Ｋ１２００ＧＴ（新型）
Ｋ１２００ＲＳがベースだった先代と比べると車体は明らかに長く、高くなっているが
直線基調のスタイルは一部に煩雑さも目につくものの、総じて車両の性格相応に品よくまとまっている。
特徴的なライト周辺の造形は個人的にはあまり好きではないが、ヘッドライトの下の方を隠してやれば
デザインラインに旧来のＲＳモデルを引用しているのは明らかで、
その辺もＢＭＷの経験値豊富なベテランにアピールする要素かもしれない。
またがると、このバイクの印象は人によっていろいろと違って感じられるだろう。
一見して興醒めするのが自動車のようなアナログメーターで、視認性は非常に高く表示される情報量にも不満はないが、
軽自動車どころか発展途上国の大衆車なみに安っぽいハウジングの質感の低さは販売価格２４０万円超のバイクとしては
個人的には許し難いものがある。その周囲のカウルトリムにしろ安っぽいボルト類にしろかつてのＢＭＷからすると
およそ目を覆わんばかりの安っぽさで、
「デザインチームはもう少し高級の何たるかを知っている優秀な人材を引っ張ってくるべきではないか？」と感じた。
（デザイン部門のボスは四輪と同じくクリス・バングルである）
しかしカウルのチリの良さは向上しているし簡単に高さと前後位置を４段階に調整可能なハンドルバーが
グリップ部分別体式の防振マウントになっていたり、オプションのオンボードコンピュータを装着すると
外気温をセンサーが判定して最適なグリップヒーターの温度を自動調整する機構など、
相変わらずお金をかけるところにはしっかりとコストをかけてあるのは評価できる。
また、旧来のＢＭＷ同様の握りやすい樽型グリップを採用しているのは高く評価しておきたい。
しかしほとんど直立ポジションの割に妙に前傾の強いシートやツアラーとしては意外にきつめの膝の屈曲角度、
ニーグリップ時のホールド性がいまひとつのタンクにシートを最高位置、ハンドルを最低位置にすると
軽い前傾ポジションにできたり、ステップにはバンクセンサーがついていたりすることを考えていくと、
「ＢＭＷの本音はツアラーが作りたいのかスポーツバイクが作りたかったのかどちらだろう？？？」と思ってしまった。
エンジンをかけると、昨年までＫ１２００Ｒに乗っていた身には「おお、この感じ！」という
横置きＫ１２００系独特の感覚がよみがえってきた。
排気音は全体的に静粛になっているものの（フルカウルでエンジンからの遮音性が上がった為か？）
音質はまぎれもなくギャーギャーと神経を良くも悪くも落ち着かせないＫ１２００ＳやＲと同じもの。
ミッションはストロークは相変わらずかなり長いままだがスムーズさが大幅に向上しており、
最新型のＲ１２００ＧＳには及ばないがそれ以外の現行Ｒ１２００系並みのスムーズさでシフトができる。
しかしニュートラルからローに入れるとガチャンとショックがあるのは低減されたとはいえ基本的に同じで、
技術的には相当難しいだろうができれば縦置き時代のようにノンショックで・・・とは思った。
クラッチはＳやＲより軽くなっており、同じく軽いスロットルをひねってやると先代より多少軽くなったとはいえ
それでも走行状態で２８２キロもある巨体を苦も無く発進させられる。
ピークパワーを削って実用域のトルクに振った恩恵か、湿式クラッチがアバウトな操作を許容することもあって
発進自体はこれまで乗った縦横置きすべてのＫの中でももっとも簡単だ。
そこからスロットルを開けていった時のスピードの伸びは先代よりも一枚上手だが圧倒的な差ではなく、
普通の使い方での加速力や体感できるパワー感はより軽量でギヤ比が同じＳにはやはり及ばない（もちろん、Ｒにも）。
また、初期のＳやＲで顕著だったスロットルのオンオフに伴うシャフトのスナッチがこのＧＴではかなり低減されており、
乗り味がスムーズになるとともにスロットル操作に神経を遣うことが明らかに減っている。
乗り心地は非常によく、直接的なショックは見事に遮断されている。ただしＥＳＡがコンフォート又はノーマルの状態では
サスの減衰が不足して特に後ろがややフワつく傾向があり、総じて快適ではあるが接地感には欠ける感じで
ＥＳＡをスポーツにしても路面の状況は掴みづらい。
ただしシートの出来はツアラーとして考えると悪く（リヤシートは決して悪くないと思う）、前に座ると足つきを考えたのか
幅が狭すぎて長距離走行には適さないし、後ろに腰を引いても座面の前傾がきつすぎて長距離ではたぶん疲れる上に
シートストッパーを兼ねる後ろとの段差部分と座面の違和感がありすぎてツアラーの座り心地としては落第だ。
結局真ん中に普通に着座するのが一番よかったのだが、その状態だと沈み込みが大きいので
座面の前傾もあって疲労が少ないかどうかはやや疑問に思える。
エンジンの回転数は６速１００キロ走行時に３６００回転とまあ一般的なもので、この状態でのエンジンのマナーは
ほぼ模範的。ただし、あまり負荷のかからない回転域だけにここから速度維持のためにパーシャル状態のスロットルを
少しだけ開けたり閉じたりすると駆動系に小さいながらもはっきりしたショックが発生する場合がある。
この辺はＫ１２００Ｓ以来少しずつ改良されている部分だが、乗り味に影響するだけに更なる改良を望んでおきたい。
防風性だが、８０キロ程度まで出してみた範囲では意外と風が当たり、
相変わらず非常に便利な電動式のスクリーンを立てても体に感じる風は決して無風ではない。
（速度を上げると変わるという雑誌記事もあるが、そこまでの速度域は試せていない）
下半身へのプロテクションはほぼ完璧に近いがグリップ部分にもＲ１１００／１１５０ＲＳ以上に風が当たり、
この辺はやはりＲＴではなく、このバイクはＧＴなのだと感じた部分だ。
またエアマネジメント上の欠点として、両足の暑さは指摘しておかねばなるまい。
いかにも空気抵抗の少なそうな張りのある面構成のサイドカウルには排熱を放出するエアアウトレットがなく、
タンクとサイドカウルの隙間はクラッチカバーの上までトリムパーツできっちり覆われているために
熱のほとんどは覆いのないクラッチカバーの下からまとめて排出されるのだが、狭い範囲に熱が集中するためか
両足の踝から下はＲシリーズでもここまでは熱くないぞという程の暑さになる（特に右側が暑い）。
こんな欠点は発売前の段階ですぐ対処できたと思うのだが、なぜそのままにしておいたのか理解に苦しむところだ。
ブレーキはいつものむにょっとした抵抗感のあるタッチで、操作感は気に入らないがストッピングパワー自体は
例によって問答無用の強力さを誇る。デュオレバーの剛性感とブレーキ中でもフロントの接地感が損なわれないのは
やはり素晴らしいとしか言いようがない。
またミラーの視認性は抜群の一言。もう少し鏡面が大きければほとんどパーフェクトだろうが、
視野の広さ、振動によるブレの少なさ、車体や腕で視界を邪魔されることの少なさなど
単純な視認性に関する限りはおそらく現行ＢＭＷ中最高だろう。
というところで、「このバイクはグランツーリスモなのかそれとも単なるツアラーなのか？」という疑念を抱きながらワインディングへ。
ＥＳＡをスポーツモードに切り替えて車体を一気に倒しこむと・・・車体が思ったように倒れてくれない。
バンク中の安定感はそれなりにあるのだがコーナーである程度攻める走りをするとＥＳＡをスポーツモードにしても
サスの減衰力（特に後ろ）が不足気味で、どうも車体がフワついて限界のバンク角が分りにくい上に
車体からのインフォメーションが不明瞭なので安心してスロットルを開けていけない。
（ＥＳＡをコンフォートやノーマルにすると私には減衰力が完全に不足する）
車体そのものの剛性感は非常に高く、スロットルの反応が穏やかになったエンジンをＫ１２００ＳやＲより
一気にガバッと開けていく走りもできるのだが、この足周りでは公道で攻め込む気にはちょっとなれない。
結果として、普通に乗っているだけではバイク任せの部分が強く、そう大したペースでもないのに
バイクに乗せられている感がえらく強いものになってしまっている。
それでは退屈なのでいろいろな乗り方を試してみたところ、このバイクは操作法によっては旋回性能が
それなりに変わる・・・というより、昔のＲ１１００ＲＳなどのようにある程度以上のペースで走るには
乗り手が積極的な操作をすることを前提にしていると思える節があり、結果的には腰を落としてのハングオフが
一番車体を安定させられたのだがシートの幅が根本的に狭いのでその状態では体の収まりが良くないし、
この足回りの性能から考えるとそもそもそういう性格のバイクではないようにも思う。
また、イン側に十分に荷重をかけた状態でフロントブレーキを放してやるとハンドルがゆっくりと切れ込み、
それから一瞬おいて車体がのっそりとバンクしていく。このステアリングレスポンスはＲ１２００ＲＴ
（私のハンドリングの評価は決して高くない）よりもさらに鈍く躾けられており、バンクしてからの曲がり方は弱くないものの
基本的なハンドリング特性としてスポーティーな走りに向いているとは言いかねるものだ。
ちなみに試乗コースは１年前にメガモトを試乗したコースとほぼ同じだったのだが、一年前には初めて乗ったメガモトで
先導車のＲ１２００Ｒを鼻歌交じりで追走できたのが今回のＧＴではほぼ同等のペースで走る先導車のＲ１２００ＧＳに
ついていくのがやっとで、「これ以上ペースアップされたら、慣れない今のままではすぐに引き離されるな・・・」
と思いながらのワインディング走行だった。
さて、まとめ。とてもよくできたパワーのある「ツアラー」というのが率直な感想。
走り、止まるの性能は旧型をまず寄せ付けないレベルにあり、旧型の巌のような安定感こそ薄れたが
軽快感を伴ったふんわりとした疾走感はＢＭＷの本格ツアラーとしてさすがの水準にある。
特に、あの喧しくて正直言って品のない音と回り方をしていた現行Ｋのショートストロークエンジンを
よくここまで扱いやすいフラットトルクな特性に躾けたなということと
スムーズさを格段に増したミッションにガタを減らしたシャフトドライブなどパワートレーン全般の
洗練度が格段に高まったことには改良の成果として素直に感心するしかない。
装備品もなかなか充実しているし、ポジションは楽になったしダウンマフラーが装備されて左右ともフルサイズパニアが
装着可能になり、トップケースが装着可能になったことで積載力もアップし（オプション設定の）ＥＳＡと合わせて
タンデム走行への適合性も大きく向上した。専用設計の車体を与えただけのことはあり、
ＲＳをベースに手直ししただけの旧型とはさすがに違うと言うしかない。
・・・と、個々の評価をしていくとこのバイクはとてもいい点数がつくのだが、
一台のバイクとして考えるといろいろと問題点が噴出する。
パワートレーンはベースになったＫ１２００ＳやＲより大幅に洗練度を増したとはいえ、
静かなスーパースポーツのような排気音は上品なツアラーとしては元気が良すぎるし
（かなり軽減されたとはいえ）スロットルのオンオフでやはりショックを発生するシャフトドライブなど、
ツアラーとしての上質な乗り味という点では依然、縦置きＫシリーズの水準には達していない。
（改良点も数多く、総合評価なら間違いなく旧モデルより良くなってはいる）
それよりも最大の難点はＥＳＡをもってしても補えないほどコンフォート方向に振り過ぎたサスペンションで
ことハンドリングに関する限りは「あれだけ素性のいい車体を、よくもこんな風に味付けしたものだ」というしかない。
素性は抜群にいいから腕さえあればある程度のペースで走れはするものの、
その時の印象は”鈍重な車体を有り余るパワーで走らせている”と言ったところで、
個人的にはスポーツライディングの楽しさからは程遠いと感じるものだ。
旧型の時にはＢＭＷＢＩＫＥＳ誌の永山編集長が「Ｋ１２００ＧＴをセダンとするなら、ＲＳはクーペ」と
実に共感できる喩えをしておられたが、その表現を借りれば新しいＧＴはパワーのあるミニバンである。
つまり、よりＫ１２００ＲＴに近づいた・・・と言えるのだが、走りの楽しさではＲ１２００ＲＴに明らかに劣るし
装備品でもＲ１２００ＲＴと比べると全体的には見劣りする（特にオーディオが備わらないのは大きな減点）。
しかし、妙に前傾姿勢に対応したポジション設定やＲＴより明らかに高速向きな形状のカウリングなど
ＢＭＷとしては快適さと同時にスポーツ性を求める顧客（要するに、従来ＲＳを支持していた客層だ）にも
対応したかったようなポイントが散見される上にそれが車両全体の調和を乱す方向に作用していて、
全体として設計段階で考えられたであろうコンセプトと実際の車両が空中分解した、
煮詰めの甘さが目につく結果となってしまっている。
前述したように車体の基本設計は文句ないだけに将来的に改良されて大化けする可能性はあるし、
現状でも「スポーツ性は要らないから速くて快適なツアラーが欲しい」という（結構多数派な）方々には
お勧めするのを躊躇わないバイクであることは間違いない。
しかし、四輪の世界では昔からあるＧＴというジャンルを多少なりとも知る身としては、
ＧＴという名前を聞いて想像するのはＢＭＷなら６シリーズか５シリーズの排気量の大きなモデルで、
ポルシェなら昔の９２８や現行なら９１１ターボであって断じてＸ５やカイエンではないのだ。
これがＫ１２００ＲＴという名前でオーディオを搭載していれば（ＢＭＷＢＩＫＥＳの記事と内容が似通ってしまうが）
私としても文句はないのだが、現状では残念ながら
「ＧＴを名乗るにはスポーツ性が不足、ＲＴとして考えたら中途半端にスポーティー」と言うしかない。
ましてや、本格派ＧＴを作らせたら四輪では世界的定評があったＢＭＷ自らが「ＧＴ」を名乗って出した新型車としては
「名前に偽りあり、もっとＧＴという呼称を大事にするべきだ！」と思えて大いに不満だ。
せめて、操っていての面白さがもっとあればこのバイクの評価は大いに好転するのだが、
（ＥＳＡなしを選んで社外サスを徹底的にセッティングしてシートを改良すれば凄いバイクになる可能性は大いにあると思う）
現時点では「いいバイクだが、好きにはなれない」というのが偽らざる感想だ。
Ｋ１２００Ｓ
一見して低く長い車体は写真の印象ほどコンパクトではなく、ＣＢＲと隼のちょうど中間くらいのボリューム感がある。
前後に長い前傾エンジンに前後に長いデュオレバーを組み合わせているためかホイールベースは非常に長く
細かい部分まで見ていくと間延びした印象も受けるのだが、全体としてそれを感じないのはデザイン部門の力量だろう。
しかしアプリリアのようなシルエットをしたアッパーカウルとタンクのデザインにホンダで見たようなヘッドライトの形など、
細部を見ていくとディテールの細部にデジャビュを感じてしまう部分もまあ、それなりにはある。
各部の作りだが、最近のＢＭＷに共通するコストのかかったところとコストダウンした部分が非常にはっきりした印象を受ける。
複雑なデュオレバーやオプションのＥＳＡなどはコストのかかった部分の筆頭格だが、
質感に欠けるエンジンの黒い塗装やカウル内のしょぼい外見、カウルの内側にむき出しのコンピューターユニットなどは
露骨にコストダウンされている部分だろう。
生産技術にも詳しい友人に言わせると「この質感は大体国産の４００ｃｃクラスと同程度ですかねえ」なのだが、
私としては心情的にもせめて６００ｃｃクラスと同格あたりではないかと擁護しておきたい。
もっとも、値段が半分のＣＢＲに見た目の高級感で歴然と負けているというのは
高級車に必要不可欠な所有欲という観点からは明らかなマイナス。
ＢＭＷももっと日本車のいいところを学んでもらいたい。
またがってみると、前傾姿勢は外見から想像するより遥かに楽である。
膝の曲がりはそこそこあるがそれにしてもＲ１１００Ｓと同程度で、前傾の度合いはそれより一回り緩い。
ポジションだけで考えるなら、この手のバイクの中では楽な方の最右翼に位置するだろう。
また足付きはシート高を考えればかなり良好。幅の狭く座面部分のシートベースの強度がやや弱いシートの出来は
個人的には気に入らないが、普段の取り回しの良さには確実に貢献している。
なおハイシートの場合はシート高が３センチ上がる分、前傾も強まってＲ１１００Ｓと同じくらいの前傾で
膝が随分楽になる。前傾は好みが分かれるだろうが乗り心地はこちらの方が確実にいいし
膝の曲がりにしても具合がいいので、足付きに問題がなく（高さの分正直に悪化する）
スポーツ志向の方にはこちらをお薦めする。
但し、ある程度飛ばした場合でも運動性の違いはそれほど判別できなかったので、
あまり飛ばされない向きには高価なエクストラコストを払ってまでハイシートにする必要はないかも知れない。
ハンドルは性格を考えると垂れ角がやや弱く、幅も少し広めなもの。
ホイールベースが長い割にはシートとハンドルの距離が近く、
コンパクトでありながら窮屈にならないなかなかよく考えられたポジションで
前傾ポジションに慣れた人ならロングツーリングも楽勝だろう。
ちなみにハンドルはデュオレバーのため最近のＢＭＷの中では極端に切れが悪く、
一昔前のドゥカティほどではないものの停車時のＵターンなどでは苦労する。もっとも、ハンドルをフルロックまで切っても
親指がタンクに挟まれたりしないのはイタリアとは違うドイツ人ならではの造り込みと一応褒めておきたい。
車体がＫ１２００ＲＳより大幅に軽量化されたこともあって、総じて取り回しはＫ１２００ＲＳよりも随分楽になった。
ハンドルの切れ角が減ったのはマイナスだが、軽くなった車体がそれを補って余りあるだろう。
左右に揺らしてみるとそれなりの質量感はあるのだが、基本的には走行状態２４８キロという車重以上に軽快な印象で
より軽量なＲ１１５０Ｒあたりと比べても重量車を意識することは少ない。
難点を挙げるなら先のハンドル切れ角の少なさと、遂にモーターのミューミューいう作動音からほぼ解放された
ＥＶＯブレーキにはブレーキを握ってから油圧がかかるまでの僅かなタイムラグが相変わらずあるのだが、
今回のデュオレバーではブレーキでフロントサスがある程度ストロークする設計になっているため
取り回しの時に下手にブレーキをかけると一瞬遅れてからフロントが沈んだり浮き上がったりする点だ。
慣れで解決する範囲だと思うが、車体の安定にも関わることなので最初は慎重な扱いをお薦めする。
エンジン音はＫ１２００ＲＳより重低音の効いた、いかにも排圧がかかった高性能エンジンといった感じの乾いた音だ。
アイドリング時にはおよそ音の色気に乏しいＫ１２００ＲＳと違い、こちらはきっちり高性能エンジンであることを主張してくる。
ただし、騒音規制などもありアイドリング時の絶対的なボリュームはそう大差はない。
また軽くブリッピングをくれてやったときのスロットルの反応の良さとピックアップの鋭さはＫ１２００ＲＳの比ではなく、
レプリカのよう・・・とはいかないが完全にスポーツバイクの水準にある。
質量や機構的損失をほとんど感じさせないかのようにいかにも軽々と回る様は、
さすがにＢＭＷが２０年ぶりに完全新設計した水冷直列４気筒エンジンだ。
ただし明らかにアイドリング時の回転がばらつく傾向があり、Ｋ１２００ＲＳのように上品に粛々と回る感じではない。
エンジンを高回転型に振った代償で低回転時の燃焼が均一にいっていないのだろうが
（そのくらいしか原因が思いつかない）これは明らかに退歩と言わざるを得ない部分だろう。
ついでにオプション装備のＥＳＡを調整。とはいっても、丸いボタンを押せば順にノーマル→スポーツ→コンフォート→ノーマルと
フロントの伸び側減衰とリヤの伸び・圧側減衰が予めセッティングされた状態に切り替わるだけなので話は簡単。
リヤのプリロード調整にしても停車時に同じボタンを長押しするだけで、あとはボタンを押していけば
液晶ディスプレイにヘルメットマークが表示されるだけなのでまごつくことはない。
走行中には一度押しても現在のモードが表示されるだけで変更にはもう一度ボタンを押さないといけない点といい
（おそらく安全設計のため）シンプルかつ極めてわかりやすく、よくできたインターフェースだと高く評価しておきたい。
ちなみに変更される減衰力はボタン一回につきオーリンズでダンパーの調整を２クリック弱ほど変えるくらい。
走行中ならボタンを押してから０．５秒ほどのタイムラグの後で音も無く作動感が変化する。
このくらい変わると乗り心地も変わるし（基本的には柔らかいが）倒し込みにも違いが出てくる。
これは確かに便利で面白いシステムだが、もし壊れた場合にどうなるのか少々気になる部分ではある。
さて、発進。油圧クラッチはかなり重く長時間握り続けるには結構な握力が要求されるもので
個人的にはレバー比を変更してクラッチを軽くしたいと思う水準のものだが、
Ｒ１１５０系に比べたらクラッチ自体の節度はよくつながるタイミングも比較的わかりやすい。
この辺は大排気量車用の湿式多板クラッチの経験が浅いメーカーにしてはなかなか上手な設定だと思えた。
ただし、前述したようにスロットルの反応がこれまでのＢＭＷでは考えられないほど良いため
これまでのＢＭＷと同じ感覚で大きめにスロットルを開けてしまうと突如として跳ね上がるタコメーターの針に驚くことになる。
もっとも、湿式クラッチだからその辺については乾式よりも鷹揚だと思われるし
スロットル開度にしても慣れれば問題ない範囲だろう。私はすぐに慣れてしまったし、問題ない範囲だと思う。
体感上の低速トルクや粘りは体感上Ｋ１２００ＲＳよりも無いのだが、車体が軽いせいか特に痛痒は感じない。
１２００ｃｃの排気量があるとはいえ、高回転高出力型のエンジンにしてこのマナーの良さは立派というべきだろう。
同時に試乗した友人からはこの速度ではハンドルがやや重くステアリングダンパーが効きすぎではないかという意見もあったが、
個人的には特に気にならなかった。
エンジンの横置き化に伴って完全新設計されたミッションのシフト感覚は新車のせいもあってか引っかかり感こそないが
全体にやや重く、妙にストロークが長いこともあって悪くはないが及第点かな・・・という印象。
基本的なタッチはＥＶＯミッションに似ているのだがあれほどスムーズなわけではなかった。
素早いシフトにはある程度対応するが、日本車のように素早くできるわけではない。
また停車時にローに入れたときのガッチャンという大きなショックと音は国産では当たり前だが
ＢＭＷのＫやＲではこれまでになかったもので、改めて体験すると高級感を損なうことおびただしい。
Ｆシリーズで横置きミッションの経験も積んでいることだし、評価を甘めにする必要もあるまいが
ミッションの出来については縦置き時代の方がずっと良かったというのが正直な感想だ。
混雑した市街地を走っていて驚くのは、なんと言ってもデュオレバーの抜群の作動性だ。
もともとこのバイクは停車中に前輪ブレーキをかけて車体を上下にストロークさせてもサスと車体がちゃんと動く！という
只者ではない特性を持っているのだが、この作動性の良さはテレレバーにオーリンズ等を入れたときを遥かに凌駕し
テレレバー＋ペンスキーの状態にストックの状態にしてほとんど匹敵する。
ただしペンスキーほどのフラットライド感はなく、鋭い上下動をゆったりと振幅の大きな動きに引き伸ばしているような
独特の作動感覚はオーリンズやＷＰとも違い、経験した中ではハイパープロに近い印象だ。
サス自体が全体的に柔らかめな設定になっていることもあるが、ＥＳＡのモードをいろいろ切り替えても
リーンスピードや乗り手の入力に対する反応速度などは正直に変化するのだが
いかにも足がよく動いていますといった感じの基本的なところは変わらず、角の取れた乗り心地は抜群の一言。
（ＳＰＯＲＴモードはややリヤからの突き上げが強い印象を受けたが、許容範囲だろう）
勿論実際の減衰力は充分に設定されていて、大入力に対しても簡単に腰砕けになったりフワついたりすることはない。
ちなみにＥＳＡなしの場合はＮＯＲＭＡＬ状態での固定となるが、この状態でも特に不具合はない。
ただしフロントサスは減衰力もプリロードも調整できないセッティング完全固定品になるので、
これだけはなんとかしてほしかったと思う。
なお停車時に下ろした右足はクラッチカバーに容易に接触する。
前傾エンジンのためクラッチ位置が相対的に後ろにあるためだが、標準装備のカバーはヒートガードとして必須の装備だ。
あと気になった点の筆頭はリヤブレーキの効きが甘いこと。小回り時の姿勢制御用程度にしか効かない。
（この点は改良が施されたと聞くが、私は改良前の車輌しか乗っていない）
フロントが強烈に効くので不満は小さいとはいえ、やはりリヤももっと効いて欲しいところだ。
また、４０キロ以下でスロットルオフにすると出る駆動系の過大なスナッチは早急に何とかしてもらいたい。
新車同然の一台を除きそれ以外で乗った６台のＫ１２００Ｓ／Ｒですべてこの症状が出ていたが、
これではせっかくの車体も興醒めである。
前が空いたのでペースを上げてみる。低速ではよく粘り充分なパワーはあるもののあまり上品な回り方をしない
新しいエンジンだが（マナーは縦置きの方がずっと良い）、さすがに加速力はＫ１２００ＲＳより優に一回り以上強力で、
おもむろにスロットルを開ければ金属的なギャギャーと喧しいエンジン音を伴いながらとんでもない勢いで加速する。
（後で自分のＫ１２００ＲＳで同じ場所を適当に加速した時、「遅い！」とフラストレーションを感じたのに驚いた）
その状態での速度感はＫ１２００ＲＳ／ＧＴよりはあるがＢＭＷの伝統通り絶対的にはそれほどでもなく、
実際の速度はライダーの認識する速度感覚よりも常に高いところにある。
この状態での直進性や車体の安定感は模範的で、文句のつけようがない。
上体への防風性は軽く前傾している限り（スクリーンを下げた状態での）前期型Ｋ１２００ＲＳより上で
後期型のＫ１２００ＲＳよりは下。小さなスクリーンの整流性は見た目以上に優秀で、
肩の高さまでの風圧を効果的にカットしてくれる。また風の巻き込みが少ないのも評価を上げるポイントだ。
但し、タンデムライダーまでその恩恵に与れるかは不明。下半身の防風性はパンツの裾辺りに乱流が発生するようだが
それを除けば見た目よりずっと優秀で、かなり風洞実験で形状を煮詰められたであろうことが判る。
勿論、Ｋ１２００ＲＳよりは劣るわけだが。なおエンジンからの熱気はサイドカウルの隙間から結構排出されてくる。
（多分負圧を利用して排出していると思うが）これについてはＫ１２００ＲＳほど精緻にマネジメントされた印象はなく、
何となくアバウトな放熱という印象を受けた。
なお、昆虫の触覚のように飛び出たミラーは鏡面はそれほど広くはないものの視認性は充分で、
高速走行時でもブレは少なく視界は良好である。
そこからそのままコーナーに突入。基本的にはＢＭＷ一連の低重心設計で軽さと安定感が同居した感覚なのだが、
”非常に長いホイールベース”や”デュオレバー”という新機軸が加わったこのバイクのコーナリングは
それだけでは終わらない驚異的な能力を備えている。
バンクは軽快だかそのスピードは車輌の性格を考えればまあまあで、
遅くはないがそれほど素早い倒し込みができるわけではない。
また旋回力もビューエルのように唯一無二のジオメトリーにモノを言わせて強烈に曲がっていく感じではない。
ひたすら安定した状態で前後のバランスしたニュートラルな旋回力をバンク角で稼ぐタイプなのだが、
フロントのデュオレバーは路面がうねろうがギャップがあろうが凄まじい作動性とグリップ感を示し
それこそフルバンクに近い状態で路面の穴ボコを通過しようと車体の安定感はほとんど崩れない。
テレレバーより作動時のフリクションロスを１０％低減したというデュオレバーの作動性の高さを実感できるが、
（テレレバーはフォーク内にオイルシールを持たないため、テレスコよりもともとフリクションが少ない）
こういう走りを見せ付けられるとそういった細部の性能差が如何に効いてくるかが理解できる。
またピックアップの良くなったエンジンはその状態でも右手の動きに（乗りにくくない程度に）間髪入れず反応し、
充分なトラクションを感じるリヤは作動感が高いまま充分な路面情報を伝えてくるので
テレレバーのＢＭＷが怖くてスロットルを緩めてしまうような速度域でも安心してスロットルを開けていける。
またデュオレバーのフロントとＥＶＯブレーキの組み合わせは間違いなく最高水準にあり、
雑誌の表現を借りれば「地面にめり込むような」強烈なブレーキングが誰にでも可能である。
この時のサスペンションの剛性感と作動感はテレレバーでも体験できなかった高レベルにあり、
テレレバーでも結局はたわんでいるのだということを否が応でも認識させられる。
一度フロントがロックするまで急制動をかけてみたが、その時にも一瞬フロントが滑ったのみで
その後は何事もなく止まってしまった。この時にも安定感は微塵も崩れず不安感も感じなかったが
このブレーキ性能があるというだけで実際にも精神的にも絶大なアドバンテージである。
事実コーナー入り口でブレーキを多少遅らせようがこのバイクにはどうということはなく、
デュオレバーの威力もあって（フルブレーキはさすがに無理だが）ある程度までのブレーキングなら
バンクしてからフロントブレーキを使っての減速やライン取りの修正までを自在にこなしてしまう。
その分フロントタイヤには相当な負担がかかっているはずだが、
フロントタイヤが限界に近い様子を感じ取りながらも乗り手に恐怖感はなく、
絶大な安心感を頼りに構わずスロットルを開けて加速できるというおよそ呆れるほどの懐の広さを誇る。
従って絶対速度も遅いはずがなく、試乗車では自分のバイク以上に飛ばさない（飛ばせない）私も
いきなり乗ってそのまま乗り慣れた自分のＲ１１００ＲＳとほぼ同等のスピードで下り坂を走れてしまった。
（慣れれば当然、Ｒ１１００ＲＳより遥かに速いだろう）
これは今までには一度もなかったことで、つまり今まで試乗してコーナーをある程度攻めたバイクの中で
コーナリングが最も速かったということである。
付け加えておくとコーナリングにおけるＫ１２００ＲＳとの最大の差は下りのタイトコーナーで、
フロント回りの質量感が一人乗りとタンデムしているくらいに違う上にフロントからの旋回力が段違いなので
仮に二台で競争した場合、多少の腕の差があっても低速コーナー主体のダウンヒルならまず圧勝を請け負える。
もちろん不満もないわけではなく、シートベースの剛性不足はリーンインで走ろうとすると腰と太股を乗せた部分が
たわんで荷重をかけにくくなるし、このこともあってシートとタンクのホールドが今ひとつで
深いバンク角では体を保持するのが意外に大変なため、腰を落としたのに荷重があまりかからない状態に陥りやすい。
またミッションタッチの悪さはこういう場面での楽しさを削ぐし、
デュオレバーのフロントブレーキをかけてフロントが沈む設定も個人的には意味が無いと思え納得がいかない。
違和感を感じるライダーに配慮したのだろうが性能的なメリットが残念ながら見当たらないので、
（コーナリングに特にプラスの変化を覚えないし、ブレーキングでは体が前のめりになりやすい）
ここは唯我独尊を貫いてもらいたかったところだ。
あと、個人的な好みで言うとコーナリング時のリヤ周りの自由度がやや小さいのがネックで、
Ｋ１２００ＲＳ以上のコントロール幅があるとはいえスポーツバイクとしてはもっとスロットルで曲がる楽しさを求めたい。
またＥＳＡの電動調節機構は９割以上のライダーに歓迎されるだろうが、サスの調整を自分でできるライダーにとっては
いくら有用な機構とは言っても所詮はメーカーの万人向けお仕着せセッティングであって、
自分の乗り方の好みに合った細かい設定までができるわけではない。
（自分でセッティングしたデータを保存しておき、ボタン一発で呼び出せるようになれば評価は随分変わる）
これを選ぶとより高性能な社外品サスへの交換がほぼ不可能になることや
現在のところＥＳＡのサスユニットがオーバーホール不可能であることも私の評価を下げる要因で、
もし自分でこのバイクを買うとなったら（９割のライダーにはＥＳＡ付きを勧めるが、と断った上で）
迷わずＥＳＡ無しを選んで浮いた差額を社外サス購入費用の足しにする。
さて、まとめ。スポーツバイクの格好をした猛速のＧＴだというのが正直な感想。
サーキットならともかく、一般公道でこれほどの速さと安心感を両立したバイクには他にちょっと思い当たらない。
またコーナリング性能に於いても素晴らしいものがあり、これだけの性能を一切破綻させず
ライダーにとって尖ったところがないよう実用性も加味してまとめあげた設計の優秀さとパッケージングの妙は
速く走るためのバイクとしては素直に感心するしかないのだが、
スポーツバイクとして考えた場合には楽しさより乗せられている感を強く感じてしまうため
結果として速さの割にコーナリングの達成感や楽しさが薄く、単純な操っていての楽しさだけで論じるなら
日本ではほぼ同時に発売されたＲ１２００ＳＴの方が明らかに上である。
しかしＢＭＷがこのバイクに与えた位置づけは”スポーツ”であるし、積載性や快適性はＧＴ（グランドツーリング）
というほどの水準にはない。その辺の中途半端さが良くも悪くもＢＭＷらしい部分だと思うが、
実質的には新規の顧客を取り込もうという意図がありありのこれまでのＢＭＷになかったジャンルのバイクで、
個人的にはその位置づけにどうしても好きになりきれない部分があるのも事実。
あと、価格は明らかに割高。いろいろな電子制御機構を装備しているから直接の比較は無理としても、
国産のリッター級スーパースポーツと比べてパワーでやや劣り足回りでは勝つものの質感が同等で
価格が約１００万円高というのはユーロ高などを考慮しても些かＢＭＷに支払うブランド料が高すぎる。
（この批判は日本の販売網ではなく、ドイツ本社に向けている）
Ｋ１００以来ＢＭＷのもたらす所有感はモデルを重ねる毎に低下しているが
最近の質感の低下は些か目に余るものがあり、性能優先フィール二の次のエンジンの質感もあって
このバイクでは苦言を呈したくなるまでになっている。
・・・というような気に入らない部分もあるが、それらを全て理解した上で許せるという向きには
文句なしにお薦めできる極めて完成度の高いバイク。
新しいＫシリーズの驚異的な運動性能は従来のＫシリーズをまったく寄せ付けない水準にあり、
気分のいい速度で走らせている限り価格分の満足感は保証されたも同然だ。
ただし、あまりにも簡単に速度が出てしまうため大型二輪初心者の方には購入は一考をお願いしたい。
物理的な取り回しさえクリアできれば誰でも乗れる間口の広さがＢＭＷの特徴と思っていたが、
このバイクとＫ１２００Ｒだけはハイスピードのリスクを判っている方以外には危険な
初心者お断りのバイクだと（実際ハイスピードで走れてしまうだけに）敢えて言わせていただく。
Ｋ１２００Ｒ
基本的にＫ１２００Ｓと共通の車体は、よく見ると外装のほとんどが専用設計でかなり力の入ったモデルだとわかる。
デザインの良し悪しについての論評は避けるが、個人的にはどうもオリジナリティに欠けると感じるＫ１２００Ｓより
少なくともデザインチームの主張がはっきり伝わるデザインで好印象である。
Ｋ１２００Ｓだと実に安っぽく思えたメインフレームから延びるシートレールの処理や細部のディテールも
このバイクではカウルがなく必然的にゴツゴツしたラインに見えることを上手に利用して違和感なくまとまっており、
相変わらず価格相応の高級感があるとは言い難いがＫ１２００Ｓほど見た目がしょぼい印象はない。
商品の製造原価（車でもバイクでも、実際には驚くほど安い）より高級そうに見せることは高額商品では当たり前のことで、
この辺はＢＭＷのデザインチームの勝利と思いたいところだ。
またがってみると、メーターはＲ１２００ＧＳの流用品で（文字盤などは当然異なる）従って小さな回転計が正面に来て
スピードメーターは左横に追いやられている。別にどうということはないのだが
大きな速度計が正面に来ていたＫ１２００Ｓと比べると速度計より回転計が視界に入りやすいわけで、
これはよりスポーツ走行に振った性格を反映しているようで妙に気になった。
なお、新設されたフレームスライダーは違和感なく車体に溶け込んで入るものの本当に効くのかどうか微妙な位置にあり
ノンカウルのこのバイクでは一個だけでは果たして大丈夫なのかどうか個人的にははなはだ不安である。
勿論無いよりはましだろうが、フレーム以外の部品もとんでもなく高価なＢＭＷのことだから
転倒時の効果について過大な期待は控えた方が良いと思われる。
またがった感じは下半身の印象は当然Ｋ１２００Ｓに近いのだが、上体の印象は大きく異なる。
まず、シートはＫ１２００Ｓより座面がフラットで硬度が高く（試乗車はローシートだった）、
膝の曲がりも心なしか緩い印象を受けた。シートは滑りにくくタンデム部分との明確な段差が
シートストッパーとして機能する上に座面の剛性が不足する感じもなく、この辺はＳからの改良の後が伺える部分である。
対して上半身だが、ハンドルがバー一本分ほど上に移動し幅が広がったため、広く垂れ角の少ないポジションは
前傾の度合いを含めて実はＲ１１００ＲＳのハンドルを一番開いた状態に近いものになる。
ネイキッドバイクとしてはかなりの前傾ポジションだが、後述するようにこのバイクはツーリングバイクではないので
性格を考えたらこれで問題なしである。また、開き気味のハンドルのため巡航中は自然と
両腕を真っ直ぐ伸ばして前傾した上体を支えるような姿勢になり、
風圧さえ気にしなければ高速巡航も意外に楽ではないかと思われる。
また、タンデムシートの居住性はせいぜい並のレベルと推定。グラブバーの形状は適切だが座面が狭い上に
シートの前後で高さに差がありすぎ、快適性は高くないと思われる。
なおミラーはＲ１２００ＳＴと共通で、相変わらず視線移動が大きいものの視認性は良好だった。
試乗車がマフラーを交換してあったので正確な判断はできないが、ノーマルマフラーの車輌を間近で見た経験からすると
エンジン音については基本的にＫ１２００Ｓと同じ。但し、アイドリング時の回転のばらつきや金属的なノイズは
マフラーを交換した分を差し引いてもＫ１２００Ｓよりスムーズで静かになっており、
これまたＳから改良が進んだことを伺わせる。Ｓもいずれこうなることを期待したいものだ。
（ＢＭＷの常として、そういう改良をきっちり実施していくことについてはこのメーカーを疑っていない）
一方、ミッションのタッチについては残念ながらＳからの改善点を見出せない。とっとと進化させて欲しいものである。
さて、走り出すとＳとの違いは明確になった。エンジンを少々低速側に振ってファイナルを３％ほど低めたに過ぎないのだが、
（同じくマフラーを交換したＳとも乗り比べてみた結果として）それだけでＳの低速トルクがか細く感じられるほど
強力なダッシュ力を発進直後～１００キロ超の速度域まで満遍なく発揮する。
これほどの違いが出るとはまったくの予想外で大いに驚いたのだが、
その分飛ばした時にはＫ１２００Ｓに比べてややギヤが低すぎると感じられた。
ただ、いずれにしても日本国内で峠～サーキットをかっ飛ばすにはこちらの方が実戦的である。
なお、防風性については試乗車に社外スクリーンが装着してあったためノーコメントとさせていただく。
（ちなみに、そのスクリーンの防風性はなかなか良かった）下半身の防風性は外見相応といったところだ。
なお、クラッチはＫ１２００Ｓより一回り軽くなった。これは実質的な改良として高く評価しておきたい。
それから道が曲がったところでコーナリングをいろいろ試してみる。これまたＫ１２００Ｓと似て非なるもので、
結論から言うとこちらが速さで少し勝り、楽しさでは確実に一枚上手になる。
まず、ブレーキングは互角。このバイクのシートは以前乗ったアプリリアＲＳＶミレのように尻の部分に妙に強い反発があって
お陰で見た目の割に面圧が安定して分散せず座り心地もいまいちなのだが、
とにもかくにも広い座面とバーハンドルに近いハンドル形状が功を奏してハードブレーキングでも
Ｒ１１００Ｓのように体が前に飛んでいってしまうようなことはない。
普通はブレーキング時にハンドルに力を入れてしまうとサスの作動を阻害してブレーキが効かなくなるのでＮＧなのだが、
デュオレバーを備えるこのバイクでは直進であれば腕に目一杯力を入れて体を支えても
（基本的にやらない方がいいとは思うが）印象に残るほどのフロントサスとブレーキへの悪影響が無いのである。
そこからの倒し込みだが、上体が起きているせいか何故かＫ１２００Ｓよりロール軸の低さを強く感じられるもので、
フロントカウルがなくなりフロント荷重が減ったこととキャスターが立ったこととの相乗効果で
結果としてフロントの舵角の付き方がＫ１２００Ｓより強くなり、Ｋ１２００Ｓよりもバンク角に依存しない
コーナリングが可能になっている。また、エンジン特性の変更などもあってかバンクした状態での
トラクションもＫ１２００Ｓより強く、結果としてスロットルで曲がる要素も強まり
基本的には相変わらずバンク角依存型ながらもＫ１２００Ｓより乗り手の介在する余地が遥かに大きな
軽快かつスポーティなコーナリング特性に変貌を遂げている。
また、前輪に舵角をつけてから後輪に荷重をかけてスロットルを開けたときの後輪の安定感は特筆すべきものがあり、
乗っていての安心感もほぼ互角。実際にはスロットルを開けられる時期も量もほぼ同程度だから
スピードに大差は出ないが、加速力に優れる分多少なりともこちらが有利である。
またバンク角主体の走りを試してみてもＫ１２００Ｓに何ら劣るところを見出せず
結構なバンク角でも安定しきったまま相当なペースが可能で、これまた申し分ない特性だった。
敢えてケチをつけるところとしては下半身の荷重移動に対してこのバイクはどういうわけかＳより反応が鈍く、
リーンインを充分に許容するハンドリングでありながら腰を落としてからの動きが同じことをやっても
Ｓより旋回力が変化せず、肩透かしを食ったような気分になることがままあった程度だ。
試乗車はＥＳＡなしだったのでＥＳＡ付きの標準状態とはサスの設定も性能も同じはずだが、
サスのセッティングはＳに比べるとはっきりと硬めでＳのＳＰＯＲＴとＮＯＲＭＡＬの中間よりＳＰＯＲＴ寄りといったところだった。
なお、シートは足を下ろしたときに太股と当たる部分の形状が悪くＭＶアグスタＦ４並に停車中に太股が痛くなる。
ハイシートは試してないので未確認だが、機会があれば試してみたいものだ。
なお市街地でのマナーは基本的に良好。３速１０００回転でも緩い坂を楽に登ることが可能なほど
トルクバンドが広いエンジンと比較的立った上体の組み合わせはＳよりも街中での適合性を格段に高めている。
ただし、車体の絶対的な長さがかなりあるのと相変わらずハンドルの切れ角が少ないので
ストリートでキングを気取るには取り回し的に考えて少々無理がある。
また、Ｋ１２００Ｓで気になった４０キロ以下でのスロットルオフに伴う駆動系の過大なスナッチは
相変わらず改善されておらず、これについても早急な改善をお願いしたい。
さて、まとめ。要するにＢＭＷの作ったストリートファイターだ。ＢＭＷのネイキッドといってもその性格は
Ｒ１１００ＲやＲ１１５０Ｒの延長上にはなく、むしろドカのモンスターやビューエルのＸＢ１２、
トライアンフのスピードトリプルやＭＶアグスタのブルターレといった辺りが直接のライバルになる。
一番イメージ的に近いのは以前ホンダが作ったＸ－１１だろうか。
実用域ではＫ１２００Ｓさえ凌駕する強力な加速で（７０００以上で一気に吹ける感じは試乗した限りではなかったが）
総じて公道ではほとんど無敵に近いと思えるほどの速さを誇り、スポーツ性と乗っての楽しさもＫ１２００Ｓ以上。
しかも街乗りからツーリングまである程度こなせる懐の広さがあり、Ｓより明らかに尖った特性ながらも
決して単に速いだけのジャーマン・ハードコアではない。
そういう観点から考えると、日本の国情にはＫ１２００Ｓより向いているバイクだと言える。
機械としての完成度は相当に高いところにあり、ネイキッドバイクで速く走りたい人にとっては
現在のところ多分世界の頂点に位置する存在だろう。
また、その速さ故に大型二輪初心者には才能のある方以外は
判子を押す前にちょっとご一考いただきたいという点もＫ１２００Ｓに準じる。
しかしＫ１２００Ｓでも感じたのだがこれはＢＭＷにこれまでシンパシーを感じなかった人にアピールするバイクで、
速さはそこそこだがスポーツツアラーの保守本流といった旧来のＢＭＷに愛着を持つ人向きのバイクではない。
従来のＢＭＷを兎に近い足をもつ亀とすれば、これは亀の真似事もできなくはない兎である。
あと、絶対的な運動性能は文句のつけようが無いが速く走っていないとあまりワクワクしないのは
血筋と言えば血筋だろうが、ここまでハイパフォーマンス志向のバイクに躾けたのなら
できれば速さ以外にも乗っていて楽しい要素をもっと盛り込んで欲しかった。
腕が同じなら上記したライバル車に速さで負けるとはまず思えないが、
走っている時の楽しさでこれに勝てるバイクは探すのにあまり苦労しない。
その出来のよさを認めるだけに、中速～低速での楽しさがもっとあれば！というのは何とも残念である。
その点と価格さえ除けば公道用の超高性能スポーツバイクとして文句なしの一台だ。
Ｋ１２００ＲＳ（前期型）
エンジン音は旧型のＫシリーズに良く似た乾いた音で、良くも悪くも四輪的な感じだ。しかし軽くブリッピングすると何とそれに合わせて足元のアスファルトが振動して足が震える。さすがはリッターオーバーマルチ。
シートの高さを高いほうの８０センチにしてもらってからセンタースタンドを下ろす。フルタンク２８５キロの巨体は意外に軽々と押さえることができた。私のＲＳ（フルタンク２３９キロ）と感覚的にはほとんど変わらない。低重心設計の恩恵を実感するが、私のＲＳもそうなのだからここらへんが設計年度が新しい分改良が進んでいるのだろう。
またがる。おお、足つきが悪い！身長１７６センチの私が両足爪先立ちプラスアルファの状態。私のＲ１１００ＲＳならシート高８０センチなら両足べた着きＯＫだ。感覚的にはＫ１２００ＬＴのシート高７７センチの状態とほぼ同じって、分かる人がどれだけいるんだろう。
セルを回すとチョークレバーを持たないエンジンは暖気が済んでいたせいか呆気なくかかった。振動はＲ系ほどではないにせよ結構あるが、問題無く走り出す。段差を斜めに乗り越えたときのハンドルの取られ具合はＲ１１００ＲＳより大きく、普通のビッグバイク並だ。しかしそれでも姿勢が乱されないことには感心する。いい気になって加速すると車体の振動が瞬時に消えて、Ｒ系より格段に強力な加速がはじまった。しかし目前は赤信号。すぐさま試すことになったブレンボのブレーキの効きはＲ１１００ＲＳと同程度だ。ブレーキシステムが同じＲ１１００Ｓと比べると体重差の分不利なはずだが体感的には同じ位効くような気がする。
すり抜けをして信号の前に出ると、極低速での安定性がやたらと高いのに気がついた。隼やブラックバードほどではないにしろ前傾は結構きついのだが、スロットルオンで右に傾く癖がない分すり抜けはむしろＲ１１００ＲＳより楽である。更に、ポジションが気に入らないのも実感した。私の好みではハンドルは広すぎて腕で体重を支えるときに余計な力を使ってしまう。上体の前傾を自然な感じにもっていくと尻がシートのくぼみから前にはみ出てしまい、どうも具合が良くない。ワインディングを攻めるか短期間の試乗ならいいだろうが自分で所有して町に出たりはしたくないポジションのバイクである。
信号が変わったので発進。国産ビッグバイクなら大抵可能なアイドリング発進はこの車ではつらい。でももともとそういうことを考えていないからいいか。油圧クラッチはＢＭＷとしては比較的重いが、苦痛に感じるようなものではなかった。少なくとも国産車の同クラスよりは格段に軽い。
乗り心地はやや堅めだが不快なショックを一切伝えてこないもので、抜群に良い。特に細かい突き上げが皆無なのは賞賛に値する。もちろんクラウンより良くセルシオよりは下だと私が断言するＫ１２００ＬＴほどではない。しかしＲ１１００ＲＳはおろかＫ１００ＬＴよりも良く、私が乗った中では２番目に乗り心地の良いバイクだった。
信号を左折すると呆気なくスムーズに倒れこみクルリと回った。何なのだ、これは。
感覚的にはスズキのインパルスに近いくらいの軽やかさで、安定感は比較にもならない。このへんのいかにも出来が良さそうな感覚は私のＲＳよりも確実に一枚上手だ。前が少し空いたので２速のまま加速する。体感する振動はほぼ皆無のままスピードだけは怖いくらいの勢いで上昇する。これといったドラマは無いままあっという間に２速７０００まで回って１００キロを超えた。ハンドルの振動もほぼ皆無。Ｋ１２００系に共通のハンドルバランサーを持たない設計はＢＭＷの自信の表れだろうが、確かにそれだけのことはある。ついでに、旧型のＫシリーズと違ってエンジンの熱があまり来ないのも特筆に価する。カウルの横からうまく熱気が逃げているようだ。旧型Ｋの夏の灼熱地獄は有名だったが、隔世の観がある。
あっという間に次の交差点が来たので減速して左折。ミッションのタッチはかなりいいがニュートラルで止まりやすいのが少々気になる。試乗車だけの癖であることを願いたい。ウインドシールドを立ててまた加速。立てると相応に防風性が増すようだ。それでもＲ１１００ＲＳよりは劣る。このバイクは下半身のプロテクションは完璧に近いが、その割に上体には結構な風が来る。で、大体下半身のプロテクションはあまり気にならないものだ。雨が降ったらどう感じるかわからないが。
調子に乗っていたら次の左折ポイントを直進してしまった。一つ先の信号でＵターンするが、車重が信じられないほど扱いやすい。ハンドルの切れ角も充分だ。その先が控えめなコークスクリュー状になっているので気分良くレーンチェンジと高速切り返しを試す。またしても呆気ないほどスムーズにクリアしてしまった。バンク角のコントロールが本当に自由自在で、そこからバンク角に応じた旋回力を発揮してくれるので、高速ワインディングではほぼ無敵だろうと思われる。ここらへんの性能は縦置きクランクのネガが顔を出して邪魔をするＲ１１００ＲＳより確実に優れている。更に急なレーンチェンジを続けて試すが全く破綻を見せない。素晴らしいの一言だ。
感想としては、予想以上にスポーティーだということ、そのために快適性が（特にポジション）いささか犠牲になっていたということ、それでもＲ１１００ＲＳの足回りを更に洗練させて新幹線のような動力性能とスムーズさを与えたバイクという感じのバイクで素晴らしく良くできているということ。また乗って車両全体の高性能に感心する度合いはＲ１１００ＲＳ以上だが、個人的に感じる面白さでは空冷ツインのＲ１１００ＲＳの方が勝っていること、そんなところだった。
Ｋ１２００ＲＳ（後期型）
実は以前にも一度試乗していたのですが、その時にはどうも感心しませんでした。エンジンは硬質な振動が増えているし、乗り心地は硬くなって快適性が低下しているし、倒しこみは自分の動きに合わず、ワンテンポ遅れる感じ。「ポジションが楽になってカウルのプロテクションが良くなったのは認めるけど、あとＥＶＯブレーキを除けば従来型の方が良かったんじゃないか？」というのがその時の正直な感想です。
でもいろいろ話を聞いてみるとそう感じたのはどうやら私だけらしいので、もう一度確かめるべく別のディーラーで乗ってきました。
さて。
改めてまたがってみると、ポジションが随分と快適性に振られたことをすぐに実感することになった。ハンドルは従来オプションだったハンドルアップのブラケットが標準でつくようになっただけだが、ステップ位置の変化は著しい。従来はシートを高いほうにしても膝の曲がり角が窮屈に感じていたが、この新型ではそんなことはない。簡単に言ってしまうとＫ１１００ＲＳのハンドル幅を一回り広げたようなポジションだ。従来のＫ１００ＲＳとＫ１の中間くらいのポジションはスポーティーに走るには具合が良いだろうが快適性には難があったと思うので、この変更を個人的には歓迎したい。
エンジンは基本的に変わっていない。ということは大きな変化があるはずもなく、低回転からやたらとフラットで分厚いトルク特性と非常にスムーズかつ低振動な回転フィールも健在だ。前回試乗した車両では回しても振動が消えなかったのが気になっていたのだが、今回は従来型と変わらない低振動で改めて感心した。さすがはＢＭＷだけのことはある。前回乗った車両との個体差なのか、ミッションのタッチもとてもいい。
ブレーキは例のＥＶＯブレーキだが、Ｒ１１５０ＲＳとこのＫ１２００ＲＳはサーボの作動具合が変更され、レバーを握りこんでから実際にサーボが作動するまでにタイムラグが設けられ、作動する時にもカックンブレーキではなく自然な感じで制動力が増すようになっている。個人的にはＲ１１５０ＲやＲＴのような軽い入力で爆発的に効く方がより新しいシステムを操っている感覚があって好みなのだが、誰にでも馴染み易いのは間違い無くこのＲＳの方だ。また微妙なブレーキのコントロールがやりやすくなったことでＲＴなどより低速時のコントロールが随分やりやすくなっており、すり抜けなどが意外と楽なのも相変わらずだった。信号待ちの時にいろいろなタイミングでブレーキをかけてみたが、ブレーキをかける強さやスピードによってサーボが作動するまでのタイムラグを微妙に制御しているようで、かけ方によってサーボが作動するまでの時間に多少の変動があるようだった。ゆっくり握りこむと遅れて効き、パニックブレーキのつもりで全力で握ると即座に効いてくれる。細かいところだが重要な変更だと思う。
また足つき性はシートが低い位置だとわりと良く、身長１７６cmの私だと両足が楽々べた付きだった。試しに左右にも揺すってみたが、この状態だと重量感はＲ１１００ＲＳよりは多少重いかなという程度だ。従来型では高速道路ではともかく市街地では正直言って扱う気にならなかったが、快適性の増した新型ならそんなことはなく、街乗り下駄バイクとしての使用にも充分耐えるだろう。ただし盗難やいたずらは心配だが。
交差点の先頭から軽くスロットルをワイドオープンした時のスムーズかつ急激な加速感は、やはりＲでは味わえないＫならではのものだ。ただ従来型とは多少違った印象があり、これまでは車重をあまり感じさせずに豪快なダッシュをしていたのが今回はスロットルを開けてから一呼吸遅れてスムーズな加速をする印象を受けた。またカウルが大きくなっているせいか風切り音が減り、至って静かで平和な環境のまま怖いくらいの加速感が味わえる。これは外的要因の方が大きいとは思うが、個人的には新型の加速感の方が好みではある。
カウルの防風性の向上は明らかで、上体はもちろん従来はほぼ皆無だった腕へのプロテクションも今度は多少の期待ができる。これで上体のプロテクションもＲ１１００／１１５０ＲＳに追いついた。新型のとってつけたようなアッパーカウルのデザインは個人的に好きではないが、変えた価値はあったと思う。またカーブを曲がる時にもいろいろ試してみたが、総じて従来より軽快感が増していて、余計な入力をしなくてもバイク任せにしているだけでより簡単にコーナリングできるようになっていた。Ｒ１１５０Ｒのところでも同じようなことを書いたが、普通のバイクより二呼吸ほどブレーキングを遅らせてコーナーに侵入し、テレレバーの安定感とＥＶＯブレーキにものを言わせて短い区間で急減速し、かなりクイックな初期旋回を武器にリーンウィズのままクルリと向きを変えて分厚いトルクで加速しながら脱出するという一連の流れを整備重量２９０キロという相当な重量級の車体にもかかわらず洗練された動きを保ったまま楽々こなしてしまえるパワートレーンと足回りの優秀性にこのバイクの実力の根源があると思う。また速度にほとんど関係無くリーンは軽快だ。
ただし、乗り心地は従来より悪化した。スポーティーな乗り心地になったと言えば聞こえはよく事実絶対的には乗り心地のいい部類に入ると思うが、従来型より明らかに硬くなって突き上げがきつくなっている。なんとなく、初期作動が多少安っぽくなったホワイトパワーのような感じだ。運動性能のレベルアップの代償だろうが、全体に快適性寄りに振った中でこれだけは逆の方向を向いている気がして多少の違和感はあった。また、段差を斜めに乗り越えた場合などにハンドルが取られることも従来型より増えたようだ。ハンドルから力を抜いてフリーでバランスさせておけば勝手に収束してくれるから大した問題にはならないが。
それにしても、この完成度の高さには感心する他ない。Ｒシリーズよりバイクとしての総合性能では明らかに一枚上手で、あとは空冷ボクサーエンジンに魅力を感じるかどうかだろう。私は感じてしまうのでＫに転ぶ気にはならないのだが、そうでなければＲ１１５０ＲＳよりこちらを推す。急加速～急減速～ハイスピードコーナリング～高速レーンチェンジ～減速～すり抜けといった乗り方をすべて一切の破綻なく高いレベルでこなしてしまうこのバイクに乗っているうちに頭に浮かんできたのは、「うん、確かに全体的にレベルアップしてる。可愛げがないくらい完璧に作りこんであるな」という感想と、「それにしても、憎たらしいくらいに隙がない・・・まるで昔の北の湖みたいなバイクだ」というものだった。
Ｋ１２００ＧＴ（初代）
これに乗る直前に、まずＫ１２００ＲＳに改めて乗ってみました。そこからの比較が中心です。
外見は、どこからどう見ても純正オプションとして既にラインナップされているサイドプロテクターやハイスクリーンなどを装備したＫ１２００ＲＳだ。事実Ｋ１２００ＲＳに幾つかの純正オプションを追加購入してミラーを旧型に交換すれば外見をＧＴとほとんど同じ仕様にすることは容易にできる。高速ツアラーとしての快適性を確保するための方法としては間違っていないが、２００万強の高級バイクとして考えると個人的には不満だ。これについては後述する。
またがってみたところ、まず大型化されたスクリーンが嫌でも目に入ってくる。背の低い人なら目の位置とスクリーンの上端部の高さが同じくらいになるかもしれない！と思えるほどスクリーンは高くされているが、曲率がそれほどきつくないためか射出成型のスクリーンにありがちな残留応力による視界の歪みはあまり気にならない。
アッパーカウルも追加パーツによって幅が広がっており、その取り付け部分が見えるのが少々興ざめではあるが視覚的にはＫ１２００ＲＳより大型のカウルに囲まれているような印象を受ける。ただし、このＧＴにはクルーズコントロールが標準装備されているがそのケーブルがちょうど時計とギアポジションインジケーターを遮る位置を通っており、これがかなり見辛くて鬱陶しい。これは明白な欠点であり、早急な改善を要求したい部分だ。
シートは座面がやや幅広くされており、腰の座りはよくなっている。ただし代償として腰をずらしたライディングは僅かとはいえやりにくくなっているし、実際に座ってみると座面が微妙に後ろ上がりになっているように感じることとシートベースの強度がやや弱く、ニーグリップをすると少しタンク手前の部分がたわむのはあまり気に入らない。昔のＫ１００ＲＳのように腕と背筋を伸ばしてカウルによって発生する（ほぼ）無風空間にちょうど入り込めるような前傾で走るというなら話は別だが、これはそういう種類のバイクでもないだろう。
ハンドルが高くされているため、ポジションはＲＳよりも多少前傾は緩くなっている。ただしＲＴのように上体がほぼ正立するわけではなく、Ｒ１１５０ＲＳよりも緩いとはいえあくまで軽い前傾姿勢だ。実際に走ると多分疲れが少ないだろうポジションであることは理解できるが、日本仕様に標準のローシートを低い位置にセットした試乗車の場合それでも膝の曲がりはツアラーとして許容範囲といったところで（これもＲ１１５０ＲＳよりは楽だが）幅広ハンドルと幅の広いステップに合わせて手足を広げながら前傾するような感じがあって個人的にはどうも落ち着かない。
エンジンに関してはＫ１２００ＲＳとまったく同じなので省略。走行距離が２００キロちょっとのまったくの新車だったので回転フィールはまだ重くパワーも吹け上がりの鋭さも直前に乗ったＲＳより劣っていたが、既に３０００キロ近くを走行しており０２年には平忠彦氏が先導車として鈴鹿サーキットを走らせた車両と下ろしたての新車だったこの試乗車を同じにしてはいけない。今後距離が伸びれば本来の実力を発揮するはずだ。
走り出して歩道との段差を乗り越えると、ＲＳよりもハンドルが取られなかった。ステアリングダンパーの特性が変更されたせいもあるのだろうが前傾が緩いこともあってＲＳよりハンドルに押さえが効くため、段差を乗り越えた場合の不安感はＲＳよりも少ない。ＲＳは軽快だが段差では意外とハンドルを取られるのだ。
それではと思って軽くスラローム気味に走ってみると、今度は微妙なハンドルの動きがハンドルの舵角を付けるのではなく車体を細かく揺らす方向に働いてしまった。ハンドルの位置がステアリングピボットから多少遠くなったこととおそらく減衰が強化されたであろうステアリングダンパーの特性のためだと思われる。ただしＲＳから直接乗り換えたからそう感じたというレベルの話で、ものの数分で慣れて気にならなくなったことは付け加えておく。
信号が赤になったので路側帯をすり抜けして先頭に出る。かなりの重量級にもかかわらず極低速でも車体の安定感が抜群に高いため安心してすり抜けができる美点はＲＳ譲りだが、新たに付け加えられたカウルによって車幅が多少広がっているこのＧＴの場合ＲＳよりはすり抜けに気を使う（試乗車はパニアケースを取り外してあった）。特にアッパーカウルの幅が随分広くなったのには要注意だ。
信号待ちの時のＥＶＯブレーキの作動音だが、以前よりは格段に静かになっている。注意して聞いているとレバーを握っていれば停車時でもしっかりモーターは回っているのだが、普段の走行時にはまず気にならないだろうという水準にまで静粛化が進んでいる。サーボの効き具合や絶対的な制動力自体はこれまでのＲＳのＥＶＯブレーキとほとんど同じだ。
信号が変わったので発進して左折する。タウンスピードでの旋回性はＲＳとは多少異なっており、フロントからの手応えがやや軽くて接地感が多少希薄になっている。その分フロントから積極的に旋回力を発生させる感が小さくなり、より後輪主体で旋回している感じだ。ただし、接地感が減ったと言ってもフロント回りの質量感はＲＳより増している。重量感はあるのに実際の手応えはより軽快という感覚はＢＭＷのセッティング技術の妙を感じさせる部分だが、経験のある方はＲ１１００ＲＴとＲ１１００ＲＳのハンドリングの違いをイメージしてもらえると判りやすい（ただし、あれほど大きな違いはない。また、Ｒ１１５０ＲＴとＲＳのハンドリングの違いとは感覚的に異なる）。
そして、前が空いたところを見計らって一気に加速。１４０まで出してみたがこの速度での安定感はまさに模範的で、
防風性も見た目以上に向上していて上体はＲ１１００／１１５０ＲＴをも凌ぎＫ１に匹敵するのではないかと思えるほどのほぼ完全な無風空間となる。ただし肩口と上腕部のあたりは無風とはいかず、もろに風圧にさらされることになる。体感上この部分に限っての防風性はベースとなったＲＳ以下で、他の部分が素晴らしいだけに余計に気になった。なお足のプロテクションはほぼ完璧。ＲＳでも非常に良かったが、さらにそれを上回っている。夏はたぶん暑いだろうが、冬には存分にその恩恵にあずかれるだろう。
電動スクリーンも試してみたが、かなりの風圧がかかっているにもかかわらずこの速度でも作動速度が上昇と下降でそれほど変わらないのはさすがだ。もともとＲＳのステーを流用しているため調整幅は小さく上端の位置にして数センチ上下する程度だが、それでもその数センチ分はしっかりと風の当たり方が変わるのが感じ取れる。ただし、これだったら低い位置にセットしておくことに意味があるかどうかは疑問だ。スクリーンを上げても風の巻き込みが増えたり背中から風が巻き込んで煽られたりすることは特になく（ＲＴやＬＴではある）風切り音がうるさくもならず、単純に防風性が向上するだけなので最高速チャレンジでもしない限りは普段から最高位置に固定で問題ないだろう。
乗り心地自体はＲＳとそれほど変わらない。シートヒーターは試さなかったが、シート幅が広がったといってもクッションの厚みはほぼ同じなので実際の座り心地にもあまり差はない。フロントはサスの設定変更と多少増えた装備品によってフロント荷重が増している感覚があり、その分ＲＳよりフラット感が多少向上している印象を受けたがどちらにしても大きな差ではない。
さて、まとめ。より一般的にリファインされたＫ１２００ＲＳというのが正直な印象。決してＫ１２００ＲＴではなく、あくまで快適性を増したＲＳだ。走る、曲がる、止まるといった動的な基本性能はＲＳとほぼ同等で、ハンドリングは絶対旋回性能と高速コーナーではＲＳに一歩譲るだろうがその差はきわめて小さく、中低速コーナーの連続する日本の山道ではむしろＧＴの方が扱いやすいかも知れない。追加装備は快適性に正直に効いていて、ツーリング時はＲＳより確実に楽ができるだろう。逆に考えると、ＲＳがＧＴに対して優位性を持てるのは峠とサーキットくらいではないだろうか。そういう意味では文句なしの現役名車であるＫ１２００ＲＳの完成形と言えなくもなく、私もどちらかを選べと言われたらＲＳよりＧＴを選ぶ。
ただし、コンセプト自体は正直言って好きになれない。Ｋ１２００ＲＳはもともとＫ１とＫ１１００ＲＳ両方のユーザーを吸収するという使命を持ちつつもＺＺ－Ｒ１１００やＣＢＲ１１００ＸＸを横目で見ながら開発されているわけだが、その結果が芳しくなくマイナーチェンジでよりコンフォート方向に軌道修正したのは承知の通り。それを更に一歩推し進めたのがこのＧＴになるわけだが、だったら最初からこの形で出せば良かったではないかと思ってしまうのだ。理由は間違いなく開発費低減のためだろうが、少なくとも元々あったオプションの外装を取り付けて装備品を追加し多少の改良を加えた程度で新型車を名乗るというのは、ＢＭＷのすることとしてはお手軽過ぎて個人的には納得しかねる。やはりカウルの型を新規に起こして専用のダウンマフラーとフルサイズパニアを与えるくらいはやって欲しかったところだ。それで初期型のＫ１２００ＲＳと併売すれば両車並び立つと思うのだが、今のままでは単にＲＳがかすんでしまうだけだろう。
ただし、個人的な好き嫌いはともかく高速スポーツツアラーとしての総合性能は間違いなく現行ＢＭＷ中ナンバーワン。Ｋ１２００ＲＳ発表以来６年目にして、Ｋ１１００ＲＳもようやく真の後継車を得たといったところか。
Ｋ１２００ＬＴ（前期型）
「乗ってもし良ければ･･･買うか！」と並々ならぬ覚悟でディーラーに赴き、試乗の申し込みをする。静かにアイドリングする実物を間近に見ると、改めてそのボリュームに圧倒されるものがある。こんなもの本当に運転できるのかさえと思える。要は慣れだと思うけど。
万が一立ちごけでもしたらシャレにならないのでシートを低い位置にセットしてもらってまたがる。足つきは正直言って良くなく、Ｋ１２００ＲＳのハイポジションよりも悪い。バランスさえ取れていればバイクを支えるのにそんなに力は要らないからバイクに足つき性はそう重要じゃないというのが私の持論だが、それでも不測の事態にはどれだけ足に力を込められるかがものをいう時もある。そんな時にこのバイクだと不測の事態は相当に大変そうだ。軽く足に力を入れた時にバイクから伝わる重量感が想像通り並ではない。
ポジションはＲＴよりも明らかに快適志向のもので、ステップはかなり前に出ている。自分のＲＳのつもりで右足を下ろしたらそこには何も無く、探ったつま先に当ったのが右のペダルだった。他の位置関係に気になるところはない。改めて座りなおすとシートはふかふかで、スポーティーな走行には向かないだろうが座り心地は申し分ない。大型スクーターのようにピリオンシートとの段差を利用して腰もホールドする設計になっているのだが、ここまできたら自動車並みのバックレストも欲しい気がする。好き嫌いはともかく、快適性が増すこと疑いなしだ。
一応の操作説明を受けた後わりと軽いクラッチをゆっくりつなぐと、装備重量３７８キロという巨体は案外するすると走り出した。このディーラーの駐車場と道路にはそこそこの段差があるのだが、そこを乗り越えた時の衝撃吸収は見事の一言だ。もちろん重い車重でバネ下の動きを効果的に押さえ込めているからだろうが、バイクとは思えないふんわりした乗り心地でそこらの車をまるで問題にしない程。初期作動性、スプリングレート、ダンピングにシートのクッション性とどれをとっても申し分無しである。四輪と比べるとホイールベースが短いから前後のピッチングだけはどうしても多めになってしまう（それでも、バイクとして考えれば脅威的に少ない）が、それさえ除けばクラウンよりも良いと言える。伝え聞くところによると最近ＢＭＷの開発陣は「この車重があるからＢＭＷのバイクはあの乗り味が出せている」と些か開き直ったような発言をしたそうだが、心情的に賛同できるかはともかく確かに現実としてその言い分を納得させるだけの乗り味ではある。ちなみに路面の不整や段差にもあまり影響されることはなく、この点はＫ１２００ＲＳ以上だった。テレレバーの恩恵だろうが、それにしても見事だ。
エンジンはかなり静かで低振動。Ｋ１２００ＲＳと比べるとピークパワーを削ってその分実用域のトルクを太らせ、さらにギアをローギアード化しているはずなのだが実際には増えた車重がそれを相殺して余りあるのか、パフォーマンス的にそう見るべきものはない。Ｒ１１００ＲＴよりも多少低速トルクがあって２バルブ系のＫと同等くらいに低回転でも随分よく粘るが、回してもRTほどの加速感は得られず、２バルブ系Ｋ１００に毛が生えた程度の加速力だ。ただし、Ｋ１００系がそうだったように実用上一切不満は無く遅いと感じることもなかった。また振動に関しては停車中の振動が減った以外Ｋ１２００ＲＳとそれほど違う印象は受けなかった。ということは、基本的にものすごく低振動なのだ。ミッションタッチはＫ１２００ＲＳと似たようなもので、回転合わせさえうまくいけば非常にスムーズなシフトができる。うまくいかないとタッチはいまいち。
防風性の高さは驚くべきものがあり、やたらとデカイ電動スクリーンの角度さえ適切に合わせてやれば時速１００キロでシステムヘルメットのバイザーを全開にしても顔に当る風は事実上、無い。ただしそこまでやると多少の巻き込みがあるようで、背中を後ろから風に押されて多少煽られる感じが伴う。顔面にも風が当るようシールドを下げると随分巻き込みは軽減されたが、これはどちらを取るか痛し痒しだろう。ただし個人的には背後で多少煽られても前方の無風状態を優先したい。ミラーの上下に付く透明なデフレクターも動かすと防風性にそれなりの変化があった。とにかく、ただまっすぐ走っている限りにおいては笑っちゃうくらいに快適なバイクである。
更にこれに関しても触れておかねばなるまい。ステレオ。ディーラーで初めてＫ１２００ＬＴを見た時そこの店長が話しかけてきた言葉が「円秋さん、どうです新しいＬＴは。今度のはステレオの音も随分良くなりましたしね、いいですよ」だった。
「ステレオの音が良くなりました」なんてことをバイクのセールストークで聞く日が来るとはおよそ想像だにしていなかったのだが、走行中に聞いているとこれがなかなかいい音がする。確かにセールストークに偽りはなく、Ｒ１１００ＲＴやＫ１００ＬＴ（Ｋ１１００ＬＴは未体験）とは比較にならないくらい音質が良くなっているようだ。ゴールドウイングに乗った経験はないのであちらとの比較はできないが、前後左右の４スピーカーから流れる音楽を聴きながらのライディングはＲＴとはまったく違う、ＬＴならではのゴージャスなものだった。
またブレーキ性能はかなりのもので、車重がある分ブレーキには厳しいはずだが実際には他のＢＭＷと何ら変わるところがない。試しにちょっと路面状態の悪いところで急ブレーキをかけてみたが、サスは忙しく動いているはずなのだが車体は徹頭徹尾安定しきったままで急激に速度を殺してくれた。この巨体にしてブレーキにまったく不安を感じないのも実に頼もしい。またハンドリングは基本的に軽快なもので車格を考えれば相当扱い易い（と思う）。普通に走っている限り旋回性能に不満を覚えることもほとんどない水準に到達している。タイトターンや切り返し等でどうしても慣性質量の大きさを感じてしまうが、これは仕方ないだろう。
しかし、いいことばかりではない。まず気になったのが大きく手前に引かれたハンドル形状ゆえに多少大きくハンドルを切った時には外側の手がかなり伸びてしまうことだった。というより、身長１７６cmの私の体格では上体を前に傾けないと手の長さが追いつかない。ハンドリングも車格を考えればよくぞここまで高水準にまとめあげたと感心するのだが、絶対性能ではやはりＫ１２００ＲＳやＲ１１００ＲＴと同列で語るのは無理がある。、限界性能を試すような走りはできなかったが、腕が同じなら峠道でＲ１１００ＲＴに遅れをとることはまず間違いない。また幅の広いシートのため足つき性がよくない・・・のは仕方がないとして、その幅広シート故に停車時には太股の内側にシートの端、車体の角が当ってしまい短時間の試乗だったが随分と太股が痛くなってしまった。またミラーや車体下のバンパーなどで幅も広く長さもあるため街中での取りまわしはいいとは言えず、幹線道路の渋滞に巻き込まれていた時には正直言って乗っているのが苦痛だったことも告白しておかねばなるまい。
まとめて言うと、外見の印象通り北海道か高速道路の長距離移動に特化した豪華クルーザーだ。とにかく快適で、空いた道を適度な速度で巡航している限りたとえＲ１１００ＲＴだろうと敵ではない。個人的にはエアコンや屋根もオプションに加えてもらいたいと思うほどだ。その代わり街中ではやはり巨体を持て余してしまい、使い易いとは言いかねる。足回りは基本的に快適志向ながら運動性能もかなりのところまで確保されており極めてハイレベルな仕上がりだが、絶対的な運動性では他のＢＭＷに比べるとどうしても劣ってしまう。今の日本で使う限りはこのＬＴよりＲ１１００ＲＴの方が断然国情に合っている。
こういう世界が好きな人にはたまらないバイクだろうが、タンデムランすら滅多にしない私にはもう少し運動性がシャープで機械が存在感を主張してくれるバイクの方が走らせて楽しめる。いいバイクだとは認めるし北海道にでも住んでいたら話は別だっただろうが、試乗して私は購入を諦めた。
Ｆ６５０ＧＳ（新型）
寸法の上では名前に偽りなしの６５０ｃｃ単気筒だった旧型より一回り大きくなっているのだが、
実車を見てみるとそれほど大きくなったという印象は受けない。Ｆ８００ＳやＳＴと同じく、８００ｃｃの二気筒エンジンを積みつつも
車体はできるだけコンパクトにまとめるよう留意して設計された様子で、外観上のとっつきの良さが維持されているのは嬉しいポイントだ。
デザインについては好みが分かれるところだと思うが、兄弟車のＦ８００ＧＳとどうしても似てしまう中でできるだけワイルドなイメージを抑え
先代モデルから乗り換える人の違和感を少なくし、なおかつ近年のＢＭＷのデザインラインを守って
しかもＲ１２００ＧＳやＦ８００ＧＳなどの兄貴分より高級に見えても困る・・・といった、
実に様々な販売戦略上の要求のもとでデザインされたような感じを受ける。
デザインチームの苦労たるや想像に難くないが、旧型と並べてみると明らかに新しく見えるデザインになっているから
その点では成功していると思う。ただし、（写真より実車の方が良く見えるが）一見してＦ８００ＧＳのコストダウン版に見えてしまうのは
どう考えてもいただけない。せっかく外装パーツの多くを専用設計にしたのだから、８００とは方向性の違いを明確にするべく
もっと都会的な要素を盛り込んでもよかったのではないかと思う。
ちなみに細部の作りだが、これは正直に言って価格相応。ユーロ高が進行する昨今、シングルからツインにエンジンを載せ替えても
価格をほとんど変えなかったＢＭＷジャパンの企業努力は大いに買いたいが、丸パイプをプレスで曲げただけの細すぎるグラブバーや
同じく見た目にしょぼいセンタースタンドなど、全体の作りには相当なコストダウンの跡が伺える。
しかしＧシリーズとよく似た形状のアルミ製スイングアーム（スライダーはなぜか新車時から既に調整幅の半分くらい引かれている）や
Ｓ／ＳＴとは違う専用設計のパイプフレーム（これも細部の作りにはいろいろとケチをつけたい所もあるが・・・）など、
相変わらず必要なところにはきっちりお金をかけている印象だ。
なお、ハンドルスイッチのユニットは基本的にＲ１２００ＧＳと共用なのだが、キルスイッチはどういうわけかＲ１２００ＧＳ用ではなく
ブッシュ等を走行する時にスイッチが引っかかって誤作動しにくいＨＰ２と同じものが採用されている。
車両の性格を考えるとＧＳと同じもので十分だろうし、部品の共用化でＨＰ２の生産コストを下げたかったのだろうか？？？
真相は不明だが、操作性に影響はないので問題になることはないと思われる。
またがってみると、足つきはかなり良好だ。日本仕様は例によってローシートが標準装備だが形状はそれなりに考えられており、
かつてのように数字の上でのシート高は低いがまたがってみると実際には大して違わない、といったことはない
（標準シートを試したわけではないが、ローシートの出来や近年のＢＭＷの標準シートから考えて、そう言い切っていいと思う）。
ハンドルは旧型より明らかに低くされているがこれでローシートを装着すると相対的にハンドルが高くなる欠点がかなり緩和されており
座った感じはむしろ旧型よりも自然な印象。膝の曲がり角も多少緩くなっており、ポジジョンについては総じて改良の跡が明らかだ。
ただし、ローシートの座り心地自体は相変わらずいただけない（細いグラブバーを除けばタンデムシートの居住性は良さそうである）。
足つき優先でＲ１２００Ｒなみにかなり頑張って座面を下げた代償としてクッションがかなり薄くかつ硬くされており、
シートベースの形状の違和感も感じるしシートの前端部の車体のフィット感もよくない。
また、パイプを組んだフレームは（透明なウレタンを張ってニーグリップで傷がつかないよう配慮されているが）
ニーグリップする部分に縦方向のパイプがあるためグリップ中の違和感がどうしても拭えない（勿論、気にならない人も居るだろう）。
Ｆ８００Ｓと共通のメーターは搭載位置が下がっており（Ｒ１１５０ＧＳからＲ１２００ＧＳへの変化を考えるとわかりやすい）、
旧型より低下したとはいえ視認性は十分だが、たぶんＲ１２００Ｒとほぼ同じオンボードコンピューターは
相変わらずギアポジションは異様に見やすいが水温計や燃料計のバーグラフが細かくて判りづらい。
経験上、水温計なら”どこから上は危険数値”で燃料計なら”（例えば）真ん中まで減ったらあと残り何リットル”と
いうのがすぐにわからないと、一見さんのユーザーでなくても困ると思うのだが・・・。この辺りは単純に不親切だと思う。
なお、細かいことだがエンジンが二気筒になって震動が低減した影響かハンドルのバランサーウェイトは大幅に小型化されており、
結果的にハンドル幅が狭くなってすり抜けは楽になっていると思われる。
さてエンジンだが、音はＦ８００Ｓとよく似た（つまりＲともよく似た）もの。ただし聴き比べてみるといろいろと違いはあり、
Ｒ１２００ＧＳの排気音がこのＦ６５０ＧＳでもそのまま再現されている、というわけではない
（そこまで１２００ＧＳにコンプレックスを抱く必要もないと思うが）。当たり前だが、旧型とはこの点まるで別物である。
Ｆ８００Ｓとほぼ同等なアイドリング時の振動はさすがに旧型より大幅に減っており、明らかに力強くなった低回転域のトルクもあって
多少油圧クラッチの節度感が乏しいことを割り引いても発進は旧型よりずっと楽で、そこからの加速力も１枚半くらいは上手である。
まだあたりのついていないミッションは多少引っ掛かりを感じることもあったが基本的にシフトタッチは良好で、
例によって軽くて標準より長いストロークのミッションを適当に操作してやればスムーズなシフトが可能である。
小さなスクリーン（例によって極めて高価）の防風性は見た目の印象よりはるかに優れており、無論Ｒ１２００ＧＳと比べてはいけないが
１００キロ程度なら上体は十分な防風効果を感じ取ることができる。エラの張った形状のラジエーターカバーのため
下半身のプロテクションもそこそこの水準にあり、長距離ツアラーとしての能力は相当に向上したと感じた。
ただし、この状態での乗り心地はまあまあとしか表現のしようがない。
調整機能のないフロントフォークは減衰がそこそこ強めに設定されており、硬過ぎとは言わないまでも良く言えば
「路面の状況を正確に伝えてくる、接地感のある足回り」で（ハンドリングのバランスを考慮しての設定であることは理解できる）
リヤサスもほぼそれに見合ったものだ。ザックス製のショックユニットは油圧プリロードアジャスターこそ標準装備されているものの
性能はさすがにコストダウンのしわ寄せを被っているとしか表現のしようがなく、作動感はあまりよろしくないうえに
硬めで座面形状が少々おかしいローシートがそのバタバタとした印象を助長してしまう。
シートを作り直すかサスをオーリンズにでも変えれば激変すると容易に想像できるだけに、惜しいところだ。
また変則５角形のような形状をしたミラーの視認性は残念ながらさほどでもない。車体の振動低減もあってか
ミラーが振動でぶれることは大幅に減っているのだが、外見優先でいろんな部分をカットした鏡面形状は
正直に後方視界に悪影響をもたらしてしまっている。
それでも旧型の丸型ミラーに比べれば間違いなく向上してはいるのだが、もう少し実用性優先で頑張って欲しかったと思う。
なお、Ｆ８００Ｓにあった駆動系の遊びが大きくてハーフスロットルでの巡航時にガチャガチャ言う悪癖は
このＦ６５０ＧＳではほとんどなりを潜めている。振動吸収にはベルトより不利なチェーンを採用してこの具合にはかなり驚いたが、
恐らくはＦ８００Ｓの時からミッションの組み立て精度の改良を重ねているのだろう（単純に言って、きつめに組めばガタは減る）。
パワーの伝達効率でいえば落ちている可能性はあるが、Ｆ８００Ｓではこれがかなり不快だっただけに
実質的かつ有用な改良だと喜んでおきたい。
ハンドリングだが、試乗コースの関係であまりハードな領域までは試せていない。普通に走っている分にはひたすら素直なのだが、
振り回すとフロントにやや重さを感じる傾向がありハンドルの切れ角ではなくバンク角で旋回性を稼ぐ感じが旧型より強い。
バンク時の安定感自体は旧型の比ではなく、誰が乗ってもすぐにある程度のペースで走れてしまう設定は
「相変わらず、ＢＭＷは乗り手の腕を（いい意味で）信用していないな」という印象を受けた。
個人的にこの特性は自由度がやや低くてあまり好きではないのだが、誰が乗っても安心して速く走れるという能力では
まず間違いなく新型の方が上だろう。ただし、リヤブレーキの効きは十分だったが新車でパッドの当たりが付いていなかったためか
フロントブレーキの効きはハードに走るには不足気味だった。
さて、まとめ。間違いなく旧型Ｆ６５０ＧＳを正当進化させたしごく真っ当な後継車だ。
車体もエンジンも全面改良どころかスペック的にはまるで別物というくらいに変わっているのだが
乗った感じの印象やバイクの性格はまぎれもなくＦ６５０ＧＳのそれ。
燃費は不明だがパワーが大幅に上がって震動が減り、低速ではよく粘り高速ではスムーズに伸びるようになったというのは
機械としての完成度で考えれば良くなったとしか表現のしようがないし、
車重や取り回しもほとんど同等で街中では扱いやすく峠でも旧型より速く荷物の積載力もタンデムランでも旧型とそう変わらず
価格もほとんど上がっていない・・・と、そこまで考えていくとバイク全体としては嫌みなほど隙がない。
ただし、個人的には「面白いバイクというより、いいバイク」というのが旧型のＦ６５０ＧＳに対する私の率直な評価なのだが
新型に対する印象も基本的にその範疇にある。”これ一台で何でもこなせるオールマイティバイク”として
機能面でレーダーチャートをつけていけば新型Ｆ６５０ＧＳはＢＭＷの全ラインナップの中でもおそらくＲ１２００ＧＳを凌ぎ
Ｒ１２００Ｒと並んで１．２を争える実力派だと思うが、乗って得られる面白さや趣味性の高さでは残念ながらそれほど高い順位でもない。
ＢＭＷの例にもれず決してつまらないバイクではなく従来型のＦ６５０ＧＳに乗っておられた向きの
８割くらいには自信を持ってお勧めできる極めてよくできたバイクなのは間違いないのだが、
これでマニアを唸らせるあと一捻りがあればほとんど言うことはないと言ったら
（細かい部分が未完成だったり安っぽかったりするのはおいといて）、いささか酷に過ぎるだろうか・・・。
Ｆ８００Ｓ
横置きのＫ１２００系に比べると一回りコンパクトな車体は低くて細く、意外に前後に長い。
おそらくシート下のガソリンタンクの容量を確保する必然性からもテールカウルはＦ６５０ＧＳほどの幅があり、
この点だけをとれば結構立派な体格である。総じてＫやＲより小柄ではあるが、
カワサキのＥＲ－６よりは明らかに大柄だ。デザインについては好みがあるだろうが、
限られたコストの制約の中で専用部品を多用するなどしてよく頑張ったとは思う。
Ｋ１２００Ｓ／Ｒではドライサンプのオイルタンクをリヤフェンダーと兼用することで
容量を確保しつつコスト低減や放熱対策を行っているが、
このＦ８００Ｓではガソリンタンクがリヤフェンダーを兼ねている。
ただし雨が降るとすぐに汚れそうなスイングアームのピボットや
（リヤサスも構造上雨の日には泥水などを浴びやすい場所にあるがインナーフェンダー等は無い。
純正のリヤサスはシリンダーをカバーで覆って異物の侵入を防いでいるが、
社外品に交換した場合には何らかの対策か頻繁な掃除が必要だと思われる。）
シールがいかれたら一発で水が浸入しそう（に見える）クラッチレリーズ等
日本人の感覚ではコストについての割り切りが良すぎると思える部分も散見される。
総じて日本車並みの価格相応の高級感が有るかと聞かれたら「無い」と答えるしかないのだが、
最近のＢＭＷと比べたら値段の割りに立派に見える度合いは高い方だろう。
少なくとも、Ｋ１２００Ｓの半分の値段のバイクに見えないことは事実である。
ただし一言苦言を呈しておくと、ドイツ本国よりむしろ安いくらいまで車輌価格を下げたのは大歓迎だし
そのためにＢＭＷジャパンが企業努力したのも大いに認めるが、やや装備を簡素化しすぎたようにも思う。
ヘルメットホルダー（のワイヤ）は標準装備ではなく税込み７３５円のオプションだが、
価格１００万円のバイクでその設定はいくらなんでもあんまりではないか？
あと、車輌価格は確かに頑張ったがオプション品は相変わらずのＢＭＷ価格なので
フル装備にすると結構な額になってしまうことは覚えておいて損はない。
またがってみると、下半身の収まりはＲ１１００Ｓに近い。比較的ステップが高くロングツーリングにも耐える
ぎりぎりくらいに屈曲した膝（ローシートの場合）の位置関係も良く似ていて、車体がスリムな分こちらの方が
股をあまり開かなくて済むこと以外はそっくりと言ってもいい。
一方上体の姿勢だが、これもＲ１１００Ｓに近い。しかしＲ１１００Ｓよりハンドルが手元に近く、
開き角も垂れ角も小さくなっているため（ハンドル幅はいい勝負）実際の腕や肩にかかる負担は随分減少している。
基本的にスポーツ用だが、ツーリングにも使える収まりのいいポジションだ。
ただし、デザインの弊害かシートは前方の幅が意外と広く、足が広がってしまうので
シート高が７９０ミリしかない割に足付きはよくない。
膝の屈曲がきつめなのも気になるところで、このバイクなら性格上許容されるだろうが
兄弟車のＦ８００ＳＴならこの膝の曲がりのきつさではロングツーリングにはＮＧである。
ハイシートはＢＭＷのカタログによると「身長１７０センチ以上のライダーにとって理想的なシート」だそうだが、
しかし日本人の成人男性の平均身長が１７０センチを超えている現在、過半数の顧客に理想的でないシートを
標準装着して販売するとはＢＭＷジャパンは一体何を考えているのか？
ローシートを標準装着するのであれば、少なくともアメリカのようにハイシートを選択式の無償オプションにすべきである。
（アメリカではハイシートが標準でローシートは追加費用なしの無償オプション）
ちなみにこのローシートだが、前後方向に座面の余裕がほとんどなく腰は一箇所に収まったような感じになり
座面自体が比較的左右に狭いためツーリングにもスポーツランにも中途半端である。
（ただし、前下がりの形状の割にハードブレーキングでもあまり前に滑らないことは評価できる）
足付きにしても座面を下げただけでフレーム等は当然そのままだから改善幅も小さく、
小柄な方以外にはお勧めしかねる。この辺の欠点はＫ１００系のローシートの頃から変わっておらず、
悪しき伝統は健在だな・・・と思ってしまった。
なお、またがった時のメーター周りの眺めはＲ１１００ＳやＲ１２００ＳＴに似ている。
無論この２車よりは価格なりに簡素な眺めなのだが、
カウルの一部を内側まで回りこませてフラットに仕上げたデザイン手法は
個人的にはＫ７５Ｓとの相似を感じてちょっと嬉しくなってしまった。
ハンドルスイッチがＲやＫと共通で、ウインカースイッチが左右別体式なのは好き嫌いはあるだろうが
「ＢＭＷはこれでないと！」とお考えの層からは歓迎されるだろう。
私は国産車に一般的な方式よりこちらの方が操作しやすいので、単純に賛成だ。
キーを差し込んでひねると多分システムのセルフチェックのため、一度メーターの警告灯が全て点灯し
スピード／タコメーターもいっぱいに右側に振れる。ライダーにとって実用上のメリットはないのだが、
（隼も同じことをやっていたが）走り出す前の演出として考えればこれはなかなか良いのではないだろうか？
エンジン音は意図的にチューニングしたとメーカー自身がコメントしている通り、Ｒ１２００シリーズに極めて良く似ている。
実際のところ日本のメーカーの技術力をもってすればバイクの排気音でドレミファソラシドを出せるそうだから
（人づてで聞いた関係者の話）別に感心するほどのことではないのだが、さすがに排圧のかかり方や
低音の音が多少細いか・・・と思う事以外はほぼ同じ音と考えて差し支えない。
もっともＲ１２００系になって減ったとはいえ、もともとＲシリーズは排気音に大排気量車らしい迫力がないとは
Ｒ２５９系になってから散々言われていたわけだから、その音がこのバイクで再現されたことは
（かなり人工的にではあるが、そう感じさせないのは技術の勝利）別段ありがたがるようなことでは無いと思うのだが？
おそらくは販売政策上の理由で、Ｆ６５０系をＫやＲより格下に見ていた層に対して
「Ｒとそっくりな音を出すこの新型はリアルＢＭＷなんですよ」とアピールしたかったのだろうと思うが、
Ｒと同じ音だと単純に礼賛するバイク雑誌の論調には異を唱えておきたい。
ちなみにＲ１１００系の音が実は結構気に入っていた私個人としては（多数派の考えではないが）、
迫力はないがツインらしくて悪くない排気音だと思う。
さて、発進。湿式多版のクラッチはかなり軽く、この点だけでもＲより格段にフレンドリーである。
エンジンはフライホイールマスが軽いのだろうがＫ１２００Ｓほどではないもののピックアップがなかなか鋭く、
この点ではＲシリーズなど問題でない。しかしその分２０００回転以下ではトルクがやや不足する印象で、
ちょっといい加減にクラッチをつなぐと回転は簡単に１０００回転以下にドロップしてしまう。
２０００回転程度で半クラッチのまま発進、加速しながら徐々にクラッチを戻すような使い方をすれば勿論どうとでもなるが、
クラッチを労ってスタート直後５０ｃｍくらいでクラッチを完全につないでしまう私の場合は
気兼ねなくクラッチミートできるのは１５００回転以上といったところで
それ以下の回転数ではクラッチミートに神経を遣う必要があった。
（まったくの未経験バイクで、慣らしもまだだったことを割り引く必要はあると思う）
どちらにしても、クラッチを労るつもりなら発進についてはＲより神経を遣うバイクである。
走り出してしまえばスロットルは軽く、エンジンのピックアップも前述の通り良いのだが
２０００回転以下ではトルク自体がそう大したことはないこともあり多少いい加減なスロットル操作をしても
低速域では結局のところ大した問題にはならない。
この辺の良くも悪くも扱いやすい特性はインジェクションのマッピングと電子制御スロットルの賜物だろうが
これが街中での適合性の高さに大いに貢献していることは疑いない。
もう少しギヤを落とすか、低速でのトルクを太らせてアップライトなポジションと組み合わせれば
かなりのシティラナバウトになり得ると思うので、これは今後の派生車種に期待したいと思う。
ミッションについては一長一短がある。特にセカンドからローに入れる時に顕著だったが
ほとんど抵抗らしい抵抗感を感じさせずにシフトできる時と、入りにくいとまでは言わないまでも
明らかなひっかかりを感じる時があってその変化がタッチも含めて極端なのだ。
ストロークの長さはまあ普通で、素早いシフトもある程度許容してくれる。
ただし、たぶんコストダウンのせいでインフォメーションフラットスクリーンからはギヤポジションの
インジケーターが消滅しており、これまでギヤポジションが表示されるバイクで楽をしてきた人間には
面倒でたまらないだろう。
ミラーは振動で多少ぶれるし鏡面も広いとは言えないが、
幅があって車体の前の方についているため実際の視野は充分なものだった。
なおこの速度域での乗り心地はまあ許容範囲。フロントサスの作動感は高級というほどではないが、
柔らかめの設定で接地感も十分あり、まず文句はない。リヤは（新車だったことを考慮する必要はあるが）
作動感がやや渋くてスプリングも硬めで、多少の突き上げを伴うものだった。
シートは薄くて硬めなのだがこれがリヤサスの硬さにちょうど合っており、不自然な感じはなかった。
ただしやや前後のピッチングが大きい印象があり、ホイールベースが１４７０ミリと結構長い割には
フラットライドな感覚がないのが評価を下げてしまっている。ただし、私が所有しているＫ１２００Ｒも
納車直後と１００キロ、３００キロ、８００キロ走行時ではリヤの作動感と乗り心地が明らかに変わっていたから
今後の変化については良い方に変わることをあてにしておいてもいいと思う。
ブレーキはサーボを持たずＥＶＯブレーキほどの制動力はないが、まず不満はないレベルのもの。
パッドを替えればまた話も変わるだろうがレバーを引く力と制動力がだいたい比例する感じで
極めて扱いやすいものだった。
前が空いたのを見計らって軽くスロットルを開けてやると、デジャビュを感じるほどＲに似た排気音と振動を伴って
車体は軽快に加速していく・・・のだが、さすがに排気量５割増のＲ１２００系ほどの加速力はない。
しかし等間隔爆発ということはフラットツインとまったく同じ爆発間隔なわけで、音の効果もあって
その時の加速感覚もＲと極めてよく似ている。しかしこれは良くも悪くも・・・の部分があると思うので後述する。
そこから道が曲がり始める区間に入ったのだが、そこではこのバイクのほぼ最良の面が発揮された。
カーブの手前で軽くブレーキングを終えてから車体を倒しこんでやると、スリムな車体は高い位置からリーンする
典型的な２気筒の感覚を保ったまま見た目の印象よりゆっくりとリーンする。
もちろんＲよりは素早いのだが、荷重状態をいろいろ変えて試してみてもその変化は小さく、
リーンについては総じて車格の割に重々しいとさえ表現できるものだ。
また車体を倒しこんでからはそのままのバンク角を保とうとする力が強く、意図的に変な操作をしなければ
車体は安定しきっている代わりにそこからスロットルを開けても車体はあまり起き上がってこない。
大排気量車のようにバンクした状態からパワーで車体を直立させるという芸当は
このバイクは排気量を考えてもやや苦手で、連続したＳ字の切り返しなどを素早くこなすには荷重移動や
軽くフロントブレーキをを当てるといった技術で補ってやる必要があった。
旋回性そのものはなかなか高く、バンク角依存型というよりも後輪の存在感を常に感じつつ
フロントから積極的に曲がっていくタイプだ。
そこからスロットルを開ければある程度旋回力は変化するが、その変化はそれほど大きくない。
町乗りでは硬く感じたリヤサスはある程度ハイペースでの走りにセッティングを合わせているようで、
コーナリング中に荷重をかけても簡単に腰砕けになったりはせず
少々作動感が安っぽいもののかなりのところまでしっかりと仕事をする。
また、Ｆ６５０ＣＳもそうだったがベルトドライブが急激なトルク変動を吸収してくれるので
コーナリング中にスロットルを神経質にならず景気良く開けて旋回性能を引き出せるのは
（Ｆ６５０ＣＳほどイージーには開けられないし旋回力の変化もＣＳより小さいが）このバイクの美点である。
あと、コーナリングで特筆すべきはブレーキをきっちり終わらせてから前ブレーキのリリースと同時に倒しこもうが
ハングオフで曲がろうが、ノーブレーキのままリーンアウトで逆操舵してコーナーに放り込もうが
同じような体勢とペースでコーナーを曲がっていけることで、コーナリング時に「こう曲がりなさい」と
バイクが要求してくることがほとんどない。またそこからのいろいろな操作（含む・操作ミス）に対しても
極めて鷹揚な性格で、誰がどんな乗り方をしても簡単に結構なペースで走れてしまう。
逆に言えば、積極的に車体の姿勢変化を利用したり大胆なハングオフを試みてもこのバイクは反応がどうも鈍い。
Ｋ１２００Ｒにもいくぶんその傾向があるがこのバイクはその比ではなく、
そういう意味での乗りこなし甲斐はやや希薄な印象だ。
ローシートの着座位置に自由度が小さいのもその傾向を助長していると思う。
また車体から受ける安心感はテレレバーやデュオレバーには劣るがそれでもかなりのもので、
怖くないから安心してスロットルを開けられるので結果として速いというＢＭＷの伝統は
このバイクでも進化した形で健在である。総じて最新スポーツバイクの流行とは違うのだが、
良い意味でオーソドックスかつスポーツライクな極めて優れたハンドリングを誰でも気軽に味わえる。
防風性についても試してみたところ、上半身への防風性はそれなり。
掌と上体はある程度防護されているが、肩や上腕部、ヘルメットには正直に風が当たる。
下半身は大きく抉ったサイドカウルの形状が効いて膝から上の防風はなかなか優秀だが、
所詮はハーフカウルなので脛から下はまともに風が当たることを覚悟する必要がある。
当然ながらＲ１１００Ｓのようなシリンダーによる防風効果などは一切存在しないので、
冬にはある程度の寒さを覚悟せねばならないだろう。なおグリップヒーターの効きはＫやＲと同等だった。
一方、明らかな難点として挙げておかねばならないのは駆動系の過大なガタである。
パワーの伝達効率を高めるためにミッションを緩めに組んだのかこれがかなり大き目に取ってあり、
特に６速６０キロといったように高いギヤを低い速度で使ったりラフなスロットル操作を行うと
スロットルのオンオフでガチャガチャと音やショックが出て実に鬱陶しい。
（Ｋ１２００Ｓ／Ｒでもあったが、新しいモデルでは初期型より明らかな改善が見られている）
これが走りの質感を大幅に損なっているため、早急に何とかして欲しいところだ。
さて、まとめ。ＢＭＷが市場拡大のために放った戦略的スポーツバイク、というのが正直な印象。
造りはまあそれなりでそれ故の難点や質感への不満もあるのだが、走る、曲がる、止まるといった
基本的な性能の高さとまとまりの良さは価格を考慮に入れなくても極めて優れており、
乗りやすさと取っ付きのよさでも現行ＢＭＷの中ではＦ６５０シリーズに次ぐ高いポイントがつく。
乗り味は典型的なツインのそれで、軽快なＲといった感じだ（横置きのＫ１２００系に似ている部分もある）。
そういう意味でＢＭＷに乗ったことのない人にも気軽に勧められるし、ＢＭＷの味わいというものも
Ｒ１２００系よりは薄いがしっかり残っている。（Ｒ１００系と比較してはいけないが）
Ｒに近い満足度と乗り味を１／２～２／３くらいの投資で得られる極めてコストパフォーマンスの高いバイクで
現行ＢＭＷラインナップ中のお買い得度はぶっちぎりに高く、それで満足できる向きには諸手を上げて賛成する。
ただし、機械としての出来不出来ではなく個人的な好き嫌いで言うなら私はどうも気に食わない。
このバイクが狙った世界は「ビギナー向けお手頃価格の小さなボクサー」だと思うが、
エンジン音にしろ足回りにしろ基本的な方向性が「如何にしてＲの世界を再現するか」に向いている印象で
「ＫでもＲでもない、これはＦ！」といった潔さが感じられないし、
Ｒを凌駕する、もしくはＲ以上のクラスレスな価値観を提示するまでには正直なところ至っていない。
誰が乗っても速く走れる足回りは確かに秀逸な設定だかそれはあくまでビギナー向けの話であって、
ベテランを満足させるだけのマニアックな要素があるかというと実はこれがあまりない。
Ｋ１２００ＳやＲ、Ｒ１２００ＳＴといったところはもっととっつきにくいし神経も遣うが
操って得られる満足感はこのバイクより高いのだ。（コーナーの速さだけならたぶんＲよりも上だが）
従ってＲやＫを遍歴したＢＭＷのベテランに私がこのバイクを勧める理由は「小さくて軽く、乗りやすい」くらいで
「Ｆは面白さでもＲやＫ以上だから、乗り換えても後悔しませんよ」とは今のところ言えない。
せっかく完全新設計の力の入ったバイクで事実それに恥じない総合性能を誇るだけに、
ビギナーだけではなくベテランにも積極的に選ばせるだけのあと一歩踏み込んだ内容を提示してほしかった。
ベテランはより高価な大排気量車に乗ってほしいという企業戦略もあるのだろうが
大艦巨砲主義だけがバイクの正義ではないのはベテランなら誰でも知っていることで、
そういうバイクを作らせたら文句なしの実績を持つＢＭＷが意図的にこういう形で出してきたというのが
個人的には何とも残念なのである。
Ｆ６５０ＧＳ／ダカール（旧型）
これも何度も乗ったなあ。ＧＳは４回ほど乗ってますが、鈴鹿のＭＦＦの時をメインに。マイナーチェンジされた新型はその都度。
ＭＦＦも二日目。あとは現行モデルを試乗するばかりということで、私が選んだのは新型になったＦ６５０ＧＳです。何といっても先代のＦ６５０よりぐっと格好良くなって外見もオフロード寄りになり、なかなか良さそうではありませんか。最新型は更にシャープな印象に化粧直しされ、キャリア周辺も改良の手が及んでます。先代に乗れなかったのでどのくらい良くなったかの比較はできませんが、まあこれは仕方ありません。
試乗の順番が来たのでまたがって、操作方法のレクチャーを受けます。先代同様に国産車と同形式のウインカーを採用していたり、その質感や樹脂の成形に幾分不満があったりと価格の割にコストダウンが進み過ぎのような気もしますが、まあよしとしましょう。Ｆシリーズの立場を考えればそれもやむなしですし、使い易ければいいのです。
ただ、エンジンを始動する時には必ずスロットルを全閉にしてくださいと言われたのにはちょっと面食らいました。電子制御スロットルのためエンジン始動時にスロットル全閉位置のポジションを記憶させるためと説明されましたが、これって単に面倒くさいだけなのでは？と思えます。
シートの形は足つき性と快適性をよく考えたもので、オフ車としては座面が広めです。本気でオフを走るには物足りないでしょうが、普通のライダーにはこの方が快適でしょうしそういうユーザーにはダカールがあるのでしょう。私が両足を楽々べた着きできる足つき性は極めて良好で、それ以外はかなり楽な部類のオフ車のポジションです。ただし、またがった感じとして１００キロちょっとの重量しかない国産軽量オフ車のような軽快感はやっぱり希薄です。もうちょっとバイクの存在感があり、質量感もやっぱり意識することになります。ちなみにこれはダカールでも基本的には同じなんですが、多少腰高な分体感上ＧＳより幾分重めに感じました。とはいっても軽量なことにかけてはＫやＲシリーズなど比ではなく、ＢＭＷの中だけで見たらＦ６５０ＣＳの次に軽快感に溢れていることもまた確かです。う～ん、慣れって恐ろしい。なお、ハイシート仕様ですとシートのお尻の部分のえぐりがほとんど無くなり、その分クッションの厚みが増してずっと快適になります。私の感覚ではローシートはウレタンが柔らかすぎてクッション性にやや難ありのレベル。１７６cmの私の身長だと足つきは楽勝ですし、取り回しに問題がなければ迷わずハイシートの方をお勧めします。
クラッチの重さはまあそれなりなんですが、ちょい乗り程度の私の場合このバイクでクラッチミートする回転数は１８００回転くらいでした。ちなみにＲ１１００系だと１４００～１５００回転、Ｋ１２００系だと１２００回転前後というのが私の普通の使い方です。６５０ｃｃのシングルの極低速トルクとしてはこんなところではないでしょうか。
もっともパワーやピックアップはたいしたことがないけれど、レスポンスが穏やかでフラットなトルク特性で扱いやすいのが特徴のＢＭＷエンジン。その性格はこのＦにもしっかり反映されているようで、走り出してしまえばパワフルとはいかないまでも国産の４００マルチより速くなかろうかというくらいの加速をします。意地悪く高いギアで上り坂を走ってみましたが、緩い上り坂を５速６０キロ程度でトコトコ登るほどの柔軟性もあり、全体的にスムーズなこともあってエンジンに関してはオンロードからオフロードまで幅広くこなせる扱いやすくていいエンジンだというのが感想ですね。色艶にはちょっと欠けますが。ホンダがＧＢ２５０やＸＬＲに使っていたＲＦＶＣエンジンをちょっと思い出してしまいました。なお最新型は低回転での発進が多少楽になり、実用中速域ではスムーズさが増し、４５００～５５００辺りではＣＳのようなパンチ力を得た印象。大差があるわけではありませんが、地道ながらもいいことづくめの改良がされてました。
さて、乗り出してみると車体全体がかなり軽快です。走行重量は１９３キロもあって６５０ｃｃのオフ車としてはかなり重いのですが、国産の４００ｃｃネイキッドより軽やかです。どうなっているのでしょう？カーブを曲がる時にもリーンアウトからリーンインまでいろいろ試してみましたが、結局リーンウィズでダラ～っと行くのが一番自然かつスムーズに走れるようで、走っていて車体が妙に低重心でバランスしているＲ１１００Ｒにも似た独特の感覚も含めてこの辺の特性もやっぱりＢＭＷです。リーンも鋭過ぎずゆったりもし過ぎない、長距離乗っていてちょうどいいバランスになっていました。
サスペンションは前後ともよく動いてくれ、コーナリング時の安定感もテレレバーには及ばないもののなかなか良好。乗り心地もサスのストロークがやや足りないような気はしたものの、まずまずでした。高速道路を走った印象では、快適な速度は１２０くらいまでです。やはり高速だとシングルと排気量の限界が如実に出てしまうようですね。なお、個体差だと思いますが、私が乗った車両では１１０くらいで多少路面変化に影響され易かったものがありました。何度かＦ－ＧＳに乗った中でもその一台だけなんですけどね。
ちなみにサスのストロークが伸びシートが高くされたダカールだとその印象は薄れ、もう少し重心の高い、よりオフ車然とした乗り味になります。サスもより柔らかくなっているようで、個人的にダカールの足回りは乗り心地やコーナリングも含めてＧＳより好印象でした。足つきは悪化しますが、国産の２５０レーサー系のオフ車と比べたらどうということはありません。なおノーマルＧＳにハイシートだと、Ｆ６５０ＧＳのサスの感じはそのままに、多少クイックかつ軽快な倒し込みになります。
ブレーキは前後シングルディスクですが、絶対的な効きは充分。ただし、ＥＶＯブレーキを知ってしまった現在だと見劣りする感は否めません。サーボ付きブレーキを採用しているのは今のところＢＭＷだけですが、あと１０年くらいしたら世界のバイクの標準になっていると思いますねえ。
ただし、少々気に入らなかったのがシートの形状。座り心地はいいのですが、Ｒ１１００ＲＴもそうでしたが多少座面が前下がり気味で、運転していると背筋をぴんと伸ばして走っていなくてはいけないような気分になってきます。これは疲れの少ない姿勢として人間工学的にも正しいはずですからまあ慣れが解決するとしても、走っているとだんだん腰が前にずれてくるのはいただけません。ハードブレーキの度に腰が前に飛んでいってしまわないよう余計な気を使うのも減点対象ですね。ちなみにシートのウレタンもあたりは柔らかいのですがちょっと腰の強さに欠ける印象があり、自分のＲ１１００ＲＳでウレタンの材質とシートの設計がそれほどのものではないことを知っているだけに（ＲＳのシートを分解した時の写真が無いのが悔やまれます。ひどい構造でした（＾＾；））耐久性など少々気になるところではあります。ちなみにダカールのハイシートは座面の角度はまず問題無かったのですが、幾分幅が狭められたのか割と早期にお尻が痛くなってきました。他が非常に良いだけにこの辺は気になりましたね。ちなみにＧＳのハイシート仕様だと（シートはダカールと同じ）何故か痛みはまるきり感じられませんでした。
さて。感想を簡単に言ってしまうと「でっかいセロー」です（笑）。動力性能も足回りも車体構成もすべてがオンオフ兼用車としてそつなくまとまっていて、（オフでの走行は試していませんが）オンロードを走っている限り破綻を見せることも不足を感じることもありません。極めて乗り易く、誰が乗ってもその性能を簡単に引き出せます（これ、凄く大事なことです）。街中でコンビニに弁当を買いに行くのにも使えるし、大量の荷物を積み込んでのロングツーリングも（たぶん）楽々。これ一台でホントに何でもできると思います。
ただ、ひねくれ者の私にはバイク自体が発する個性というか、強烈な魅力がいまいち足りないように思えました。すごくいいバイクであることに疑念の余地はないんですが、ＸＪＲよりモトグッチが面白いと思える私にはちょっとまとまりが良過ぎるように思えるんですよね。そういう意味で、個人的にはダカールの方が好みです。オフロードに振ってある分走りがより個性的ですもの。
Ｆ６５０ＣＳ Ｓｃａｒｖｅｒ
またがってみると、この手のオンロードモデルとしてはおっと思うほどハンドル幅が広く、しかも見た目より垂れ角がついている。まるでアメリカンのようだと言えなくもないが、ＢＭＷ乗りとしてはまるでＫ１のハンドル幅を広げたような感じだと評しておきたい。なお、ハンドルは身長１７６ｃｍの私でちょうどいい位置にあったから、ＢＭＷとしてＣＳの販売ターゲットの一つと捉えている女性ライダーにはやや遠いと感じられるだろう。
足つき性は非常に良く、標準シートでシート高７８０ミリという数字はにわかには信じがたいほどだ。ちなみにシートの幅はやや細め。Ｒ１１００ＲやＫ１２００ＲＳのように座面をえぐった形状になっていて、腰がすっぽりとはまりこむような感覚がある。自由度が低いとも言えるが、個人的には車体とのフィット感が高いのでこれでいいと思う。膝の曲がり角はステップが低い割には強いが、ツーリングに支障が出るほどではない。総じて、他のＢＭＷ各車よりライダーの想定体型を小柄にしたと思われるコンパクトながらまとまったポジションだと思う。前傾の程度はＦ６５０ＧＳよりは強くＲ１１００Ｒと同じくらいで、ほとんど直立に近い緩やかな前傾といったところだ。
試乗車は標準装備のタンクバッグを外した状態だった。正面を見ている限りタンクは見えないからどうということはないが、下を見ると普通ガソリンタンクがある部分は（Ｆシリーズにはもともと無いが）金魚鉢のようにえぐれ、黒いプラスチックが剥き出しになっていて違和感があることおびただしい。もしお買い求めになられた暁には是非ともタンクバッグを常時装着されることをお薦めしたい。ちなみにタンクバッグの重量制限は５キロとまずまずの数字が確保されている。
操作系はＦ６５０ＧＳとほぼ同じなのであまり文句はないのだが、スピードメーターとタコメーターの見づらさだけはいただけない。要するにＦ６５０ＧＳのメーターの文字盤をＣＳ専用品に換えてあるだけなのだが、この文字版が普通のメーターと違って白い数字が水平に並んでおらず、白い数字がメーターの中心から放射状に並んでいる。従って数字の並びが縦や横や斜めになったりと煩雑な上に、５０．１００といった数字は色が黄色になって他の数字よりもメーターの中心近くに配されている。実用性に対するデザイナーの想像力と遊び心の勝利と言うべきなのか、これまでにないデザインではあるものの見づらくては意味がない。慣れの問題かもしれないが、個人的にはやり過ぎと思えた。（マイナーチェンジ後は一般的なデザインのものに変更された）
エンジンをかけると、Ｆシリーズ共通のまずまず歯切れがよく、消音の効いた音がした。音量自体はＦ６５０ＧＳより静かだと思えるが、音質自体も多少破裂音が押さえられたようで疲れにくい感じだ。Ｆシリーズ共通の成形の甘いスイッチを操作してから軽いクラッチをつなぐと、ＣＳはあっさりと発進した。
乗り心地は基本的に良好だ。太いフロントフォークはやや柔らかめの設定だが剛性感も充分で作動性も合格点、リヤは多少ダンピング不足を感じるが悪くはない。ただしフラット性には幾分欠けるきらいがあり、段差を乗り越えた時の前後方向のピッチングはやや大きめだった。シートは柔らかいがコシも無いＧＳのそれとは恐らくウレタンの材質が異なるようで、適度な硬さとクッション性が両立していていい感じだ。ただし実際の座面をえぐっているため着座位置に自由度が小さく、座面それ自体が前後に短いことは幾分気になった。あとハングオフスタイルのライディングにも不向きな形状だが、これは無いものねだりと言うべきだろう。
エンジンのトルクは低回転域でこそＧＳに多少負けそうな感じだが、回してみると充分なトルクが出ている。ＧＳに比べると中速域以上でのパワーの差は明らかで、体感的にはＲ１１００ＲＳとＳぐらいの差に感じた。ＧＳは回すとパルシブな振動がやや多くなるきらいがあったが、こちらはストレスなく高回転までヒュンヒュン廻ってくれる。好みはあるだろうがこのバイクの性格には合っていて、ＧＳよりも明確にパワフルで速い。「Ｆのエンジンってこんなに良かったっけ？」と思わず首を傾げてしまった。
ミッションのタッチもなかなかいい。ベルトドライブは確実に効果を発揮しているようで駆動系に常にテンションがかかっていて遊びがないためかチェーンのようなガチャガチャ言う音とは無縁だし、発進加速も減速もスムーズに行える。ダンピングにも優れるのかギアチェンジをしても駆動系へのショックはかなり少ない。この辺の体感上の洗練性はＧＳよりも明らかに一枚も二枚も上手で、ある意味シャフトドライブよりいいかもしれないと思われた。
車体はいかにも低重心という感じを全体から伝えてくるものだが同時に非常に軽快で、この軽さはＦ６５０ＧＳを含めて他のＢＭＷと比べても断然優位に立っている。体感上は２５０ｃｃクラスに近いほどだ。で、コーナーでの倒し込みは軽く、しかもフロントから積極的に倒れ込んでくれる。
「おっ、ＢＭＷには珍しく前輪重視のコーナリングなのか？」と思ってフロントに気分よく荷重をかけてやると、案外曲がってくれない。素早く倒れはするのだがその割にハンドルの舵角がつかず、結果としてバンク角依存型のコーナリングになってしまう。では、とばかりに次のコーナーでは反対に後ろに荷重をかけてやると、結構なワイドタイヤにもかかわらず明白に旋回力を強めてグリグリグリッと旋回してくれる。
「何じゃこりゃ？思ったより癖のあるハンドリングだな」というのが第一印象。しかしその時でもフロントの舵角はあまり付いてくれず、攻める走りをするにはやや不満ではある。しかしその分安定感はかなりのもので、大抵の状況下で安心してスロットルを積極的に開けていける。
マニアックなハンドリングという観点から考えたら言いたいことはあるが、誰が乗ってもイージーかつそこそこ速く走れるという点ではこのセッティングは正解だろう。
しかし前輪から素早く倒れ込むくせに前輪の切れ込みは弱く、実は後輪荷重のりアステアで曲がるハンドリングというのは何となく前輪主体のレプリカのようなハンドリングを無理やり調教し直したような印象を受けてしまい、あくまで個人的な趣味の対象としては全面的な肯定はできかねる。個人的にはフロントの特性を変更したらいきなりビモータ・スーパーモノ以来のビッグシングルスーパースポーツに早変わりできる可能性を秘めていると思うのだが。
ただし、どちらにしても最もコーナーが速くて楽しいＦシリーズなのは疑いない。
なお、いくら安定しているとはいってもやはりテレスコ。一度調子に乗ってバンクして定常円旋回（このバイクのコーナリングはこのパターンが多い）でアクセルオンのまま路面の縦溝を乗り越えると前輪が横っ飛びして怖い思いをした。路面の不整などまず無頓着でいられるテレレバーのようには走れないことは覚えておかねばなるまい。
また大きなメーターバイザーの防風性は想像以上に優秀で、システムⅣヘルメットを使用している私の場合時速９０キロでも何の問題も無くバイザーを全開にしておくことができた。そういった速度でも車体は徹頭徹尾安定しきっていて、エンジンからの振動も少ない。シティーバイクとはいえやはりＢＭＷ。ツーリングにも充分使えるだけの快適性は備わっている。ブレーキの評価はＧＳと同じで、実用上まったく不満のない性能が確保されている。
なお街中では低重心と切れ角の大きなハンドル、軽量な車体などがあいまってすこぶる扱いやすい。Ｕターンのしやすさなども含めて、間違い無く現行ＢＭＷの街乗り王だろう（Ｃ１は除く）。
まとめ。Ｆ６５０ＳＴの後継車にあたるバイクだが、その本気度は前作の比ではない（と思う）。エンジンは兄弟車よりもパワフルで、実用上はほとんど全域でパワーアップしているように感じられる。加えて街中でも扱いやすく、長距離巡航もおそらくは十分にこなせてワインディングでは間違い無くＦシリーズ中最速。明確にオフロード走行を切り捨ててある代償として、オフロード以外の面での総合性能はＦシリーズ中文句無しに最高だ。シングルとしては少々高価だが、形さえ納得できれば完成度の高いコミューター／シングルスポーツ／ツアラーとして、文字通り誰にでも薦められる。難点はパニアがつかない（ソフトケースのトップは付くが）ことで、これだけはツアラーとして大減点だから何とかしてほしかったところだ。