早速そのまま近くのバイパスに入り、安全なところである程度速度を出してからの
急制動を試してみた。ハンドルに多少のブレは発生しているがこれなら注意してないと気が付かない。
合格！
とはいえ、３年後のセルシオの予想売却価格を考えると
だんだん後戻りできない領域に踏み込みつつある気がする・・・(^^;)
Ｋ１００ＲＳにお金をつぎ込んだ経緯といい今回のセルシオといい、
こうしていると私は本質的には新車に乗るべきタイプの人間だということがよく分かる。
新車販売のディーラーマンなど経験したお陰で
「新車を乗り継ぐほどお金がもったいない乗り方はない」と
頭の中で考えが固まってしまっているから当分そのつもりはないけれど。

外観がきれいで内装が新品同様、機構的にもほぼ追加費用がかからず性能も最先端。
もしそんな車が欲しかったら、新車を買えば簡単に全てが解決する。
しかし現時点でこのセルシオの購入金額と整備代金の合計はだいたい５０万円くらいだから
町の中古車屋さんのセルシオの本体価格といい勝負くらいだろうか。
（機構的な程度に関してはほとんどの中古車にまず完勝する自信はあるが）
いくら新車のレクサスＬＳが良くても、一番安いモデルで本体が７９６万円もする。
車としての能力ではもちろんあれに勝てるはずがないが、
得られる内容に関してなら約７５０万円の価格差ほどには違うまい。
３０系のセルシオのきちんとした車両と比べてもだいたい価格差が１２０〜２００万、
２０系セルシオの後期型は年式が近い分かかる整備代も近いはずだから
同じ程度の状態に仕上げるにはやはり１５〜３０万円の価格差が発生すると見ていい。
なんだか私は永遠に満たされないカーライフを続ける宿命にあるような気がしてきたが、
ともかくこれが私がセルシオを選ぶ時に２０系の前期モデルにした理由なのだな。

また、ビモータが仕上がったとの連絡もあった。
２００７年１２月２２日の納車から途轍もなく日数がかかってしまったが、
とうとうビモータが自宅に収まる日が来たぞ！

１０月２４日　ここまで長かったぞ、実に！

ほとんど新車の納車のような高揚した気分でバイク屋に行き、ビモータを受け取る。
２年前にこの車両を初めて見た時にはまさかここまで手間取ることになるとは思わなかったが、
Ｒ１１００ＲＳが戻るまでのつなぎのつもりで買ったつもりが、
まさか２年経ってもその２台とも未だに手元にないとは当時それ以上に予想できなかった(-_-;)

自宅に帰るまでに気分よく寄り道をして、木曽三川公園の前で。

５０℃台から７０℃超に瞬間的に上がったりする冷却水の温度表示が相変わらずわけ判らないとか、
水温計が９７度でファンが回らないのを確認して（市街地の信号待ちで１０４℃までは達した）
「これ絶対ファンが壊れてるよ」と思って帰宅後にバイク屋に電話したら
「あれは１０５℃で作動開始して、９５℃になったら止まる設定になってます」と言われたとか
いろいろあったが、総じて１年半前に走らせた時より格段に状態は良くなっていた。
快適性については相当に駄目な部類に入るバイクだが、これは面白い。
異様に剛性感の高い車体は何をやっても大丈夫かのような安心感があるし、
サンダーエースのエンジンは低回転から結構なトルクがある上にＦＣＲのお陰もあるだろうが
２００キロオーバーの速度域でも胸のすくような加速をするし。
まだ少しガソリンが濃い目のようだからこれの対策と、あとはシートだな。
サスについては明日にでも軽く走り込んでみて、セッティングの方向性を考えてみよう。

かくして、とうとうビモータが自宅に来ました。納車から苦節６７２日。ここまで本当に長かった・・・。

１０月２５日　午前４時に起床して、早速ビモータを始動。そのまま東海北陸道を荘川まで北上する。
そこからは外気温が０℃〜２℃くらいだったので路面状態に注意しながら、
タイヤを暖めてコーナリング特性を確かめることにした。
昨年の初めに乗った時には、まだ整備状態が悪くてとてもこんなに走り込むのは無理だったからな。
現時点でも納車直後の一通りの整備がされただけの状態と比べたら
Ｒ１００ＲＳの最初と最後くらいの状態の違いはある。
要は純正に拘らない適切なパーツの選択とそれをまとめる名人芸の整備だ（自分のことではない）。

晩秋のせせらぎ街道で。ビモータはなかなか絵になるわいと自画自賛(^^)

なおこのバイク、以前にも書いたがカウルの防風性が見た目より遥かにいいので
氷点下に近い気温でも防寒装備を整えれば電熱がなくても充分に走れるし
短時間なら３シーズングローブも使える。
オルタネーターはサンダーエースと共通のはずだからその気になれば
ヘラーソケットを増設して電熱ベストも使用可能だろうが、そこまでしなくてもいいだろう(^_^;)

さて９０キロ〜１４０キロくらいで適度に緊張してせせらぎ街道を流していると、
ハンドリングはおよそ申し分のないほぼ完璧なニュートラルステアだ。
あまり大袈裟な体重移動をしなくてもかなり軽快にバンクして安定して曲がっていくのだが、
ハンドルには多少の重量感があるのに追随が遅れてバンクしているのに曲がらない・・・
といったことはなく、やや激しい動きを試してもきっちりとついてくる。
ハンドルが重いのはステアリングダンパーの効きすぎではなくフロントホイールの質量が
影響している感じで、そのためか路面の外乱に対しても意外なほどに強い。
また驚くべきはプッシュアンダーが極端に出にくいことで、
バンク中にスロットルを開ければ普通はラインが外側に膨らむものだが
これはスロットルを開けても車体は見えないレールの上に乗っているかのようで、
ラインはほとんど同じまま速度だけがタイヤのグリップが許す限り上がっていくという独特の感覚だ。
ステアリングのレスポンスの鋭さならメガモトは負けていないし
ＨＰ２スポーツならこれより更に鋭いが、ここまでのニュートラルな特性はさすがにない。
またリヤサスのパイオリからオーリンズへの交換と前後サスの再セッティングで
（メーカーが純正サスをオーリンズからパイオリに変更した原因にはコストダウンもあったと思う）
タイやの接地感も遥かに良くなっていて、特にリーンインで強く荷重をかけたりしなくても
リーンウィズのまま安定したグリップで充分に強い旋回が可能だった。
また、新型のブレンボラジアルマスターでメタリカのスペック０３のパッドを介して
ブレンボ純正３２０ｍｍ鋳鉄ローターを締め付けるブレーキの能力はマスターとローターが違う分
（キャリパーは純正のままで、ブレンボの汎用品）メガモトより更に高く、
絶対的なストッピングパワーもコントロール性の高さも非の打ち所がない程の高水準だった。
「さすがに、いいパーツを付けていると違うなあ・・・(＠_＠)」と、これには我ながら感心したな。
友人約一名にもこの場を借りて感謝しておきたいm(_ _)m
ただし、極低速の取り回し時にブレーキ周辺からバリバリと大きな音が出るのには閉口した。
見た感じ特に異常はなさそうだったからブレーキローターが怪しいが、何だろうなこれ。

ともあれ、ビモータへの認識を大いに新たにした。
いくらリヤサスをオーリンズに換えて、ブレーキやタイヤを現代の最新のものに
アップデートしてあるとはいっても、所詮は１４年前に発表された旧車なわけだし、
フレームなど車体の基本設計で考えたら８７年のＴＴ−Ｆ１タイトルを取ったＹＢ４Ｒまで遡る。
「基本設計が２２年前のバイクがこのコーナリングをするか！？」と大いに感心したな。
実際にはタイヤやサスの進歩、細部の詰めなどもあるから
あのハンドリングが２２年前に実現できていたとはさすがに考えにくいが、
（ビモータは自分のＹＢ−１１しか乗ったことがないし）
それにしてもあの方向性のハンドリングを２０年前に完成させていたら文句なしに凄いし、
ビモータがハンドリングで一時代を築いたと言われるのも理解できる気がした。
標準セッティングでは高荷重設定過ぎて鏡のような路面を１５０キロ以上で走らないと
長所を引き出せない印象だったが、今ならどこでも相当な領域までいけそうだな(^^)v
なお、鈍った体でビモータで３００キロを一気走りしたことの負担はやはり大きく、
帰宅してからは全身が筋肉痛でまともに身動きできなくなってしまい、
大型電気店でマッサージチェアの無料お試しコーナーに随分と世話になることになった(^_^;)
本来の使用目的とは異なるが、やはりこのバイクでのツーリングでの疲労軽減には
前傾状態時の上半身への負担を減少させる脊髄パッドが必須だな。

帰宅してからはシート加工を再開。今回のテスト走行で大体の方向性は見えたので、
まずはリーンウィズでのホールド性を上げる方向で考えよう。
あのバイクはダイナミックに腰を動かさなくても充分に曲がるから、
だったらリーンウィズのままきっちり曲がれるようなシートにしてやればいいわけだ。

１０月２７日　浜松には複数のシート加工業者があり値段も技術もいろいろだが、
単なる張替えであればその中でも最大手の茗荷シートは安いし腕は確かだ。
（その辺は知り合いの業者さんなどから聞いて知識として知っている）
中の構造までこだわって仕上げるならシートＪＯＹに頼めばまず間違いはないが、
今回は中の構造は自分でやるから張替えだけ受けてもらえれば問題はない。
そんなわけでまず、週末に直接相談が可能かどうか電話したところ、
日曜日は休業だが土曜日に来てくれれば問題はないとの回答。
この辺は個人顧客が相手のカスタムシート屋さんと、
業者間取引がメインの大手（従業員３５人の大所帯である！）との違いだろうな。

１０月２８日　ビモータにＥＴＣの取り付けが可能かどうかを考えてみる。
車両の性格から言って長距離向きではないし取り付けスペースもあるかないか不明だが
装着が可能なら付けてもたぶん元は取れるだろう。
（民主党の高速道路無料化マニュフェストはとりあえず脇に置く）
できれば取り外し式にして使用しない時は醜いＥＴＣ機器が視界に入るのを防ぎたいが
一体型ＥＴＣをハンドル周りに取り付けるスペースはどう考えてもなさそうだな・・・。

１０月３０日　１９日に頼んでもらったウレタンはどうやら来月４日に届くらしい。
う〜ん、少々遅いなあ・・・。在庫がなくて再生産というわけでもないだろうし。
この調子だとシートが箱根に間に合うかどうか、微妙になってきたぞ。
あとは、あまり考えたくないがウレタンが使い物にならなかった場合だ。
その場合はまあ諦めて箱根行きはメガモトかな。
あれならビモータよりずっと楽だし少しは荷物も詰めるしＥＴＣも付いているし、
何より峠でもビモータより速い（苦笑）
冷静になって考えてみると、私が今回ビモータで箱根に行こうと企んでいる理由は
合理的判断でもなんでもなく、ようやくバイクが手元に届いて舞い上がっていることと
昨年伊豆箱根に行った時に「次回はビモータで行きたい」とＨＰに書いた二つだな。
何だか「自縄自縛」という四字熟語が脳裏に浮かんでこないこともないが、
まあ楽しいからよしとしよう。

あとは、以前から気になっていたビモータの後方視界の悪さをどうにかするべく
ヤフオクでマジカルレーシングのカーボンミラーを落札した。
オリジナルデザインを大事にしたいという気持ちはないわけでもないが、
以前ミラーの視界が悪くてＲ１１００ＲＳで白バイを目視できず捕まった苦い経験があるし
つい先日Ｋ１００ＲＳで捕まった件もある。
どっちにしても一回検挙を免れればそれで元は取れるのだから、
ここは確実を期すことにした。
ベースの寸法が違うからこれは別途調達する必要があるけれど、
うまく装着できれば後方視界は一気に改善できるだろう。
以前ライコランドで取り付けられるミラーがないか調べた時は、
ナポレオンなど国産の安価な社外ミラーは付かないようだったからな。
従ってフィッティングについては正直言って出たとこ勝負だが、多分何とかなるだろう・・・。
もしどうやっても付かないようなら、即刻ヤフオクで転売だ(;^_^A

１０月３１日　早起きして、まずはビモータで早朝の山間部を数十キロほど走り回ってきた。
寒かったが、かなり面白かったな。但し、以前からだいたい理解してはいたが
現在装着しているガレージラボコルセ（モトコルセの前身）のチタンスリップオンは
どう聴いても音量的に車検に通るとは思えない。
車両を購入する時に電話して確認したら「当時の騒音規制ぎりぎり」とは聞いていたが、
これは少しでも静かにするべく、オーバーホールを行うべきかなあ。
エンドバッフルもノーマルマフラーも持っているから車検を通すだけなら何の問題もないけれど、
この音量のバイクで早朝に人里を走るのは少々自重したい気分だ。
なお、これまでの燃費はだいたい１３キロ程度。やはり少々ガスが濃過ぎるようだな。
サスセッティングに関してはもう少し後ろ乗りに対応させたいが、現時点でもまず問題ない。
シートが出来上がってから再セッティングすれば充分なところまで詰めてくれてあったようだ。

さて、一息ついたところで半分分解したビモータのシートをメガモトのシートにくくりつけ、
今度はメガモトで浜松に向かう。

昼食はここが多いなあ・・・。今年になって何回行ったやら。

三ケ日で昼食を済ませてから浜松駅の近くまで走り、
アポはあってないようなものだったが茗荷シートにシートを持参で乗り付けた。
さて茗荷シートだが、一見しての印象で言うなら「工場」だった。
カスタムの専門店のように職人のおじさんが時間をかけて作業するのではなく、
熟練したおばちゃんが何人も揃っていて、複数の仕事を整然と効率よくこなしていくというか。
良くも悪くもだが、大量生産の工場と一品製作の工房のような違いを感じた。
ちなみに、使用しているシートレザーはさすがに流通経路が限られる
バイクのシート専用品を使用しており（これは私は見ればわかる）、
怪しげなシート屋によくある家具用ビニールレザーは使用していない。
事前の知識通りその点はまったく問題ないことが確認できたので、
具体的な話の詰めに入った。当初からの基本方針は
「腰をずらさなくても曲がるバイクだから、腰が動かないようなグリップの強いシートにしよう」
だから、横Ｇはもちろん、強力な減速Ｇにも余裕で耐えてくれるようなシートレザーにしたい。
というわけで黒一色の生地の中でもっともグリップ力の強い生地をチョイス。
これは実のところＫ１２００ＲＳのシートを作った時に断念したシート生地と同じ生地なのだが、
たぶんこれなら問題ないだろう。ビモータのシートも張替え自体はもちろん可能だったので、
ウレタンの加工が終わり次第シートを送るということで話がまとまった。

あとは、オレンジロードをメガモトで軽く流して遊んだり、
熱田の店でビモータのＥＴＣを発注したりいろいろと用事を片付けて過ごした。
ちなみにビモータの水温が信号待ちの時に１０℃〜２０℃くらい簡単に上下するのは、
（４０℃から７５℃くらいまではほとんど一瞬で上がる）いったいどういう仕組みになっているのか
聞いてみたところ、もともと水温計が意図的に反応を遅らせたりせず即座に反応する
設定になっていることに加えて、水温計の温度がラジエーターの前ではなく、
後ろに取り付けられていることが原因らしい！
なるほど、確かにそれならサーモスタットが効いていれば水温は３０℃くらいにもなるし、
バルブが開けば８０℃くらいまでは簡単に上がるわな。
それは納得だけど、どうしてわざわざそんな場所で水温を拾いたがるんだ！？
サーモスタットの配置を上下間違えていた設計といい、
やっぱり設計者のマルコーニはバカ紙一重ではないかと思えて仕方がない。

ＥＴＣの納期は別体式ならようやく商品確保にほぼ困らなくなったとはいえ、
さすがに箱根には間に合わないだろう。
どうせ取り付けるならもう少し早く決断していれば箱根に間に合って
往復の高速代だけで６０００円くらいは浮いていただろうから、これは失敗したな・・・(-_-;)

１１月某日　以前４００刀を譲渡した友人から電話がある。あのバイクはその後友人の父親が乗っていたのだが、
その方が亡くなったため乗り手がいない。ついてはこちらで処分しようと思うが構わないか、という内容だった。
少し考え込んだ。私にとっても学生時代を共にしたＲ１１００ＲＳの次くらいに思い出深いバイクで、
生産から１７年を経たとはいえ未だにゲタとしても充分に使えるキャパシティはある。
しかし、Ｒ１１００ＲＳ、Ｋ１００ＲＳと立て続けにバイクを入手してからはほとんどガレージの肥やしとなっていたのも事実で
置き場所は無いこともないが、ちゃんと乗ってやれるかと考えると今の私には否と結論付けざるを得ない。
このバイクを要らないと言うことは、思い出の一台が今の私にとってはＲ１１００ＲＳ／メガモト／ＹＢ−１１／Ｋ１００ＲＳの
どのバイクよりも下の存在でしかない、と認めることでもある。
数瞬考え込んだが、私は処分を任せることにした。４００刀はこれまで私にとって充分以上に役目を果たしてくれた。
もう卒業してもいいだろう。さらば４００刀。私はもっと先へ行く。

１１月１日　ビモータからコルセのスリップオンを取り外し、これを車のトランクに積んで休日出勤する。
マフラーは仕事の合間に梱包をして、知り合いのマフラー屋さんのところにＯＨに送ってしまった。
所詮は１０年以上前の技術と素材で生産されたただのストレート構造のスリップオンだから、
吸音材を現代のものに入れ替えるだけでも多少は静かになるはずだ。
（私はコルセだから云々といった構えや物怖じは一切しない）
その辺の事は、あちらの店に任せておけばきっちりと仕上げてくれるだろうo(^-^)o
あともう一つの理由として、騒音規制に適合しないマフラーだと、特に市街地では
エンジンを上まで回すのはやはりためらわれるが、合法の多少静かなマフラーなら
その分上まで回せるから結果的に速く走れるということもあった(;^_^A

仕事が終わってからは、東京モーターショーを見に行くためまとめておいた荷物を持って
予約しておいた深夜バスに乗り込み、東京へと向かった。また久しぶりにゆっくり眠れる・・・。

１１月２日　東京モーターショー雑感

新宿でバスを降りてから、適当に時間をつぶしつつ幕張に向かう。
それでも早く着きすぎたので入り口ゲートの前で所在無くしていたが、
この人気のなさは一体何だ？

　
左から８時２分と８時１０分に撮影。いくら平日とはいえ、眼前の光景がにわかには信じられん・・・。

これは聞きしに勝るな、とその時思った。今回のショーが低調だと言われる理由は、
・単純に不況
・クルマ離れが進んだ
・輸入車勢が壊滅的に参加していない
・でも入場料金は変わっていないから割高感が増した
伝え聞くところではこんなところだろうか。
ただ、一般客の立場からすると結構いろいろと印象深いショーだったのだ。

１０時の開場寸前にはここまでになりましたが・・・。それでも少ない。

まず、普段の東京モーターショーはブースにもよるが基本的に会場は週末の竹下通り、
ホンダやフェラーリなど人気のあるブースは通勤ラッシュの山手線状態で、
車などはっきり言って見られたものではない。雰囲気を味わいたいなら別だが、
外観を見るだけだったら自宅で雑誌の紹介記事かメーカーの特設サイトでも見ていた方が
よっぽどしっかり見ることができる。
ところが、今回は会場の人口密度が従来の半分くらいだったので
かなり車両をじっくりと見て回ることができた。
例年ならまずは会場と同時にダッシュして混雑するブースを駆け足で見回ってから
改めて全体を見ていたのだけど、今回はそうする必要が全くなかったからな。

　
can-namのスパイダー。かなり興味深いし欲しいです・・・が、サイドカー同様渋滞では車と変わらないのはネックだ！

　
キムコのスクーター。右は黄線で囲んだ部分のアップ。注意書きを漢字でプレスするとは、さすが台湾製(^_^;)


アディバも前二輪の３輪スクーターを持ち込んでました。前二輪はこれから普及するだろうけど、
カブ以来スクーターは安価で簡便なものという考えが染み付いている日本ではあまり簡単にはいかないかな・・・。

　
今回心情的に一番応援したかったのはビューエル。
短期的に会社としての利益を上げたい株主とそれに応えねばならない経営陣による
アメリカ式経営手法の悪い面が出たのだろうな・・・と思っていますが、惜しいメーカーをなくしたものです。
多分モーターショー参加締め切りの時点ではブランド打ち切りの決定がなく
展示内容の変更も間に合わなかったのだと思いますが、既に工場での生産がストップしているのに
こうして東京にブースを構えてくれた精神を好意的に解釈して勝手に痺れます、憧れます。
また、たぶんこれがビューエルが最後に出展した国際格式のショーだったでしょうからそういう意味でも貴重かも。

海外のメーカーはインポーターの意向もあるでしょうが、比較的地に足が付いた展示が目立ってました。
国内メーカーは各社様々でしたね。ホンダもスズキも二輪の展示ブースが４輪と統合されてしまい、
その点では経費削減感はありあり。ドタキャンしたカワサキほどの削減は多分望めなかったでしょうが。
この不況下で経費削減してバランスシートを向上させたい気持ちはわかりますが、
こういう時だからこそメーカーが頑張って市場を盛り上げようとしないでどうする、とは思います。
二輪は明るい材料がおよそ皆無ですし、四輪は精々エコカー減税で需要の先食いして
業績を作っているくらいで本質的には大不調。
エコカー減税やめたら反動で売上大幅減になることはもう判りきってますから。
その状況でショーがしょぼかったら市場はますます真っ暗闇になると思いますよ。
あくまで私見ですが、海外メーカーはまだしも国内のメーカーには協力してショーを盛り上げる
業界の一員としての責任があるんじゃないかと思ってます。

新型のＳＲ４００。見せ方が上手いなあ・・・。
あと、予想されていたとは言えファイナル30周年アニバーサリー限定車を出してから
翌年にはインジェクション化して堂々と再発売する商法はいかがなものかと思います。


ヤマハでは今回文句なしにこれ。どうやってハンドルを切っているのか不明ですが
（教えてもらえませんでした）機能性はともかくデザインの完成度はかなり高いです。


ホンダのＥＶ−ＣｕｂとＵ３−Ｘ。この二つはもし実現したら日本の光景を変える可能性があると思いました。
実現したらですが。

　
間違いなく今回の二輪のスターだったＶＦＲ１２００。車格的にもポジション的にもＫ１２００ＲＳ後期型のような感じです。
（ポジションは弱いけどはっきりした前傾）ただ、パニアとトップが小さいのはツアラーとしてかなりの減点対象です。
余談ながらホンダブースではペドロサのＲＣ２１２Ｖにもまたがれたので試したところ、
私のビモータよりずっと前傾が緩やかで膝の曲がりもきつくないことが判明しました(;^_^A

ハイブリッドも電動も研究しているけれどまだ市販には遠くて、でも現在のモデルは・・・という
様子が伺えるような、ある意味過渡期のショーという気がしました。
ただ、四輪がどこを見てもエコエコエコの大合唱だったのに比べて
二輪の環境対策への取り組み展示は各社とも随分とおとなしかったような。
それに比べると四輪はある意味やりすぎではないかと思える位。
（見方を変えれば、二輪が脳天気すぎるような）
レクサスがＬＦＡで気を吐いてましたが他にスポーツカーは精々ＦＴ−８６と二度目のＣＲ−Ｚくらい。
「我が社の考える、環境対応策はこうだ！」といわんばかりのうメッセージと技術のＰＲは
ストレートに伝わってきたのは良かったんですが、自動車の本質的魅力を伝える方は
少々後回しにされている感がありました。
というより、最初からそういうことをあまり考えていないような。
車を使ってライフスタイルを変えるという提案は以前からありますが、
９０年代のＲＶブームを思い起こすまでもなく実際にはほとんど幻想に近いものですし。

当時発売間近だった新形アルト。さすが看板モデルだけあって、１台の車両に女性を４人も並べる力の入れっぷりでした。


あちこちで紹介されまくったプリウスのプラグインハイブリッド。こういう光景が現実になる日も確実に近づいてきてますね。
しかし、今回のトヨタブースのしょぼさは・・・(-_-;)　チラシ＋α程度の薄いパンフもすごかったけど、
いくら赤字を出したとはいえあれはお金のケチりすぎではないかと思いましたよ。


トヨタが展示していたパネル。実はあともう一枚あったんですが、
要するにトヨタは将来自動車の動力源をこうするつもりだと言っているわけです。
実は電気自動車の普及への壁は結構高く、全然展示せずマスメディアも取り上げていないガス燃料と合成液体燃料は
普及への壁が低いことに注目。研究はしていますからね・・・。個人的にはＧＴＬに大期待なんですが。

　
水素・燃料電池実証プロジェクトの展示。燃料電池試作車の床下の物凄い水素ボンベの構造を聞いた所
「厚さ５ｃｍのチタン合金製で・・・(＠_＠)」もうちょっと技術革新がないと、それでは普及できません(^_^;)


かつてアルミ鋳造のウルトラマン像を展示したリョービが、１４年ぶりに東京モーターショーに帰ってきた！
今回の展示は至って真面目でしたが、説明員に１４年前の話をしたら当時の展示を覚えていて、
結構盛り上がりましたよ(^^)


ビモータ・テージ３Ｄ用のワンオフブレーキシステムという、自分しか使わない井戸を地の底までも掘り進むアケボノブレーキの展示。
説明員を捕まえて「毎回市販しそうにない部品ばかり展示しているけど、
おたくの会社はこういうマーケットに進出する気があるのか？」と聞いた所、
展示して客の反応を探るのが目的でワンオフ品ばかり作っているけど、評判がよければ進出も考えるとのこと。
展示品ということもあってクォリティは異様に高く、技術力は文句なしなので
「二輪のユーザーはブレーキはブレンボしか知らないから、あれ以上のブランドイメージを作る
販売戦略を考えつけば売れると思う」と熱弁しておきましたけどね。
現実的にはかなり腰を据えた戦略が必要になるだろうなあ・・・。
私なら雑誌屋と高級輸入二輪のディーラーを抱き込むことからまず考えますが。


現在はユーロネットで入手可能なアフターパーツメーカーのＲＩＺＯＭＡがバイクの形をしたオブジェを一つ
デンと置いてあるだけのブースを出展。今回は名前を知ってもらうことが目的、でこういうブースにしたらしいんですが
当然自ら進出するつもりだろうけど日本のマーケットは大変だぞ・・・。


トヨタのシートのフレーム各種。「ああ、これはｉＱのシートですね（一番右）」とさらっと言ったら驚かれましたけど、
まあタネはあります(^_^;)良くも悪くもシートの設計はどんどんシンプルになっていくなあ・・・。

部品メーカーでも環境対応策を打ち出しているところはありましたが、
大抵のところは車好きの技術屋さんが頑張っているといった風情。
自動車メーカーの説明員は守秘義務の関係で聞いても殆ど何も教えてくれませんが、
これが部品メーカーだと軽く質問したら「何故ステアリングラックは冷間鍛造で作らねばならないか」と
１を聞いたら１３くらいまで熱く語ってくれるような技術畑のおじさんや
「ビモータにＦＣＲですか！やりますね！消耗部品はビトーさんからオーダーがあれば
必ず作りますんで、大丈夫です！」などと５分くらいで意気投合できそうな人が多いですから、
話を聞いていても実に楽しいです(^0^)

アライのカーボンヘルメットのシェル。「まだアライさんが冊子の解説をしていた頃に”カーボンは靭性が低く割れやすいから
スーパーファイバーの方がいい”とか書いていなかったか〜？」などと説明員をいぢめながら聞いてましたが、
ケブラーとグラスファイバーをサンドイッチして積層したちょっと特殊なドライカーボンの様子。
このやたらと織目の粗い（四角の部分が１ｃｍ角くらい）カーボンクロスは、織目を粗くした方が
カーボンの繊維が直線に近づく分わずかに短くて済むので、、同強度でも軽くなるために採用した特注品だそうな。
（その分きれいに重ねるのが難しいそうだけど、プリプレグのシートになっているからなあ・・・(;^_^A）
３年ごとに内装と中のスチロールを全交換すればカーボンのシェル自体は最低でも数年はもつようです。
持ってみた感じはジェットヘルのように軽い！
但し代理店契約を結んだ店にしか卸さない（ということは通販の安売りルートが期待薄）のと
サイズが６２−６３までしかないので私には小さすぎて残念ながら使用不可。使えんっ！

なんと言いますかね、以前から感じていたんですが衝突安全対策の名目で
世界中の車が肥大化を続けていて、外見を重視しすぎるから室内空間は狭くなっているし
視界は悪くなって運転もしづらくなっているし、大きく重くなった車体で運動性を維持するために
重い大径ホイール＋扁平タイヤが必要になって、バネ下重量が増えたから
更にサスペンションを固めて、動力性能を落とさないためには排気量アップが必要になって
大排気量化したから税金も高くなるし基本的な燃費が悪くなるから技術の向上で
どれだけ効率化を頑張っても実際の燃費は大してよくならない・・・という、
現在世界中の車が陥っている悪循環から抜け出せていないメーカーばかりに見えました。
２年ぶりにレクサスＬＳにも座ってみましたが、私の２代目よりいろいろ進歩しているのは判るけど
視界は格段に悪くなっているし、室内にしてもウエストラインが高すぎて閉所感があり
実際のスペース以上に狭く感じますし、空間設計に関しては感心できませんでしたねえ。
本当に、世界的にデザイナーが言葉通りの悪の道に走り過ぎていて、
使う人間不在のデザインになっているように思えてなりません。
ＲＶブームの時には格好優先で室内が狭い車ばかり作っていたから、
ユーザーは室内の広いミニバンとＳＵＶに流れたという事実をメーカーは忘れてやしないだろうか。
ドイツ勢はＶＷを筆頭に（主にエンジンの）ダウンサイジングを進めていますが、
今回日本に来ていないから評価のしようがないし(-_-;)

注目度はプリウスに負けてましたが、今回の最重要市販車はまずｉ−ＭｉＥＶでしょう。
トランク下に見えるのは左がＤＣ−ＤＣコンバーターで右がインバーター。


給油口ならぬ充電ソケットはこんな形状。


インフラとして設置される計画の急速充電スタンド。やっぱり、将来のガソリンスタンドには
こういうのが立ち並ぶ光景が当たり前になるのだろうなあ・・。


これがほぼ現実の光景ですよ！実際に広く普及するまでにはあと何年かかるかなあ・・・。

まあ、市販車と市販予定車が見たい殆どの一般参加者には
前回より明らかに見所の減ったつまらないショーだったことは否定できません。
また、国際的にはＡ格式の自動車ショーとはいっても出展者側からすれば
ショー参加の是非は基本的に費用対効果で決められるものですから、
たとえばＶＷが、年間販売台数４万５千台の日本のショーにお金をかけるよりは年間販売台数が１００万台いく
中国のショーに投資すべきだと考えるのは残念ながらむしろ当然ではあります。
今後海外メーカーが戻ってくるかどうかは日本市場が活性化するかどうかにかかっていると思いますが、
（世界不況も原因の一つでしたが）多少活性化しても現在年間４００万台ちょっとの国内市場が
１３００万台いきそうな中国程度の市場規模には敵うわけがないので、
技術の展覧会や情報発信のスペースといった方向で従来とは異なるアプローチを試みるか。
今のやり方のままでは、ショーの先細りは確定事項のように思えてなりません。
なお、私は考え方がひねくれてますから、「どうせ欲しくもない車ばかりだから見ても勉強にしかならないし、
展示物も少なくコンパクトにまとまっていて来場者数が少ないから、あまり駆け足しなくても
ゆっくり、じっくりと見て回ることができてよかったなあ」が個人的な感想でした(^_^;)

　
閉場の時刻となり、片付けられる展示ブース。さらばビューエル。

１１月４日　モディファイというか、リファインに苦労する

ようやくウレタンが届いたので早速開梱して現物を見てみたのだが、
う〜む、サンプルだとわからなかったが商品としての塊りになると予想以上に軟らかいぞ。)
試しに純正シートに盛り付けてみたのだけど、純正シートのウレタンとは
硬度と反発力があまりに違いすぎて違和感が拭えない・・・(-_-;)
なまじシート用ウレタンの上の上を知っているだけに馬鹿にして手を出さなかったのだけど、
これだったら安いチップ材（ウレタン加工時に発生するくずを接着剤で固めたもの）の方が
素材としては低品質でもよりいい結果を出せたかもしれないという気がしてきたな。

またマジカルレーシングの中古ミラーも届いた。予想通りそのままでは装着できなかったので、
寸法の合ったベースプレートをメーカーＨＰから直接発注する。
これでうまく付いてくれれば万歳だけど、基本的な固定方法がビモータのミラーとは違うから
付かなかった時のための対応策も考えておかないといけないな。

あとは、急速上昇するビモータの水温対策だ。大して混雑してもいない岐阜の市内で
普通に走っていて冷却ファンが回り出すようでは、休日の箱根などに持ち込んだら
ラジエーターから水蒸気を吹き上げかねないのではないだろうか？
幸いにして走り出せばすぐに冷えてくれるのが救いだが、それにしても限度がある。
冷却ファンの手動スイッチを割り込ませることも考えたが、
まずは改造せずに水温を下げるのが先決と高効率のクーラントを探すことにした。
この手の商品ではＷＡＫＯ’Ｓあたりが有名だが、
冷えるだけならオベロンが出しているＡ６４８というＬＬＣがかなり高性能なようだ。
リッター４０００円が２０リッター缶販売で８万円と超高価なのには挫折しかけたが、
もう少し調べたところ専用容器に小分けしたものが通販で入手可能なことが判明。
ただし、オベロンにはこれとは別にＡ６３８という水温を低下させる添加剤もあるから
今回の目的である水温低下のためにどちらが良いかは聞いておきたい。
オベロンなら知り合いに販売者がいるからそちらから頼みたいところだが、
たぶん小分けの販売はできないだろうし情報を聞くだけ聞いて他所で買うというのも悪いから
今回は通販をしている輸入元の方に詳しい情報を問い合わせることにした。

１１月５日　今回ウレタンを注文した会社はシート加工の専門業者も仕入れている
ウレタンの製造元だったのでかなり期待していたのだが、
業者がスペシャルオーダーする専用品と一般向けのウレタンでは
バイクのシートに使用した時の性能には残念ながら巨大な開きがあったようだ・・・(-_-;)
仕方がないので今回はこのウレタンに見切りをつけて、
ネットで探した別の会社にもっと硬いウレタンを再発注した。
７日に届くそうだから８日までに加工して浜松に９日着で送って張り替えてもらい、
１４日のツーリングにどうにか間に合わせようという人生綱渡りな計画だが
最初の会社からの入荷待ちで日数を結果的に浪費してしまったことが
致命的なものにならないといいのだけど。

１１月６日　メールでクーラントについての丁寧な回答が届く。
Ａ６３８を添加した普通のＬＬＣよりもＡ６４８の方が性能は高く、とここまでは予想していたが、
経済性を考えれば１：１の希釈を薦めるが水温低下と耐久性なら原液をそのままがよい、
と書いてあったのには驚いた。（１：１の希釈より水温が１〜２度下がるらしい）
普通、いくら冷え型のクーラントとは言っても冷却能力だけなら水をそのまま入れるのが最強、
というのが定説なのだが・・・。原液は水より冷えると言っているわけだからすごい自信だな。
まあ、モクールのように水道水に混ぜての使用を前提にしているものもあるけど。
どちらにしても、言葉通りに冷えてくれるのならまったく文句はない。
ＹＢ−１１のクーラント容量は２．３リッターだから、２リッターで注文すればいいだろう。
コンマ３リッターの蒸留水を入れて冷却効率が低下したり寿命が縮んだりする分は
出費金額がプラス４０００円ということを考えればまあ目をつぶっておこう(;^_^A
ということで、早速注文をしておいた。到着は明日だそうだから、これで障害をひとつクリアだ。
で、注文ついでに改めてＹＢ−１１の英語のマニュアルを読んでみると、
水温計が赤のゾーンに入ったらクールダウンのためエンジンを切れと書いてある(^_^;)
確かに使用法として間違ってはいないが、ビモータもヤマハ開発の冷却システムを
そのまま使っておけばいいものを、よくぞここまで改悪したものだというか・・・。
やっぱり、さすがテージを設計した人物だけあってマルコーニはバカ紙一重だな(−−〆)
また、マジカルレーシングからミラーのフィッティングパーツも届いた。
予め調達しておいたボルト類を使って試してみたが、
やはりきちんとした固定ができなかったので事前の策として金属加工業の友人に電話して
厚みの非常に薄い特殊ナットを作ってもらうことにした。

１１月７日〜８日　新しいウレタンが届く。そのうちマット職人に転職できそうだ・・・。
時間がないので早速加工に取り掛かったのだが、
いやあ、ウレタンが硬いと作業性がここまで上がるものか(^^)
それまではワイヤーブラシで「引きちぎる」という感じだったのがきれいに削れていくし
カッターでもこれまでは高野豆腐を切っているようだったのがカマボコのように切れる。
これまで時間ばかりかかってまるで進まなかったのが、どんどん進んでいくぞ！
・・・と車体へのフィッティング確認を忘れて調子に乗って削っていたら、
少々削りすぎてしまい、かなり手直しをする羽目になった。
色々あったものの限られた時間で作った素人の第一作としてはまあまあかな、
という程度の出来映えに仕上げて、その日のうちに浜松に発送したのだ。
もっとも、もっといい素材が入手できれば次回はこれよりずっといいモノが作れるとは思う。
やってみてわかったが、当たり前だけどプロの仕事は凄いなあというか、
これを仕事としてやっていくのは本当に大変だというか。
名前の通ったシート屋の仕事でもバラすと実はかなりいい加減な仕事ぶり、
というシートも私は何個か分解状態で見ているから、
自分でやってみたら本当の所どうなんだろう、と考えたことも
今回自分でやってみた理由の一つだったのだが、確かに物凄く勉強になった。
実際のところ今回は材料費＋経費で（内容にもよるが）
シートＪＯＹでも加工を頼めないことはない、というくらいの金を使っている。
当然出来上がったシートの完成度は比較にもならないから
費用対効果だけで考えれば自作を一般的に勧めることはできないが、
私に限って言えばとても割のいい授業料だったと思う。

　
加工途中と終了寸前。反省点としては全体に座面が前下がりすぎていること、チップ材の上に貼ったウレタンが
やはり柔らかすぎてクッション性にはあまり役立っていないこと、前の角度が変わる部分に段差ができていること、
本当はこういう硬めのウレタンを柔らかいウレタンで覆うのではなくて、
硬くてコシのあるウレタンを外から更に硬いウレタンで支える構造にしたかったことなど多数。
一応、この後薄いゴム系スポンジで全体を包んで接着しています。

ただし、発送してからひとつ手落ちがあったことに気が付いた。
「今回は腰を動かさなくてもいいシートにする」という前提で極端に滑らないシートレザーを
選択したのだが、腰を動かさなくても曲がれる理由はわずかな荷重の移動にもシートが反応して
荷重を正確に車体に伝えてくれるからだから、このためにはシート表面が硬くなくてはならない。
シートが柔らかいと荷重移動がウレタンで吸収されて曖昧になってしまい、
体を使っての荷重コントロールがやりづらくなってしまうのだ。
（逆に言うと、前回はクッション性は劣悪だけどその分ダイレクトな純正シートに
コーナリングを助けられていた部分はあると思う）
今回は入手できた材料の都合でやむなくシート表面に柔らかいウレタンを使ったが、
腰を動かさないと曲がらないシートになってしまった以上、
グリップは高いが腰を動かしにくいレザーをそのまま張るのはかなりまずくないか？(;^_^A

あと、車検期間があと一ヶ月ほどしか残っていないので車検のために整備が必要な部分をチェック。
と言ってもあれだけいろいろと整備を重ねていればそうそう不具合などあるはずもなく、
本当に整備必要な場所は以前から判明していたリヤのブレーキキャリパーサポートに限られる。
この部品、たぶんキャリパーがフローティングマウントだった先代ＹＢからの流用と思われるが
そのためかアルミ削り出しキャリパーサポートのくせに３ピース構造になっていたりする。
妙なところでコストダウンするなや！ちゃんとワンピースで作れよ！
そんなわけで、たぶんリヤキャリパーのピストンが片方固着していたのも原因だったと思うが
納車の時点で既にカラーが偏磨耗してサポートが傾いており、
キャリパー本体（パッドではない）とローターが接触しているという恐ろしい状態になっていた。
左右に動いても前後に動かなければ問題はなしとそのまま乗っていたのだが、
このままでは車検が通らないし今回点検したところ症状が進行しており、
キャリパーは正常位より後ろには動かないが前方向にはスイングアームとぶつかるまで
自由にスイングするようになっていた(−−〆)
後ろにさえ動かなければブレーキの効きには理論上影響は出ないが、
こんな状態でユーザー車検に持ち込んだら検査官にどやされるぞ(^_^;)
早いところレッドバロンに連絡して、パーツを手配しておくとしよう。

１１月９日　どう考えてもシートレザーは変更した方がいいという結論に達したので、
朝イチで茗荷シートに電話をかけて指定していたシートレザーの変更を依頼する。
幸いにして間に合ったので、とりあえずは一安心だ。
なお、ウレタンの形状的にこのままだと一枚のシートレザーではきれいに張れないから
それはこちらで修正をかけておく、ということだったので有難く受けることにした。

また、マフラーのＯＨが完了したと連絡があった。
実はグラスウールは湿っていたが予想していた飛散はほとんどなかったらしく、
そうなると音量もあまり大きくは変わらないことが予想されるから
そのまま組み付けても車検に通るかは黄信号点滅になってきたな。
あとオーバーヒート対策は今の所緊急の案件ではないけれど、ショップに電話して聞いたところ
冷却ファンの作動温度を変更するのはかなりの大仕事になるらしい。
だとすると、途中に配線を割り込ませて強制作動スイッチを増設するのが現実的だろうな。
まあ、その辺はそんなに慌てることでもないので、
箱根での水温の上がり具合を見てから改めて考えるとしよう。
まずは本日届いたオベロンのクーラントを入れてみて、その性能を確かめてからだ。
帰宅してからは新しいバイカーズステーション誌の国産スーパースポーツ特集を読んでいたが、
その中でふと目に留まったのがステップバーの上面と、その直上のシート上面までの寸法が
４０ｃｍ以上あればきつくなく、国産の現行４モデルは全部４３ｃｍだったという記事。
以前から膝の曲がりが異様にきつく「まるで正座しているようだ」と感じていた、
ビモータのステップ間隔はどれだけかと考えて測ってみたら３６.５ｃｍしかなかった(−−〆)
箱根から生還するためには身体のトレーニングも必要かもしれないな、これだと。

また、友人に依頼してあった特殊ナットが早くも仕上がってきた。ありがとうm(_ _)m
これを使えば、たぶんビモータにもマジカルレーシングのミラーを取り付けられるはずだ。

１１月１０日　オベロンのクーラント交換の依頼のため、いつものバイク屋に電話をかける。
ＯＨしたマフラーも本日届いたので帰宅してから大急ぎでこれを取り付け、
オベロンのクーラントと昨日購入しておいた蒸留水を持参してバイク屋に預けてから、
車に乗り換えてツーリング前のロードサービスの登録をするためレッドバロンに行く。
ツーリング前に登録をしておけば万が一の時（ビモータだと二十が一くらいか(;^_^A）
ロードサービスが距離数無制限で無料になるのは有名な話だが、
購入した掛川店に問い合わせてみたらツーリングの計画をデータとして流すため
万が一の時にどこの店舗からレスキューが行くかの判断も速くなってレスポンスも向上するらしい。
ビモータで往復８００キロを走るなら文句なしに事前登録しておくべきだろうな。
しかしここでひとつ問題があって、私が自宅から一番行き易いレッドバロン
（一番近いレッドバロン、ではない）に行くと、私のＹＢ-１１が以前在庫していた店に行くことになってしまう。
ツーリング登録では車体番号も記載するようだから、
あんな珍車で車体番号までわかってしまうともしかしたら店員に勘付かれて
「あれ、このビモータ元・うちの在庫車だ・・・掛川店の管理になってるけどナンバーは岐阜？」
となる可能性がなくもない。お互いにとってあまりいい話とは思えないので、
わざわざ少し離れた別のレッドバロンまで行って申し込みを済ませてきた。
これを使わずにツーリングが無事終了してくれれば万々歳なのだけど。
ちなみにそこのレッドバロンでは相手をした店員に
「ＹＢ−１１ですか！私はまだ一度も見たことないですよ！」と言われた。
う〜ん、やっぱりビモータは珍車だな。やはり別の店で申し込みして正解だったかも知れん(^_^;)

あと、マジカルレーシングのミラーを組み立てた。
先日届いた薄手の特殊ナットを使えばどうやら充分な締め付けトルクが得られそう・・・というより、
ステンレスのナットにナメる寸前までトルクをかけてアルミ削り出しのホルダーに
強引に食い込ませて固定したのだ。これで固定もできそうだから、
明日車体が戻ってきたら早速交換するとしよう。

１１月１２日　茗荷シートからシートが届く。何とか間に合った！ありがたや・・・m(_ _)m　ちなみに７５００円。
バイク屋でクーラント交換が終了したＹＢ−１１を受け取ってから、早速シートを交換して試乗してみる。
ポジションは多少前傾が強まったがまあ（私としては）許容範囲で、
着座位置が上がった分だけ膝の曲がりもわずかに弱まった。
また、クッション性は純正の後期型よりも向上している。
ただし、致命的にウレタンが柔らかすぎて、シートでの荷重コントロールは困難だなあ・・・。
これ以上硬いウレタンを入手できなかったから仕方がないとは言え、
これだとかなり柔かめのスクーターの水準だ。
また、表面の柔かすぎるウレタンが簡単に潰れてしまい、有効なクッションストロークを確保できていない。
何だか、低反発ウレタンを仕込んだシートに座っているかのようだ。
シートに低反発ウレタンは一見合いそうだが（材料費は極端には変わらない）、
以前にも書いた通り、メーカーが当然テストをした上で「採用しない」という決定をしているには
やはり相応の理由があるのだ。
まあ、ツーリングでの疲労軽減にはそこそこ役立ちそうだが熱いコーナリングを愉しむには
このシートでは性能的に少々厳しいな。いずれ、機会を見てシートの再改修にもトライするとしよう。
あと、バイク屋に預けたついでに位置が上すぎたシフトレバーも調整してもらおうとしたのだが、
なんとレバーとミッションをつなぐ真ん中のロッドの両端のネジが両方とも正ネジになっており、
ロックナットを緩めてロッドを回転させると、ロッドは右に左に並行移動した(＠_＠))
・・・ビモータはいったいナニを考えておるのか(￣□￣*)
つまり、理論上はロッドでの調整が不可能で、ミッションケースから出ているクランプを外して
角度を変えるしかシフトレバー位置の調整手段がないということになる。
さすが、第二次世界大戦で足手まといになった国の作るものは一味違うぜ！とこの時真剣に思ったな。

なお、オベロンのクーラントは「確かに、高いだけのことはある」という効果を発揮した。
水温が上昇するスピードはこれまでと大して違わないが、
走り出してからの冷え方がかなり向上していて（気温にも助けられているが）
信号一区間を制限時速＋程度で走る間に従来は５〜６℃程度しか下がらなかった水温が
１０℃ほども一気に下がる。依然として夏場が心配ではあるが、
いったん走り出しさえすれば次に停車するまでの間にほぼ安全圏まで水温を下げられる
冷却能力は安心感を格段に高めたな。ファンの強制作動スイッチ増設を除けば、
あと試すべきはアイドリング回転数の低下でそもそもの発生熱量を下げる手だろう。
エンジン調整の話だから限度はあるが（しかもキャブ車だし）、実現可能なら効果はあるはずだ。
あとは、自宅に戻ってから懸案事項だったミラーの交換を実行した。
高価なミラーだし、今回は私のアダプターにも出る幕がなかったのは残念だったが、
ここまで気持ちよく視界が変わると交換した甲斐があったというものだ。

　
左が純正ミラーで、右はマジカルレーシング。似合うのは純正の方だと思っていますが、後方視界改善には効果絶大。


裏側はこうして、かなり無理やりな取り付けをしました。ナットの締め付けトルクは勘がすべての世界。

ツーリング前日ということで、予約しておいた宿に荷物を発送する。シングルシートカウルを付けたＹＢ−１１の
荷物の積載力は皆無に近く、吸盤式のタンクバッグ（抑揚の大きな形状なので、小型のものだけ装着可能）と
シングルシートカウル内のわずかなスペースしか荷物の積載ができない。
普通ならタンデムシートを取り付ければウインカーやタンデムステップを利用してツーリングネットくらいは
利用できそうなものだが、無駄なコストのかけ方がさすがプレミアムブランドのこのバイクは、
リアのウインカーはドライカーボンのリヤフェンダーに直接固定する構造になっており、
おっかなくてフックなど掛けられたものではない。
私はクシタニのハイスピードリュックサックも所有してはいるのだが、
ＭＯＴＯＧＰマシンより前傾のきついバイクでリュックサックを背負っての長距離走行は避けたかったので
雨具と携帯電話と財布程度は持参することにして、それ以外の荷物は全部段ボールに詰めてしまった。
あとは、明日現地で受け取ればいいだけだ。
それにしても、メガモトを入手してからこういうことにも手慣れてきたな。

１１月１４日　今年最後の宿泊ツーリング
防寒装備を固めてＹＢ−１１にまたがり、高速道路に乗って一路・御殿場に向かう。
脊髄パッドを使用しているお陰で前傾のきつさに起因する上半身への過大な負担は
かなり低減できてはいるものの、その分防寒装備も制限を受けるし
（少なくとも、サンステートインナーを取り付けたペアスロープの上着の下にプラスチックのパッドは効率が悪い）
パッドがジャケットの裾からはみ出すため、防寒効果がある程度限られてしまうのはやむを得ないな。
今日は移動日で明日のためにできるだけ体力を温存したまま宿に到着することが目的だったので、
ＢＭＷよりも遅い巡航ペースで無用な消耗を避けて淡々と距離を稼ぐ。
途中の掛川で一旦高速道路を降りてレッドバロン掛川に寄り、復活のために尽力していただいたことに
礼を述べるとともに先日のキャリパーサポートを発注しておいた。
パーツリストで調べてもらったところ以前は３つの部品から構成されていたサポートが
現在は２つの部品に変更されている（実のところ、ベアリングは最初から入っていない(￣□￣*)）。
設計変更があったのかパーツ管理上の都合でまとめたかは不明だが、届いたらはっきりするだろう。
あと今回のロードサービスの申し込みをＹＢ−１１がもともと在庫していた店で行わないという
小技を使ったことを話したところ、「別に大丈夫ですよ〜」との話だった。
単にバレても問題はない、という理由ではなかったのだが、それだけに詳細な理由の公表は控える。
なお、予約してあったカプセルホテルに落ち着いてからは早速温泉に入って全身のマッサージに励んだ(^_^;)

１１月１５日　予定通りの時間に起きて、荷物を梱包する前にチェーンに給油しておこうと
段ボール箱からチェーンルブのスプレーを（突っ込みはなしで願いたい(;^_^A）探すが、無い。
忘れてきてしまったか・・・。雨に降られたわけではないから油切れの心配はまずないが、
チェーンドライブのバイクでの長距離ツーリングは面倒なものだと久しぶりに思い知った(;´д｀)ﾉ
それから荷物をまとめて、宿のフロントから荷物の発送をお願いして出発。
同行してくれる友人諸氏と合流して、西湘バイパスから椿ラインに向かい、
大観山目指して駆け上が・・・ろうとすると、二つ目か三つ目のヘアピンのところで白バイが３台並んで停まっていて、
白バイ警官が３人、バイクから降りて仁王立ちしている。テキもやるもんだ・・・(^_^;)
効果の程度は人によるだろうが、最初に強烈なインパクトを与えておけば
「どこかで張っているのではないか」と警戒心を植えつけることはできるから抑止効果はあるしな。
結局のところ途中で待ち構えていはいなかったのだが、取り締まられる側(;^_^Aとしても、
物陰にこそこそ隠れて姑息な取締りをするよりも余程印象がいいのは事実である。
で、これで取締りを警戒したのと、この後に待っている岐阜への帰路の分の体力温存を
結果的には考え過ぎてしまった私は少々走りの気を抜いた楽しく遊んでいるけど本気で攻めてもいない、という
先日Ｋ１００ＲＳで捕まった時よりはずっと速かったし、かなり楽しめたけど
充実感ではいま一つ、という微妙な走りになってしまった。
先日シートが届いてすぐに「疲労の激しいビモータであまり体をアグレッシブに動かす走りをして体力を消耗しては
帰り道３５０キロの長丁場（ＢＭＷでの３５０キロとは意味合いが異なる）での安全性に影響する」と判断して
フロントフォークの減衰を勘で少し弱めてハンドルの切れを鋭くしたのも結果的に裏目に出たようで、
確かにステアリングが切れることは切れるのだがそれ以上に安定感が失われてしまって
結果的にスロットルを開けづらくなってしまったこともある。
また、以前から感じていたがバイクの運転自体が下手になっているのを感じた。
普段の走行なら問題はないのだが、どうも経験を重ねて無理をしなくなっている分、
自分の能力の限界ぎりぎりまでバイクの性能を引き出そうとする努力がなく、
走りが妙にコンパクトになってきていて攻める走りでは馬脚を現しているように思えたな。
やはり、一度本格的な技術のリハビリも必要だなあ・・・どこかのスクールにでも行こうかしらん。

大観山の展望台から芦ノ湖と富士山を望む。関東のライダーにはよくある、素晴らしい光景。

ちなみにその時はまったく気付かなかったのだが、どうやらその時に追い越していった自転車乗りの中に
かの高千穂遥氏がいらしたようで、ご自身のＨＰに箱根に上った時の様子等を書いておられた。
実のところライダーについてはあまり好意的に書かれておらず、かつて革ツナギ姿でバイクにまたがった写真を
著者紹介に使用されていた過去からすると「うーん・・・(-_-;)」と首をひねりたくなる部分もあったのだが
「なるほど、ライダーはこういう風に見えているのか」と大いに参考にはなったな。
それから、大観山でのＢＭＷ試乗会に参加。Ｆ８００Ｒに乗ってみてかなりの好印象だった・・・ので、
その後のスケジュールの都合やあまりいろいろ乗っても一つ一つのバイクの試乗記が書きにくくなるという
事情もあって、それ以上の試乗は断念した。ただ、試乗会の性格上仕方がないのだが
どうしても追い越し禁止になるので前が速い人ばかりならいいがそうでなかった場合、
思うように振り回せなくてストレスが溜まることおびただしい。
Ｆ８００Ｒを試乗した時にはまさに直前の車両のライダーが前のバイクにどんなに離されても
時速６０キロでマイペースな走りをされる方だったので「空気読んで走れやゴラア(￣□￣*)」と
オーラを出しながらの試乗になっていた。仕方ない、仕方ないんだけどね・・・。

奥の方にＢＭＷのテントと旗が・・・。当日は強風だったので、試乗会は途中で中止になりました(-_-;)

それからは混雑に巻き込まれてしまい、一部の区間を除いて「Ｋ１００ＲＳだったら楽だったなあ」と
思いながらのツーリングになった。なおオベロンのクーラントはやはりかなりの効果があり、
強羅付近のごく普通の混雑で簡単に１００度を突破する水温が走り出せば簡単に７０〜８０℃台まで下がってくれる。
これは有難いなあ・・・。もっとも、今の季節だからこれだけの冷却効果があるのも間違いないところで
夏場にこんな冷え方は絶対に無理だから、来年の夏が今から恐ろしいな・・・(^_^;)

芦ノ湖スカイラインの途中で、同行していただいた方々のバイクと並んで。ここで撮影した写真は年賀状にも多用しました(^^)

それからは御殿場インターから東名高速を一路疾走して帰ってきたのだが、
”疲れたけど面白かった”なのか”面白かったけど疲れた”なのかは微妙なツーリングだった。
やっぱり、（納車の時より相当乗りやすくなったとはいえ）かなり疲れやすいバイクだけに
今回のような長距離の遠征になるとどうしても走行距離と時間を計算してペース配分して走らねばならず、
「箱根で燃え尽きるまで走ったら、後は自宅まで３０分」というような気持ちで集中することはできない。
結果的に後のことを考える余りにセーブし過ぎて不完全燃焼のまま終わった感が強かったからな。
トランポがあればとも思うけれど、このビモータはレーサーを起源に持つ実用性皆無のスーパースポーツとはいえ
そこまで本格的に向こう岸まで逝ってしまったバイクではないし、難しいところだなあ・・・。
カイザーベルク城ヶ崎に泊まってビモータで伊豆をツーリングするという、
魂をレッドバロンに売り渡したかのようなツーリングも一度は試してみたいと思っているのだが（人生何事も経験だ）
これをやるなら能力的にはメガモトの方が圧倒的に適任なので頭を抱えてしまうな。

あと、例のシートはツーリングへの適性を高めはしたが、コンフォートに振り過ぎた代償として
スポーツ走行時の性能はやはりノーマルシートより劣っていることも同時に明らかになった。
荷重のコントロールで曲がるきっかけがかなり作りにくかったからな。
補正のためにフォークの減衰を抜いたのはイージーライディングには良かったが、
ある程度以上のペースで走った時にはデメリットの方が目立つ結果にもなってしまった。
正直言って、先日せせらぎ街道を走った時に比べて明らかに私の走りは遅くなっていたな。
今年はもうツーリングの予定はないし、岐阜は冬になると凍結防止用の塩化カルシウムを撒くから
そんなところをビモータで走るのは私にとっては無駄な錆を発生させに行くようなものだし
私は仕事柄２月中旬以降は４月中旬までバイクに乗る時間はほぼ取れないから、
要するにこのバイクをまともに走らせられるのは４月中旬以降となるのだが、
それまでの間にシートについては再度の改造を施しておきたいな。
できれば、仕事がまだ忙しくならない年内がいい・・・。

あとは、自分の技術の向上か。現時点でのウィークポイントを自己分析してみると、
車体の安定のさせ方が足りずに（つまり車体とタイヤへの荷重のかけ方が甘い）
思い切ってスロットルを開けていけてないことと、車体の向き変えの遅さだ。
春からメガモトでハンドルの切れ込みに頼らない、バンク角依存でリーンウィズのままダラ〜っと曲がる
乗り方をしていて遊んでばかりいたのが裏目に出たか、前輪の荷重を抜いてフリーにして
切れ込みで舵角をつけて徹底した後輪荷重で曲がるという私の得意な走り方が鈍ってきている。
まあ、この走り方は前輪荷重が必然的に不足するから前輪のグリップによる安定感は落ちるし
前輪のバンク角が浅くなるためスリップアングルで発生するコーナリングフォースも弱い。
明らかに前輪荷重前提コーナリング設定のＹＢ−１１とは相性の良くない乗り方だけに
車両本来の運動性を引き出して走りを楽しむためには自分の乗り方も補正してやる必要があるし
勿論自分の根本的な技術にもレベルアップが必要だ。
ただ、春まではなかなか練習の機会がなさそうなのが悩みの種だな。メガモトは自由度が極めつけに高く
大抵の乗り方は許容してしまうから、今回はあまり練習のツールにはならないぞ(;^_^A

１１月１７日　先日の箱根ツーリングの荷物が戻ってきたので開封してみたのだが、
やはりゼナのロックが見当たらない。域は間違いなくリュックサックに入れて背負っていたから、
たぶんホテルに忘れてきたか・・・(-_-;)
どうしようかは迷ったのだが、ビモータに使っていたこのロックは新品の電池を使って
センサー部のクリーニングも行ったりしたのに、振動もないのに夜中にいきなり誤作動を起こして
大音響でアラームが鳴り出したり（窃盗団は関係無く、完全に無人の環境で鳴ったのは確認済み）
（やたらとセンサーが鋭敏で取り付け位置を調整しても目立った改善が無かったとか
住宅街に住んでいる身にはかなり肩身の狭いロックでもあったから、
思い切ってホテルには連絡せずそのままあちらでの処分に任せることにした。
１万数千円のロックを見捨てるのはもったいなかったが、新品の電池を使用して頻繁に誤作動じみて
アラームが鳴るとご近所様にははっきり言ってはた迷惑だ。残念だが今回はまあ仕方がないと割り切ろう。

１１月１８日　新しいボクサージャーナルを買ってきて読んでいたら、ササキが新たに発売した
メガモト用のフルエキが目に留まった。
私は耐久性最優先のためフルチタンのフルエキを自分で付ける気にはならないが、
前だけステンレスにした仕様が作れれば面白そうだな・・・。
純正装着のアクラポのサイレンサーは悪くないが、私の好みに完璧に合致しているわけではないし。
問題はたぶんフランジの製作だが、これがどうにかできれば・・・。

１１月２１日　いつも利用している鍵屋さんに行き、会社で使う鍵を複製するついでに
以前鍵が折れた時に作ったビモータの合鍵を修正してもらうことにする。
前回は折れた鍵から作ったので一部に作動不良があったが、
きちんとした鍵を使って修正した今回はさすがにその不具合も解消して文句なしになった。
ありがとうございます。しかし、結果的にスペアキーが増え過ぎたような・・・(;^_^A

あと、ふと思ったのが、自分の現在のバイクの構成の充実度について。
現在はＫ１００ＲＳとメガモトとビモータＹＢ−１１の３台体制だが、
毎日の通勤に使っているスペイシー１００も（名義は私のではないが）実質私の車両みたいなものだ。
ここでＲ１１００ＲＳが戻って来るとスポーツツアラーが水冷空冷と選べる状態になる上に
空冷の趣味性の高い高性能モタードがあって、
ちょっと旧いけどやたらと趣味性の高い水冷のスーパースポーツがあって、
趣味性皆無だけと実用性十分のスクーターもある。
フルドレスツアラーとクルーザーには今のところ興味がなく、オフロード走行をしない私にとって、
維持費用を別にすればこれほどバイクのラインナップが充実したことはこのＨＰを開設して以来かつてない。
と言うか、自分に必要なバイクのラインナップは現時点でほぼ完成してしまっているのではないかと
はじめて感じたな、。しかし、他のバイクがおおむね進歩を続けている以上停滞は後退のはじまりでもあるから、
当分はこのままいくとしてもいずれはバイクを整理したりとか、
車両を入れ替えたりしようと考える時が必ず来るだろうな。
まあ何をやるにしても、当面は今年の財政上の大赤字を少しでもフォローするべく日々の貯金が優先だ。

１１月２３日　先日ＯＨしてもらったコルセのサイレンサーだが、ＹＢ−１１の車検の有効期限が
一ヵ月後に迫ってきたので、車検の前に一体どれだけ静かになったのかを調べるために
ＯＨを依頼した鈴鹿のマフラー屋さんに行く。中のグラスウールは湿気てはいたが飛散は軽微で、
吸音性の高い現代のグラスウールに入れ替えて明らかにＯＨ前より静かになっていたので期待していたところ、
持参のバッフルを装着した状態で９９ｄｂだった(^_^;)
バッフルを取り外した状態での測定値は公表を控えるが、規制値となる１００ｄｂを超えていたとは明言しておく。
一年前に電話で問い合わせたところ「当時の騒音規制値ぎりぎり」と聞かされていたのだが、やれやれだな。
どちらにしても、普段から休みを取りづらい私がこの状態でユーザー車検に持ち込むのは勇気が必要だ。
まあ、ノーマルに戻して車検が一番確実なのは最初から分りきっていることだし、素直にノーマルに戻すか・・・。

帰り道に御在所ＳＡで。機能性を考えてないのが問題だが、
単純な形に関しては本当に申し分ないと思う。

それから、依然として全体的に濃い目なセッティングの調整とＥＴＣ取り付けのため名古屋のバイク屋さんに
ビモータを放り込み、電車で自宅まで帰ってきた。ＥＴＣはあと２〜３日で入荷と聞いていたし、
車検までには問題なく作業も片付くだろう、たぶん。

１１月２４日　ビモータは車検の後にもやろうと考えている事が結構控えているのだが、
調整ではなく交換、という話になると現在進行形のＥＴＣを除けば
今のところ最大の難物がフロントホイールの軽量化だ。重量を測ったわけではないが、
純正のアンテラ製ホイールはいかにも重そうだからな。
新品を買うつもりは今回ないのでもし買うとなったら必然的に中古品から選ぶことになるのだが、
全世界で６５０台しか生産されていないこのビモータ用のホイールなど需要がなさ過ぎてどこもやっていない。
現役バリバリの頃ならあったかもしれないが、もう１３年前の立派な旧車だからなあ・・・。
アクスルシャフト径が２５ミリでブレーキディスクが６穴のアルミ鍛造の軽量な３．５インチ幅のホイール、
中古品で何かないかな・・・と探せばそれ自体はあまり困難ではないのだが、
このバイクはフロントフォークにインナーチューブ径５１ミリの正立なんていうとんでもないものを
採用しているため、相対的にブレーキキャリパーが普通のバイクより内側に寄って取り付けられており、
従ってブレーキディスクも比較的車体の中心側に寄っている関係で
ブレーキ周りの寸法が普通のバイクと少々異なっていて、意外と他車種からの互換性が低いのだ。
ウェビックで調べてみるとビトーのマグタンにＹＢ−１１用があるようなのだが、
Ｒ１１００ＲＳやメガモトとは違って、ＹＢ−１１にはあまり極端なお金のかけ方はしたくない。
本気でチューニングするならＯＷ−０１のカムを入れるとか
（５バルブのためそのまま組んでも本来の性能は出ないそうだが、幸いにしてノウハウのある
メカニックの方に面倒を見てもらっている）いろいろとやり方はあるわけで、
ビモータにそれをやらないのは単純に金銭的な問題だ。
そんなわけで、マグネシウムホイールとして最高峰の一つだとは思うが、
お値段も前後で４０万円近くとマルケジーニを除けば最高峰のマグタンは今回は却下。
ブレーキディスクの取り付けブラケットを一品製作という手も考えたが、これまたお金がかかるし
電気式スピードメーターを備える私の後期型ＹＢ−１１はスピードメーターのパルスは
ただのボルトを４個、フローティングピンに仕込んでいるだけというとんでもない構造なので
メーターがきちんと作動するようにする手間を考えるとブレーキディスクを交換するのもあまり現実的ではない。
つまり、前輪は最低限、ハブの幅が純正ホイールと同じでディスクが６穴になっている
ホイールが要る、ということだ。こういうパーツの寸法は生産国が同じなら経験上共通部分が多いはずだから
ドゥカティあたりからの流用ができそうなものだが、私の知る限りではドカのホイールは
ディスクが５穴ばかりだからそのままではスピードメーターの問題にぶち当たる。
ドカの中古ホイールは割と程度のいいものが簡単に入手できるから、
これを流用できれば話も簡単なんだけどなあ・・・。
あと、ディーラーから忘年会の案内が来た（店名は色で察してほしい）。時間的にはどうにかなりそうだが、
今年は自業自得で出費が嵩み過ぎな上に今月もＥＴＣと整備と車検でビモータに１０万以上かかる見通しだから、
やはり金銭的理由でパスするしかないだろう。抑えられる所は抑えておかないとな。

１１月２７日　レッドバロン掛川から、頼んでいたリヤのキャリパーブラケットが入荷したと連絡がある。
国内在庫なしと聞いていたが、２週間で入荷するとは予想以上に速かったな・・・。
というより、普通に船便で送っていたらまずあり得ないスピードだ。レッドバロンやるではありませんか(^^)
値段もアルミの削り出し品が２万円ちょっとと、ヤマハのラジエーターを２０万円強で売る商法をしている
ビモータにしては比較的良心的な価格だった。

１１月２８日　例のブラケットが早くも届いた。これで車検の障害はほぼなくなったな・・・。
明日はツーリングを兼ねて、バイク屋にパーツを届けてくるとしよう。

１１月２９日　明日はツーリング！と意気込んでいたのだが、いざ当日になってみると雨が降っている(T_T)
１１月も末の寒い雨の日にわざわざバイクで突撃する気力は今の私にはないので、
予定を大幅に変更して車で岡崎のナムチャイにタイ料理を食べに行き、その帰り道に名古屋に寄って
ビモータのパーツを届けることにした。
ちなみに、リジッドマウントなのにナゼか３ピース構造のリヤのキャリパーブラケットは
パッケージを開けてみると２ピース構造に変更になっていた。
それ自体は結構なことなのだが、「どうして１ピースにせずに、２ピース化という中途半端な改良をする？」とか、
「ハブを貫通する構造なのに、どうしてベアリングを入れない？」とか、
「前後方向の固定はブラケットに切られた長穴にボルトが通るだけで締め付けによる固定をされていないから
構造上必ず前後方向のガタが発生するのだが設計者は何を考えとったんじゃ？？」などと
相変わらず設計者の知性を疑う国産車にはできない設計を平然とやってのけるビモータには
驚きと脱力を禁じ得ないな。
あと、ＥＴＣの入荷が一週間ほど遅れるらしい。一時の極端な品薄は解消されたとは言え、まだまだ争奪戦か・・・。

１２月９日　ヤフオクでＹＢ−１１のパーツが幾つか出品されていたので、ウインカーとステップとカウルステーを落札した。
今のところ必要な部品ではないけれど、いつ必要になるかもわからないし新品はたぶん異常に高いので
押えておいてもまあ問題はないだろう(^^)

１２月１１日　バイク屋に電話して、進行状況を確認する。
ＥＴＣは既に入荷しており、他の整備も完了の目処が立ったという返事をもらえたので
早速陸運局に電話をかけて久しぶりのユーザー車検の予約をした。
整備については問題ないとしても書類を書いたり準備はいろいろ残っているが、
その辺は正直言って何とでもなる。車検満了が２０日の日曜日だから、
実質１８日の金曜日が車検のタイムリミットだ。
ＥＴＣの入荷が遅れて時間がかかったが、何とか間に合ったな・・・。

１２月１３日　電車に乗って名古屋に行き、ビモータを回収する。インジケーター別体式のＥＴＣを
収納スペースが全く存在しないビモータのどこに取り付けるかは先日からいろいろと相談していたのだが、

ヤマハの純正パーツを流用して取り付けるという案もありました。画像加工は友人のｊ様。ありがとうございますm(_ _)m

取り付けが終わったＥＴＣは物凄く凝った一品製作のフィッティングで車体に取り付けられており、
「コリャスゲーわ(@_@;)」とメカニックの手によるこの手のモノ作りに久しぶりに脱帽した。
それから車両を受け取って帰宅したのだが、燃調を薄く再調整されたビモータはこれまでより格段に
スロットルのツキが良くなって扱いやすくなっていた。
実のところ「もうちょっと薄くてもいいかも？」とも思ったのだが、これ以上薄くするには現在欠品中の部品
（何かの想像はだいたいつくが、確認は取っていない）が必要になるらしい。
あと対応するとすれば、点火タイミングの変更か。ベース車両であるＹＺＦ１０００サンダーエースは
当時最新鋭のスロットルポジションセンサー付き電子キャブレターを装備しており、エンジン回転数は勿論
スロットル開度に応じてもコンピューターが点火タイミングを変化させるというシステムが組み込まれていた。
キャブを共用する（ジェッティングは異なる）このＹＢ−１１もその機構を無理やりな形で踏襲しているのだが、
ＦＣＲにそんな機能はないのでこの車両はスロットルポジションセンサー（と点火タイミング）を全開位置で固定にしてある。
勿論間違ってはいないのだが、私のようにスロットル全開で走る比率が極端に少ないライダーには
（メガモトでも、１４０００キロ走って全開にした回数は両手の指で余裕で足りる）その位置設定は
少々宝の持ち腐れと言う気がしなくもない。それよりもワインディングで使う回転数で
トルクが出てくれた方が私にとっては有難いので、そのうち変更を相談してみるかな。
帰宅してからはシングルシートカウルをタンデムシートに交換し、コルセのスリップオンを純正マフラーに交換した。

こうして見ると何となくしょぼい・・・。とにかく、車検準備は外観上はこれで完璧。

１２月１５日　帰宅してから、ＹＢ−１１の車検の準備をする。書類を再度確認して、申請書等を記入。
これで明日の車検を待つだけだ。仕事は午前中は休みにしてあるが、できるだけ早目に片付けたいものだ。

１２月１６日　ユーザー車検の予約は朝イチではなく少し時間に余裕を持たせておいたのだが、
それでもゆっくりしている暇はない。書類を確認してデイパックに詰め込んだ私はビモータのカバーをめくり
ロックを外して車体を後ろに押し出した。
ふと下を見ると、地面に水溜りのようなものができている。発生源は明らかに私のビモータだ。
エアコンの水なわけはないし、ラジエーターの水漏れにしては色が透明だ（ちなみにオベロンのクーラントは赤色）。
なにやらガソリンの臭いまで漂ってきたので最悪の事態を覚悟しつつ、コンクリートの床に広がった
液体の臭いを嗅いでみた。間違いようがなく、ガソリンだ・・・(￣□￣*)
万事休す。一番怪しそうなのはキャブのオーバーフローだが、
きっちり調べるまで確定したことは言えまい。どちらにしても今日は水曜日。
金曜日までに直る可能性はほぼ皆無だろう。ここまでの努力は一体なんだったのか。
残念だがユーザー車検は諦めざるを得ないな・・・(−−〆)
ともかく気を取り直してまずは出勤し、バイク屋に電話をして明日の車両の引き取りと車検の再取得を依頼した。
今年はセルシオの購入だのメガモトの足回りのオーバーホールだので異常にお金を遣ってしまったから
少しでも費用を節約するためにビモータはユーザー車検と早くから宣言してはいたが、
いくら節約のため初志を貫徹したいとはいえ、一旦車検が切れたバイクを仮ナンバーを持参して受け取りに行き、
「じゃあ車検はこっちでやるんで〜」などと乗って帰った日には、ショップから私の人間性を疑われてしまうのは必至だ。
どう考えてもお金以外に失うものの方が大きすぎるので、ここは車検もまとめて頼むしかあるまい・・・。

時間が経ってから撮影しているので揮発していて分りにくいですが、
黄線の中がガソリンがこぼれたところ。結構な量でした・・・(-_-;)

１２月１７日　年が明けてしまうと私の会社は繁忙期に突入するのでバイクのために会社を抜け出すことは
ほぼ不可能だが、今の時期ならやってやれないことはない。バイク屋さんの積載車が来るタイミングを見計らって
いったん自宅に戻り、ビモータを積み込んで名古屋のショップまで運んでいってもらった。
今回もバイクを起こすと同時に昨日と同じくらいの量のガソリンがこぼれ落ちたことから察するに、
どこかで漏れたガソリンがフルカウルの底に溜まっていて、直立させるとそれが下に落ちた・・・と考えるのが妥当だろうな。
一晩であれだけの量のガソリンが漏れたという事はオーバーフローにしてはいささか量が多すぎる気もするが、
詳細はまだわからない。
どっちにしても車検はショップにまかせることになったわけだし、私は年が明けると仕事が４月上旬まで忙しくなるから
ビモータが錆に弱い（に違いない）こともあって正直言って４月になるまでは乗れなくても別にどうと言う事はない。
時間はあるのだから、きっちり直してもらうとしよう。
それにしても、２０日間預けた車両が４日間で工場にとんぼ返りとは、さすがはビモータである！（爆）

１２月２０日　埼玉の友人がツーリングに来る・・・という話を聞いて、浜松までメガモトで顔を出しに行く。
相変わらず賀茂の白焼きは申し分ないとかメガモトで軽く流すオレンジロードは愉快痛快だったとか
それ自体は楽しめたのだが、個人的にはオレンジロードでの走りが甘かったのが結構ショックだった。
前回の箱根でもそうだったのだが、全力を出さずそこそこ楽しめるけどカタルシスもない・・・という
程度のペースで走っている分にはそれほど問題は感じない。
しかし、どうもそれを言い訳にして本気で飛ばさないでいるうちに自分の絶対的な技量が
以前より衰えてしまっているように感じたとなると話は別だ。やはり、岐阜である程度きっちりと走りこみして
練習する必要がはっきりと出てきたな。さすがに岐阜の北部ではもう凍結していて無理だし
取り締まり状況を知らない道で本気ペースの練習をする気はないし、
そもそも私はこれから仕事が繁忙期でバイクに乗る時間は春までほとんど作れない。
春までの課題として、ライディングの理論面を今一度復習してみるか。

また、帰宅してからガレージの車の入れ替えをしていたのだがセルシオは図体が大きいため
自宅前の道路でのすれ違いは少々慎重に行う必要がある。そんなこんなでセルシオを家の前に出し、
さあカローラと入れ替えて・・・と思っていたら、宵闇の中向こうから車がやってきた。
「やれやれ、タイミングの悪い・・・。早いところ道路脇に寄せて、通ってもらおう」と入れ替えを一時中断。
セルシオをバックさせて道路脇に寄せたのだが対向車はヘッドライトを点けて停車したまま動こうとしない。
「おいおい、これで通れないのか？仕方ないなあ、もう少し寄せよう」と更にバックさせたのだが対向車に動きはない。
「これだけ通り道を開けたのに動かないとは、どういう下手くそだ！？さっさと通れよ」と更にバック。
この辺りでクリアランスソナーは警告音を発していたのだが、「何やっとんじゃ、さっさと通らんかい！」と
不動の対向車の態度に頭に血が上りつつあった私の耳には入らず、
無理してバックを続けた私は不覚にもリヤバンパーをぶつける羽目になった(−−〆)
とりあえず気を取り直して、対向車を無視してセルシオをガレージに入れた私はカローラもガレージに突っ込んだのだが、
そうすると不動を続けていた対向車のヘッドライトがようやく動き出した。
「貴様〜、おのれがライト点けっぱなしで通りたそうにしていたから、こちらは無理してこの様だ。あの状況下で
ピクリとも動かないほど車幅感覚に自信がないとは、一体どういう下手くそなのだ」と近づいてくるヘッドライトを見ていたら、
その車は我が家のガレージに入ってきた。運転していたのは私の家族だった！(￣□￣*)！
あのなあ・・・。暗い上に中途半端に遠くて車種がわからなかったとか、私が勝手に焦ってドジ踏んだとかはあるが、
こっちが必死こいて幅詰めしているんだからそういう時にはヘッドライト消して通る意思がないことをアピールするとか、
何か考えろよ・・・。完全に私がバカみたいではないか(-_-;)
あともう一つ、集中ドアロックの作動が一つ不確実になっていた。こちらも早いところ交換するしかないだろうが、
この集中ドアロック、ソレノイドのユニットが購入の時点で助手席がアウト、次に右後ろがダメになって
今度は左後ろと購入後８ヶ月で３つがダメになっている。１２年前の車両の同じ部品がここまで短い期間で
立て続けに壊れるとは耐久性がほぼ完璧に横並びだったわけで恐るべき品質管理と部品精度だが、
某ソニータイマーのようにマイナス方向に働いているのが問題だ(−−〆)

１２月２１日　先日・・・というか、ＹＢ−１１に初めて乗った時からひっかかっている「重いホイールを何とかしたい」件、
何をするにもまずは情報収集からとビトーＲ＆ＤのＨＰを見てマグタンの適合車種リストを探したのだけど、
ウェビックに載っていたＹＢ−１１用マグタンは廃番になっていた(-_-;)
何しろ、随分と古いバイクだからなあ・・・。仕方がないか。
もっとも、適合車種として過去にラインナップされていたということは形が合うビトーのマグタンの中古を押さえたら、
あとはビトーにＹＢ−１１用のディスクのブラケットを補修部品で取れればどうにかなる可能性は高い。
ベアリングは打ち替えでなんとでもなるし、マグタンは中古品の処分はそんなに難しくないから
期間限定と考えたらそう悪くはないな。問題は、ビトーさんの規模とＹＢ−１１の販売台数から推測して
たぶんホイール単体で在庫しておき、注文があると車種ごとに寸法を合わせた部品でその都度組み上げて
出荷する、という販売体制だったと想像されるから（サスでいうとナイトロンがこの方法だ）
それがラインナップから外れていると言うことはブラケットなどの部品が欠品している可能性があるということだ。
（間違っていたらたいへん申し訳ないが）そもそも部品を取れるのかという話もあるし。
電話で問い合わせれば一発だが、仕事の内容から考えてショップを介した方がよさそうな話だな・・・。
また、昨日ぶつけてしまったセルシオのバンパーもどうにかしなくてはなるまい。幸いダメージは大したことはなかったが、
塗装が剥がれてしまった分は補修しておかないと。そう思ってＤＩＹの店でｓｏｆｔ９９のタッチアップを調べてみたのだが
意外なことに私のシルバーのバンパー色は該当する色番号が見つからない。
セルシオのような台数が出ている車で社外のタッチアップがないとは、少々意外だな・・・。
あと、トヨタに電話してドアロックのパーツ発注も依頼しておいた。

１２月２２日　８月にオーダーしたシューベルトヘルメットの内装部品、今年もあとわずかだというのに
未だに入荷していない・・・ということで、輸入元のシューベルトヘルメットジャパンに電話をして確認する。
本国にも在庫がなかった６４／６５サイズの内装、遂に出荷されたことをドイツ本社からのインボイスで
確認したとの返事だったのでまずは一安心。随分と待ったが、これで１月中には使用できそうだな(^^)

更に、ｓｏｆｔ９９に電話してタッチペンの件を問い合わせたところ、シルバーのセルシオのバンパー色は本当に設定されていなかった（驚）
特殊な色ではないので調合は可能という話だったが、そこまでするくらいなら純正補修部品を取り寄せれば事は済む。
トヨタから部品入荷の連絡があったので２４日に入庫する手筈を整え、ついでに調べてもらったところ
やはり簡単に部品として出るとのことだったので早速発注した。ちなみに価格は税込み６３０円。なんと社外品より安いぞ(^_^;)

あと、以前から考えていたＹＢ−１１用の軽量ホイール、何かないものか・・・と以前から思っていたのが
ふと思いついて少し検索ワードを変えてみると、ＳＢ６用の旧型のマルケジーニがヒットした。
マルケジーニのサイトで調べてみると、現行の形であればＹＢ１１とＳＢ６は共通品番になっている。
しかし、当時の雑誌を引っ張り出して比べてみるとフロントのブレーキティスクはＹＢ１１は６穴だか
ＳＢ６は５穴にしか見えない。本当に同一品番か？
まあ、メーカーが同じで設計者が同じでホイールの寸法が同じで生産期間も重なっていれば
普通は基本的な寸法は同じに作るもので、アクスルシャフトの径が違うことと（ＹＢ−１１の方が太い）
スプロケの歯数が違うこと、更に前述したブレーキディスクの件に一抹の不安を感じはしたものの、
アクスルシャフトはベアリング打ち換えで対応できるはずだしスプロケはワンオフ製作すればＯＫ、
ディスクは寸法が合うものを引っ張ればいけるだろうから、まあ押えてもいいかなと考えた。
ただし、問題は値段だな。比較的程度の良さそうなマルケジーニのマグ鋳とはいえ、
中古の前後ホイールで１６万はいかにも高い。滅多に出てこないものなのは事実だが・・・。

１２月２３日　やってもうた・・・(−−〆)
ウェンディーズが年末３１日をもって閉店し、日本から撤退するということで、
他の用事を片付けることも兼ねてＫ１００ＲＳでウェンディーズの食べ納めに鈴鹿のロックタウンに行く。
Ｋ１００ＲＳの相変わらずの防風性の高さには本当に感心する・・・って、
７年前にこのＫ日記を書き始めてからこのフレーズを一体何回書いたかなあ(^_^;)
さて、駐輪スペースは軽く右側に傾斜していたのでいつものようにバイクを降りてから一旦サイドスタンドで
車体を立て、それからセンタースタンドを踏み下ろして左側のスタンドの足が接地するのを確認して
それからスタンドを踏んだまま、車体をゆっくり直立させた・・・が、右側のスタンドが接地する感じが伝わってこない。
「あれ？変だな・・・。」
ここでやめておけばよかったと２年前とまったく同じように私は後から後悔した。
ここでいったんサイドスタンドで車体を立て、下回りをしっかり確認していれば１０秒後の悲喜劇は避けられたのだ。
しかし、私は「床が右に傾いているからな、少し右に傾かないと両方とも接地しないのはわかるけど、
思ったより傾きが急なんだなあ」と都合よく解釈して、センタースタンドをしっかり踏み込んだまま
車体を中心より少し右に傾けた。
なんと、そのまま車体は抵抗無く右に倒れていく！「何故！？どうして！？(￣□￣*)」
慌ててスタンドを踏んでいる右足に力を入れたが
状況はまったく変化しない。目一杯の力で踏ん張ったものの自分と反対側に倒れ始めたリッターバイクは
私一人の力では如何ともしがたく、乗り始めて７年目にしてはじめて立ちゴケ、単純な立ちゴケとしては
９５年に当時乗っていたＴＳ２５０をワイヤーロックを外し忘れたまま発進しようとした時以来
実に１４年ぶりの憂き目を見ることになった(−−〆)
幸いにして倒れようとする車体を支えようと全力で抵抗したのと、
（１〜２秒とはいえ後先考えずのフルパワーを出したので翌日は全身が筋肉痛になったが）
倒れる途中で車体がフェンスにぶつかったお陰もあって車体へのダメージは比較的少なく、
車体はそう苦労せずに直立に戻すことができた。
サイドスタンドはまだ下ろしたままだったので、慎重にも慎重を重ねて車体をサイドスタンドで立て直してから
これは一体どういうことなのかと気を取り直して車体の下をよく見てみると、
あろうことかセンタースタンドが折れていた(￣□￣*)

この状態で既に向きが９０度変わってます。完全に折れてますね。

後でこの画像を見せた金属加工業の友人の意見も踏まえて推測すると、長年の使用でスタンドが金属疲労を起こし
溶接部分のすぐ隣の（溶接時の熱で）比較的もろくなっている場所にクラックが入ってそれが少しずつ拡大して
水分が入り込んで錆となって更に強度を低下させていったのだろう。
確かに私の点検が足りなかったとも言えるしもっと注意深くしていれば回避できたのは事実だが、
普通センタースタンドの寿命って車体の寿命とほぼ同等だと思うよな？
センタースタンドの踏み応えがおかしかったのもさもありなん、その時点では既に残った酸化鉄の
コンマ何ミリ分の強度しか出ておらず、スタンドは自在に変形していたわけだ。
まさか折れているとは想像もしなかっただけに、事態が余計に悪化してしまった(-_-;)

いくら軽傷で済んだとは言え、ダメージはダメージ。不覚・・・(T^T)

それから随分と高くついたウェンディーズを食べ、鈴鹿の用事を片付けてから伊勢湾岸道で名古屋に向かい、
ビモータの様子を確認してきた。当然、先日のガソリン漏れが焦点だったのだが原因はてっきりオーバーフローと
思っていたら実は違っていて、ガソリンのリザーブを判定するセンサーが駄目になっていて、
そこからガソリンが漏れていたというのが真相だったそうだ。当然新品に交換・・・といきたいところだが、
実はこの部品、既にレッドバロンでも欠品しており今のところパーツが入手できないらしい。
個人的にはＹＢ−８用あたりが転用できるのではないかとも思うが、これは未確認だし
それは私がレッドバロンで調べてこなくてはなるまい（こういうことは自分でやる主義だ）。
形状的に国産車の部品は流用できないという話だったので、センサーそのものを取り外して
取り付け部分に蓋をしてしまうか（当然、リザーブ警告灯は使えなくなる）将来的に再度漏れるリスクを承知で
センサーを修理して使うか、という話になり、私は後者を選択した。

直前の立ちゴケで気落ちしていただけに「ここは食わずにいられようか！てな心境でした。
ウェンディーズは岐阜には事実上出店していなかったのであまり利用しませんでしたが、
学生の時にはもちろん、上京した時には結構お世話になりましたよ・・・。
カロリーオーバー？そんなもん知るか(*￣0￣)o

帰宅してからは、ただちにヤフオクにアクセスしてＫ１００ＲＳ用の中古センタースタンドをチェックして、
すぐさま落札してしまった。しかし、４日間で車をぶつけバイクを倒すなんてのは免許取って１８年間でも初めての経験だ。
しかも、両方とも不運が重なったようなろくでもない理由ときている。もしかしなくても呪われてないか？

そして、その辺のもやもやを振り切るかのように私はこの日ＳＢ６用のホイールを落札した。

１２月２４日　セルシオを修理に出して、即日引き取りをした。作業が早いのは実にいいことだが、
私のセルシオ、私が行きつけのディーラー管轄の個人所有車の中では
もしかしなくても今年整備で入庫した回数王じゃなかろうか？４月に購入してから６回入庫しているぞ(^_^;)
元々の状態がまあそれなりだったのと、立て続けにいろんなところに不具合が出たからな。
この位の年式でほとんど乗りっぱなしの車両だったらこの整備はまあ予想の範囲内だが、も、もうちょっと・・・と思うのも事実だ。

１２月２５日　自分へのクリスマスプレゼント
マルケのホイールが届く。代引きで支払って全部込みで１６８８００円、２時間前に受け取った給料（私の会社は現金支給）の
大部分がいきなり飛んだぞ！・・・というか、電話代やメガモトのローンに月々の貯蓄の分などを全部差し引くと
実は給料袋はこの日のうちに全部カラになってしまった(;^_^A
このサイトについても時々ご意見を頂くことがあるが、私のバイクライフに一番必要なのは資金力ではない。
「きみは使えるかどうかも判然としないバイクの部品のために、約１７万円をぶっ込む覚悟はあるか？」
一番必要なのは全部をつぎ込める覚悟と、踏ん切りである。
また肝心のホイールだが、状態は悪くはない・・・と言うか、予想していたよりは良かった。
ただ、再塗装は一見綺麗に塗ってあったけど下地処理が甘くて星型スポークの裏部分に多少の錆が出ていたので、
アルミホイールならともかくマグだと防錆処理と全塗装をやらざるを得ないだろうな。
コストパフォーマンスを考えると正直どこで塗ってもいいのだけれど、
今回はＹＢ−１１をいずれ手放した時には取り外して転売するつもりだからその時の転売のしやすさまで考慮すると
ちょっと高いが西村コーティングでダイヤモンドコートするというのは作業品質を別としてもそれなりに意味がある。
以前ＰＶＭマグホイールの塗膜剥離〜防錆処理〜再塗装を頼んで質が申し分ないのはわかっているし。
勿論、ベアリングの打ち換えなどができなくては話にならないから、日曜日にバイク屋に持ち込んで相談して、それからだ。

１２月２６日　Ｋ１００ＲＳのセンタースタンドが届いたので、早速バイク屋に持ち込んで交換を依頼する。
だいたい予想はしていたがボルトが固着気味だったのでその場で外す事はできず、車体を浮かせてからの作業となった。
完成は明日に持ち越しだが、まあ仕方なかろうて。

たまにハズレもひいているヤフオクですが、今回は当たりでした。この状態で３５００円なら文句なし。

１２月２７日　バイク屋でＫ１００ＲＳを受け取り、話の種にと問題の折れたセンタースタンドも回収してきた。
こうしてみると、丸パイプを曲げただけのスタンドは長年の使用で接地面が削れて相当に薄くなっていている。
これは私のＫ１００ＲＳに限らずとも２ＶのＫだったらある程度似たような状況になっている可能性が高いと思われるので、
心当たりのある方は一度ご自身のバイクをチェックされることをお勧めしたい。ちなみに交換工賃は５２５０円だった。

センスタの接地面を下から撮ったもの。削れて薄くなって凹んでクラックまで入ってます。寿命としか言いようがないなあ・・・(^_^;)

それから別のバイク屋にマルケジーニのホイールを届ける。まずは車検を取ってからということで、
装着の適合性を調べるのはそれからだ。まあそれは納得。どっちにしても年が明けたら私は仕事が忙しくなって
春まではなかなかバイクに乗る時間を作れなくなるし、以前にも書いたが岐阜は幹線道路に塩カルを撒くので
時間がない上に不精な私はビモータでは走る気がしない。多少時間がかかってもいいから、
きっちりやってもらえればそれでＯＫだ。

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