ＨＰ２ メガモト
意外と小柄で低くうずくまったような見た目はＨＰ２エンデューロのモタードホイール仕様と良く似ている・・・のだが、
Ｒ１２００Ｓから拝借した（専用品という情報もあるが、未確認）前後１７インチのキャストホイール、Ｇシリーズから流用したヘッドライト、
タンクとライトを覆うフェアリングによって印象は少なからず異なる。
近年のＢＭＷに共通する左右非対称のヘッドライトは前を走る車がミラーで確認したときの印象付けを意図しているそうで、
個人的にそれが美しいとは思えないが工業製品としてきちんとデザインはされているし
世界最大排気量のモタードモデルとしての凄みを出すことには成功していると思う。
またＨＰ２エンデューロ（以下、ＨＰ２と表記）もそうだが複雑に曲がった鋼管を溶接したフレームは外見も出色の出来であり、
溶接技術の水準も他のＢＭＷと比べて一段上である。
その他にもＨＰ２と同様よく見ると専用設計のパーツが多用されており、標準装備のブラックコーティングされた
（チタンコートではないらしい。ＤＬＣか？）マルゾッキ製のフルアジャスタブル倒立フォーク、オーリンズ製のリヤサスペンションに
アクラポビッチのサイレンサー、ＢＭＷのロゴが鋳込まれた専用設計のブレンボキャリパーなど装備品はかなり豪華である。
またタンクカバーとヘッドライトカバーの一部にはカーボンパーツが採用されている。
見た目の質感は高いし軽量で強度もあるのだろうが当然ながらリサイクルはほぼ不可能になる訳で、
個人的には１４年前にＲ１１００ＲＳが登場した時にＫ１００以来採用していたＦＲＰのカウルを止めて
「フェアリングには採用可能な材質が採用されています」とカタログに誇らしげに謳ったメーカーの出す商品としては
１４年前より環境問題の社会的意識が格段に高まっている現在において企業理念としていかがなものか、とも思うのだが
（社外品をユーザーが買い求めるのは勿論自由であるべきだが、Ｒ１１００Ｓに標準だったカーボンのフェンダーは大嫌いだ）
この種の特殊な車両ならばそれもありかな、と思う。
またがってみると、足つきは８９ｃｍというシート高相応に悪い。数字の上ではＨＰ２より２ｃｍ低いが
スプリングレートが高い分乗車時の沈み込みが少なく、足つき性はＧ６５０Ｘカントリーより多少悪いといったところ。
シートは前の方の幅が極端ではないにしろ絞られているのでそこに座れば身長１７７ｃｍの私が両足爪先立ちにはならない、という程度。
後ろの幅の広い部分（幅はＧ６５０Ｘカントリーの後ろと同程度）に座れば両足爪先立ちとなる。
但しこのバイクに乗ろうという方にビギナーはまず居ないだろうから、実際にはそれほど問題にはなるまい。
また、実は車高を２ｃｍほどの範囲で３段階に変えることができるので（運動性の関係で最高位置が推奨だが）
あまり大きくは変わらないとはいえ足つきが厳しい方への最低限のフォローはある、と言えよう。
ポジションだが、性格を反映して軽い前傾で膝の曲がりは緩いものとなる。
当然といえば当然ながら、Ｇ６５０Ｘモトに極めて近いポジションになのだがシートがＧ６５０Ｘカントリーと同じくらいの幅があり
中身のウレタンが遥かに高密度で反発力を感じる（要するに、モノが良い）ため座った印象は弟分よりずっと民主的である。
シートについてはコントロール性を考えるならもっと硬い方が良いだろうしモタードとしての雰囲気を考えれば
Ｇ６５０Ｘモトと同様に幅を狭くする手もあっただろうが、それを「モタードとしては広めで柔らかめ」程度に留めたのは
ＢＭＷの見識だろう。実際、試乗した限りではシートのクッション性は極めて高くスポーツ走行への適正は勿論のこと
快適性でも見た目の印象に反してＦ８００やＫ１２００Ｓ／Ｒを凌ぐ。
ここのところＢＭＷのシートの出来には失望させられてばかりだったが、このシートは嬉しい例外である。
唯一難点をつけるとするとタンデム用座面（純正オプションのステップを購入し構造変更申請すれば二人乗りもできる）
の途中でシート座面が前傾になっており、腰を大きく後ろに引く場合にはこれがやや鬱陶しいところだ。
なお、またがった状態からの眺めはＨＰ２と違ってメーターがＲ１２００ＧＳベースなので立派なタコメーターがついており、
これ見よがしなカーボンパーツのせいもあって価格相応とは思えないがまあ貧相に見えない水準にはある。
女性のセクシーなウエストをイメージしたというタンク周辺のくびれ（デザイナーのＤ・ロブ氏が白馬で自ら語っていた）などは
確かに意外なほど優しい印象のラインを形成しており、視線を下に向けると嫌でも目に入ってくる
フラットツインのシリンダーのボリューム感も加わってこの辺りのデザインは他のどんなモタードバイクにも見られない独特のものだ。
ステアリングヘッドから下を覗き込むと樹脂のフェアリングの内側の処理は少々安っぽいのだが、
軽量化とのトレードオフを考えれば価格を割り引いてもまあ許容範囲だろうか。
なお、リザーブ込みで容量１３リットルしかないタンク（半透明のポリエチレン製である！）を覆うフェアリングは
ＨＰ２と違い転倒を前提にしないためきちんと塗装がされているのだが、
テールライト横の白いトリムは塗装ではなくＨＰ２と同じパーツの単なる成型色変えである。
白い梨地の樹脂がむき出しという厄介な代物で、長期に亘って見た目を美しく保つには
おそらくオーナーの根性試しが必要になるものと思われる。
エンジンをかけると、あまりに普通なことに正直言って拍子抜けした。
基本的にＲ１２００ＲＴと同じエンジンは軽くブリッピングすると回転上昇こそベースとなったＲ１２００ＧＳより速く
ピックアップが明らかに優れているものの使いにくさを感じるほどの大差ではなく、
ＧＳよろしく至ってスムーズに回る。
アクラポビッチのサイレンサーから吐き出される排気音は音質こそ大排気量車らしい音で（Ｒ１２００Ｓに似ている）
これ自体は悪くないものの、騒音規制に適合させるため音量が相当に絞られており、
むしろノーマルのＲ１２００ＧＳの方がうるさく感じるほど。
（だったのだが、自分の車両は何故か広報車より音量が大き目だった）
Ｒ１１００系の純正マフラーで音量をそのままに音質だけをチューニングしていったらこうなった、というような感じで
音質は悪くないものの「アフターマーケットパーツとして出回っているアクラポビッチの音」を想像すると良くも悪くも裏切られる。
日本の法規制に適合させるためにはやむを得ないのだろうが、このバイクの性格から考えると
もっと快音を響かせてもらいたかったとは思う。
そこから、スタート。ギヤは何故かこれまでに乗ったどのＲ１２００系よりも入りが渋かったのだが、
距離が進めはフィーリングが向上してくれることを期待したい。またエンジンもまったくの新車でまだ重く
高回転域でのパワー感にやや不満を感じたが、これは経験上慣らしが終われば大丈夫になるだろう。
クラッチミートをあまり難しくやらなくても１５００回転ほどで楽に発進できたのはＲ１２００ＧＳに比べれば明らかな改良で、
この辺りは軽量な車体設計の賜物だろう。また、加速感の鋭さやスロットルの操作に車体が間髪入れず反応する感覚は
Ｒ１２００ＧＳより少なくとも一回りは上手で、軽量＋ハイパワー車のお手本のような速さを見せる（水冷モデルには敵わないが）。
それにしても１６００回転で４速の定速走行を楽々こなし６速１８００回転からギクシャクせずスムーズに加速できる
フラットトルクな特性はご立派と言うしかない。
またこの低速走行で特筆すべきはサスの作動の良さで、自分の好みに合わせたわけでもない単なる標準セッティングの状態で
直接的なガツンとくる衝撃は見事に遮断しつつ路面の情報を正確に伝えてくるセッティングは出色ものだ。
サスとシートをきっちりチューニングしないとこの一体感はおそらく簡単には出るまいと思われるが、
後述する足回りの優秀性も含めてよほど優秀な開発ライダーがセッティングしたのだろう。
エンジンはＲ１２００ＧＳのそれを多少スポーティーに味付けしたような感じで、Ｒ１００やＲ１１００と比べると
エンジンの味わいが薄く「単なる動力供給源」と感じてしまうのもベースモデルと一緒だ。
基本的には軽快でパワーがあって極めて乗りやすく、
足つきの悪さを除けば町乗りのゲタ代わりにも充分使えるだけの懐の広さがある。
さていよいよワインディングだ。結論から言ってしまうとこれが凄まじく良い。
フラットトルク型のエンジンは高回転域まで回した所で別にたいしたドラマが待っているわけではないが、
それだけにスロットルを開ければ開けただけ必要なパワーが即座に取り出せるし
多少なりとも鋭くなったピックアップは軽量な車体にメリハリをつけて動かすために神経を尖らせ過ぎず
運動性のリズムも崩さない良いバランスポイントに設定されており、この車体あってこそという気もするが
市街地では扱いやすさと従順さが目立つエンジンはワインディングでは優れたスポーツエンジンに変貌する。
これでもう少し高回転が楽しいなど存在感のあるエンジンなら言うことはないのだが、惜しいところだ。
またアクラポビッチのサイレンサーから吐き出される排気音はワインディングでも少々寂しく、
個人的にはあまり気分をハイにする役に立ってくれない（他のＲ１２００系純正マフラーよりは良いが）。
音量が大きければいいというつもりはないが、車両の性格を考えたらできればマフラーは交換したいと感じた。
サスの設定はほとんど文句のつけようがなく、普通にリーンウィズでもＧ６５０よりはやや重いがＦ６５０ＣＳなみ、
つまりＲ１２００ＧＳやＫ１２００Ｒよりも明快に軽快かつ鋭くバンクすると前後から強力な旋回力を発揮してクルリと曲がる。
この状態で荷重移動を試みてやるとバンク中でも一切関係なしにフロントが恐ろしいほどの速さで切れ込み、
バンク角や旋回力を更に高めることが容易にできる。
実はＫ１２００Ｒでも同じようなことが可能なのだが実行するための難易度がＫ１２００Ｒより格段に下がっており、
やたらと深いハンドリングのポテンシャルをよりローリスクに引き出し、容易くコントロールすることができる。
フロントのブレーキリリースで前輪に舵角をつける乗り方でもまともにやれば正直に結果が返ってくるタイプで、
舵角のつけ方を変えて曲がり方を変えるなどという芸当が簡単にできるのは私にも初めての経験だった。
またＲ１１００系で特にその傾向が強かった（Ｒ１２００系になって幾分薄れた）
後輪にきっちり荷重をかけてスロットルコントロールをすれば強力なトラクションで後輪から曲がっていけるという特性が
このバイクではよりシャープかつコントローラブルな特性になって復活しており、
別にハンドルの切れ込みに頼らずともある程度の腕さえあればリヤステアで曲げていくことも自在である。
ではこれならどうだろう？と前輪主体のモタード風な乗り方を試すと、これはこれで安定してよく曲がる。
更に逆操舵で曲げてやった時の車体のバンクスピードは尋常ではなく速く、（体感上２５０ｃｃなみに鋭い）
そこからの旋回力も極めて高いうえにリーンウィズの時同様スロットル操作や荷重のコントロールで
更に鋭く曲げてやることも容易なのでこれらのワザを駆使すればとんでもない速度でコーナーを駆け抜けられる。
また根本的に車体が軽くてエンジンがパワーとピックアップに優れているため、バンクした車体を直立させるのにも
荷重移動や軽いブレーキはもちろんだがスロットルの一捻りでパワーで起こすという
リッターバイクならではの（そして、ＢＭＷがあまり得意でない）技もサーキットならともかく公道なら充分使える水準にある。
エンジンは２速でスロットルをワイドオープンすれば
上り坂のカーブであっても簡単にパワースライドを起こすほどのトルクがあるのだが、
その状態でも車体は安定しきっていて（程度にもよるだろうが）スライドコントロールすら容易である。
限界バンク角はもちろん試していないが、これよりエンジンの搭載位置が低いＲ１１００Ｓが５１度、
Ｒ１２００Ｓなら５２度のバンク角があることから、このバイクもそれらとほぼ同等くらいのバンク角は確保されていると思われる。
つまり、リーンアウトに徹してもバンク角はまず心配要らないということだ。
なおタイヤはパイロットパワーが標準装備となっているが、グリップ自体はさすがに良好で
荷重が抜けてバンク角だけで曲がるような適当な走り方をしても安心感は充分だった。
あとリーンインも試してみたのだが、ペースが低いと車両の旋回効率が（ビューエルほどではないが）良過ぎて
大げさなリーンインは却ってオーバーアクションになってしまう。
しかし速度が高まってくるとハングオフスタイルも相応の効果があり、
路面状況さえ許せばほとんど天井知らずのコーナリングが可能だった。
ブレーキはさすがにテレレバーやデュオレバーのように悪路やバンク中でも安心してかけられる特性は持っていないが、
世にあるスポーツバイクと比べてさほど見劣りしない程度の性能は確保されている。
一度低速でフロントをロックさせてみたが、マルゾッキ製倒立フォークの剛性感と作動性は充分なものだった。
一方リヤブレーキはまあそれなりといったところ。そこそこの能力はあるが基本的には姿勢制御や
速度のコントロール用といった印象で、特筆するほど効くわけではない。
また、ＨＰ２同様にＡＢＳを持たないので悪条件下での無理は禁物である。
いかな純粋な走りに特化したスペシャルモデルとはいえ、これだけは装備してほしかったと思うのだが。
（注・現在は１２６０００円の工場オプションとして装備可能になっている）
なお、１８０キロを超える速度域では車体が外乱に対して明らかに弱くなり、
２００キロも出せば直進にも相当に神経を遣わされることは運動性能面での数少ない欠点として付記しておく。
さて、まとめ。物凄く用途とユーザーを限定する高性能スポーツバイクだ。
エンジンは高回転域のパワーでこそＲ１２００Ｓに劣る（のだろう）が実用回転域の出力特性とピックアップの鋭さでは勝っており
スポーツエンジンとしての実戦的な能力ではおそらくこちらが上。
車体の完成度は”テレスコの特性と限界”を頭に入れておく必要はあるが思わず開発ライダーをリスペクトしたくなるほど高く、
誰が何をやっても安定して強烈に曲がってくれる。また乗り手の操作にきっちり反応してくれる点でもＢＭＷの中ではダントツであり、
以前の試乗記で「反応が抜群にいい」と書いたＲ１２００Ｒがかすんでしまうほどの鋭さを誇る。
ひとつ間違うと単に不安定なバイクなのだが、特定条件下ならテレレバーどころかデュオレバーすら凌駕するほどの
高い安心感と乗りやすさが両立している点が凄い。
絶対的なコーナリング速度だけならパワーの差もありＫ１２００ＳやＲにかなわないだろうが
操って得られる面白さでは遥かに上（というより、おそらくＢＭＷ史上ナンバーワン）で、
気分は真にワインディングロード・ダンサー。
フラットツインのエンジンと対話するかのように「エンジンを操作している感」を味わいつつ優れたテレスコのサスと車体で
スポーツ走行に没頭できる、ＢＭＷとしては極めて希有な存在だ。
また特筆すべきは乗車感覚に安っぽさが一切ないところで（サスの性能に助けられている部分は大きいだろう）、
乗っていて感じる「高度な機械を操っている」という満足感は現行ＢＭＷの中でもかなり高い。
と、走りを楽しむための高級なおもちゃとしては申し分ないのだが一般的に考えたら話はまったく別であって、
荷物の積載力は僅少で（ＨＰ２と共通のバッグは使えるが、テールバッグは使いにくい）
ガソリンタンクの容量も少なく（しかも燃料計がない）航続距離はリザーブまで使って２００キロちょっとだから
他のＢＭＷと一緒にツーリングをすると一人だけ給油回数が多くなるし
町乗りに使うには平均的日本人には足つきが悪くサーキットを楽しむには１１０馬力ではやはりパワーが不足する。
（細かいことだが、ドイツ本国での発売当初のカタログ表記は８３ｋＷ（１１３ＨＰ）だったが日本仕様は８３ｋＷ（１１０ＨＰ）。
しかしドイツ本国のＨＰでは現在８１ｋＷ（１１０ＨＰ）に下方修正されている）
その上ＨＰ２と違ってダートもほぼ走れないとあってはアスファルトの上を一人で疾走して楽しむしか能がないのに
価格はＫ１２００ＧＴと同じくらい高価ときている。
（別の見方では、Ｒ１２００Ｒより航続距離が短く快適性と積載性で劣りタンデムができず足つきが悪く
ＡＳＣも付けられないが価格はＲ１２００Ｒのアクティブラインより１００万円ほど高い）
つまりどう考えても万人に勧められるバイクではないのだが、
それだけにこのバイクの持つスポーツライクな世界がツボにはまる人にとっては極上の一台で
公道で走らせる限りにおいて現在のところ史上最良のスポーツボクサーとして文句なしの太鼓判を押す。
但し、公道での能力は未知数ながらも間違いなくより高性能なＨＰ２ ＳＰＯＲＴも導入間近であり
スーパーバイク参戦用のＳ１０００ＲＲも市販は時間の問題であるから
資金に余裕がありＢＭＷでの速さを突き詰めたいならそちらを待ってみるのも手だろう。
あくまでこちらは速く走るためのバイクではなく走りを楽しむためのバイクであって、コストパフォーマンスは悪いものの
その点に関してだけはＲ１２００ＳやＲとは格が違うと迷わず断言できる。
Ｒ１２００Ｒ
全体のボリューム感は先代Ｒ１１５０Ｒとほとんど変わらないのだが、左右のオイルクーラーが前輪直後に移動したため
その分タンクの幅が狭くなっておりまたがった感じはわずかにコンパクトになったように（視覚的には）感じる。
Ｒ１２００系は１１５０系と比べるとデザインに意図的に新しいテイストを取り入れて新規顧客層の取り込みと
若返りを図っているが、このロードスターではＧＳ同様明らかに先代のイメージを意図的に残しており
既存のＢＭＷユーザーの乗り換えやリターンライダーの獲得を狙っている（とＢＭＷ自身が公表している）。
要するにデザイン手法をマーケティング戦略に応じて使い分けているわけで
メーカーとしてのポリシーはどうなのだと言いたい部分もあるが、出来上がってきたデザインは
Ｒ１１５０Ｒのイメージを継承しつつ近代化させた印象で、それ自体は悪くないと思う。
少なくとも、個人的にはＲ１２００系の中では一番目に馴染む。
また、遂にＧＳと共用のアップマフラーと決別しＲＴ同様のダウンタイプのマフラーが装着されたたことで
左側もフルサイズパニアが付くようになったのは今更とも思うが嬉しい変更だ。
全体の造りは可もなく不可もなく・・・だ。例によって全体的にはややごつい造りなのだが
強度の必要ないところや実用上問題のないところはかなり徹底してコストダウンをしており
外見を良くする為に造りにお金をかけることをほとんどやっていない。
今から１３年前にＲ１１００Ｒが税別１４５万円で発売されたことを考えれば（当時の内外価格差は非常に大きかった）、
マルクが廃止されユーロが倍のレートになった現在、装備がずいぶん簡素化されたとはいえ
素のモデルが税込み１５０万強のＲ１２００Ｒは大幅に値下げされた・・・とも言えるのだが
製造原価がこれより安いとは思えないＣＢ１３００が１１３万円で買える我が国では
公平に考えてやはり価格競争力には乏しいと言わざるを得まい。
こういう時に見た目を豪勢にしておくと客に高価格を納得させる有力なファクターとなり得るのだが
相変わらずＢＭＷはそういうことはてんで下手である。
またがった感じはポジションだけならＲ１１５０ＲＴに極めて近い。
日本仕様標準装備のローシートのためもあるだろうが
前傾の度合いは１１５０Ｒよりも弱まり、身長１７７ｃｍの私の場合上体はほぼ直立。
ステップ位置が下げられたこともあって膝の曲がりはＦ８００ＳＴ（ローシート）よりもかなり緩く、
ツーリングにも充分使えるものになっている。足付きは極めて良く、私は両足がかかとまでべったり接地した。
また、着座位置が低い分ハンドルの位置が相対的に高くなり（私にはやや高すぎると感じた）その辺もＲＴ的だ。
ただし、ハンドルスイッチやレバーの角度がローシートに合わせていないため
操作性には問題ない水準に留まっているものの、スイッチやレバーの操作に多少の違和感は感じた。
あと細かいことだがスロットルケーブル（電子制御スロットルなので戻りのワイヤーが一本だけ）は
スロットルグリップ下からガソリンタンクと車体番号のプレートの間に最短距離で直接車体に引き回されている。
いかにも効率を優先した形だが、違和感さえ気にならなければこれはこれで悪くない。
なお、タンデムライダーの居住性はＲ１１５０Ｒより低下している。
後ろが現代的にスリムで跳ね上がったなデザインになったことのしわ寄せを受けてか
タンデムシートの座面が大幅に小型化されてしかも座面が前下がりになり、
従来パニアケースのステーと兼用だったグラブバーまで消滅してしまった。
その代わりこれまで近年の輸入車ではほとんど見ることがなかったタンデムベルトが
一体成型シートのメリットをフルに生かす形でシートと面一になって復活したのだが、
国産車であのベルトを利用するタンデムライダーがどれだけ居たかを考えてみれば
効果の程は推して知るべしだと思われる。
センタースタンドはかける機会がなかったが、またがって揺すってみた感じでは
Ｒ１１５０Ｒより質量感が明らかに低減されて軽くなっている。もちろんＦ８００Ｓほど軽くはないが、
１２００ｃｃもあるビッグバイクとは思えないほどとっつきは良い。
エンジンをかけるとＲ１２００系共通の音と振動が当然襲ってくるのだが、Ｆ８００から流用したメーターは
カラフルなインジケーターが点灯して速度計と回転系の針が一度ＭＡＸまで振れる。
新しさを感じる一瞬だ・・・が、果たしてわざわざ変える必要があったかどうかは疑問だ。
取り付け部分は心配になるほど華奢だし（テストしているから実際には問題ないはずだが）
メーターによる防風性を考慮しているとも思えない。
何よりこのメーターがスクリーンなしではせっかくのクラシカルなデザインラインをぶち壊していることが問題で、
もうちょっとその辺のデザインの統一性にも気を使って欲しかったところだ。
なお、視認性はＦ８００Ｓと同じくやや表示が小さいものの特に問題はない。
その隣には最近のＢＭＷお得意の液晶表示の多機能ディスプレイが鎮座しており
時計とオドメーターとツイントリップメーターの機能を備えているが、
試乗車は工場オプションのオンボードコンピューターを装着しており
燃料計、油温計、ギアポジションインジケーター、外気温計に燃費計、平均速度計に
凍結表示警告までが追加されていた・・・ということは予算の許す限りは必須の装備なのだが
最近のＢＭＷの常でひとつひとつの表示がやや小さく、特に燃料計と油温計はバーグラフが小さすぎる上に
一つ一つの表示が細かすぎて慣れないと瞬間的な情報把握がやりづらい。
その割にディスプレイの特等席に表示されるギヤポジションは異常なほど表示が大きく
（デジタル数字の縦の大きさは３センチ近くもある）それだけなら視認性は抜群なのだが、
他の表示がいまいち見にくいため「もうちょっと表示部分の配置を検討した方がいいのではないか」と
苦言を呈したくなってしまう。少なくとも、時計とギヤポジションと燃料、油温に関する限り
多機能メーターの視認性はＲ１１５０系までのＲ．Ｉ．Ｄの方がずっとよかったというのが正直な感想だ。
新型ブレーキシステムを備えるこの車輌だが、ＥＶＯブレーキのように高速点滅するインジケーターが
点滅をやめるのを待って・・・といった儀式じみたことはもはや不要（のはず）だ。
サーボの音からもほぼ完全に開放されたのはイグニッションキーをオフにしたままでも
普通にブレーキが効くようになった（戻った）ことを含めて大いなる進歩である。
それからクラッチをつないでスタート。従来のロードスターはエンジンも車体構成もＧＳをベースにしていたが
今回は遂にエンジンは１０９ＰＳ（８０ｋｗ）と専用のチューンが施され・・・というと聞こえは良いが
乱暴に言えばＲ１２００ＧＳの低速トルクを削ってピークパワーに振り向けているわけで、
その分Ｒ１２００ＳＴにも通じる極低速トルクの不足を感じることは・・・実はない。
この辺はエンジンの改良とファイナルを低めたことによるものだろうが、
実際のところ発進はＲ１２００系の中でも一番楽で扱いやすく、好感が持てるものだった。
そこからの加速は（エンジンを労って４０００回転までしか回さなかったが）Ｒ１１５０Ｒより一回り強力で
パワフルとまでは感じないがトルクで走るエンジンなのにピックアップも悪くなく、
回転（と速度）も軽やかに上昇していくＲ１２００系特有のフィーリングでなかなか気分がよろしい。
勿論、ツーリングや街乗りも考えればシャープならいいというものではないが、
このバイクはその辺が適度にダルな味付けになっていてルーズな使い方への適合性もまず許容範囲にある。
要は電子制御スロットルとインジェクションの制御プログラムが進歩したということなのだが、
Ｒ１２００ＧＳの登場から３年の間にかなりの熟成が進んだことを窺わせる。
勿論、回して楽しいスポーツエンジンとしての素性はパワーも含めて
Ｒ１１５０Ｒより一枚以上上手なのは間違いないところだ。
またミッションにも細かい改良の手が及んでいるようで、まだ走行距離４５０キロの新車ながら
シフトフィーリングはこれまで乗ったＲ１２００系の中でもトップでＲ１１５０系後期のＥＶＯミッションも上回る。
時々妙にシフトに節度感がないこともあったが充分許容範囲で、それに比べると自分のＫ１２００Ｒの
シフトフィーリングの悪さに大いに頭を抱えてしまった。
また、乗り心地は意外と硬い。新車だったことを割り引く必要はあるが
ストックのＳＨＯＷＡ製サスペンションの動きは渋めで高級感はなく
「あんまりいいサスを使っていないなあ」と思いながら乗っていたのだが、
前後のピッチングやバウンシングがＲ１１５０Ｒよりも増えている上にクッション製の低いシートが
（詳しくは後述する）更に評価を下げてくれる。この点はＲ１２００ＳＴと比べても露骨な性能ダウンで、
価格を考えたらもうちょっと高性能なサスを奢って欲しいところだ。
そこからカーブに進入。フロントからサーボが外されたブレーキはＥＶＣブレーキより多少力を必要とするが
効きは充分で、握力に応じて制動力がリニアに変化する反応の良さと正確さではＥＶＯブレーキを完全に凌ぐ。
つまりコントロール性が良くなったわけで、これは嬉しい変更だ。
もっとも、新車ということを考慮してもブレーキのストロークは少々長すぎるきらいがある。
試しにブレーキレバーを２～３回軽く握ったらストロークが縮まったから問題はピストンシールだが、
個体差なのかはともかくもう少し何とかして欲しいところだ。
また、おそらくはＡＳＣとの兼ね合いからサーボが残されているリヤブレーキは
従来のパーシャルインテグラルＥＶＯブレーキのリヤとほぼ同等の効きをみせるが（つまり非常に強力）
コンロール性はＥＶＯブレーキから極端な向上は感じられない。ただしリヤブレーキはストロークが少なくなっており
ある程度踏んだ後はほとんどストロークしないペダルを踏力だけでコントロールするタイプだ。
慣れは必要だが、個人的には非常に好印象だった。
ブレーキをリリースしてからの車体の倒し込みだが、Ｒ１２００ＳＴよりも一回り軽快に抵抗なく倒れ込み
そのままバランスよく旋回する。Ｋ１２００Ｒは勿論Ｒ１１５０Ｒほど前輪から旋回力を生むタイプではなく、
後輪中心で旋回してその後一瞬遅れて前輪に舵角がつく、割とオーソドックスな設定だ。
（ステアリングダンパーが前輪の遅れを助長している可能性はある）
全体的にはややバンク角優先型で前輪はＫ１２００Ｒなどのように積極的に切れていこうとはしないが
かといって従輪に徹しているわけでもなく、
前後がバランスしてからの旋回性はかなり高いし小回りのタイトターンも難なくこなす。
更に見逃せない要素としてこのバイクは荷重移動に対する車体の反応の良さが抜群に優れており、
細かいステップワークや僅かに腰をずらしたりしただけでも４００ｃｃクラスのバイクなみに鋭く反応する。
（車体の安定感は犠牲になっていない）これはつまり乗り手の技量を反映させやすいということで、
腕自慢にも操り甲斐を与える嬉しい要素だ。
また、サスユニットが安物の癖にバンク中の安定感はＲ１１５０Ｒの比ではなく
ほとんどデュオレバーを備えるＫ１２００Ｓ／Ｒなみの水準にあり、
結果としてコーナリングの怖くない度合いも大幅に高まった。
近年のＢＭＷはバンク角のコントロール性の高さが特に向上しているがこのＲ１２００Ｒでもそれは健在で、
先に述べた車体の反応の良さにも助けられてコーナリングの自在さはＲ１２００ＳＴにほぼ匹敵する。
高速域での旋回性ではおそらくＳＴに及ばないだろうが中速域までは扱いやすさなどもあってこちらに分があり、
その辺の関係は正しくＲ１１００ＲＳとＲ１１００Ｒの関係の進化形といって差し支えない。
・・・と、コーナリングに関する限りそこまでは良いこと尽くめなのだが、
どうしても難点として挙げておかなければならないのは出来の悪いローシートだ。
ただでさえシートベースの強度が低く着座するとシートがたわむのが明確にわかるほどで
事実シート後端とテールカウルの間のクリアランスが変化するのははっきりと目視できるのだが、
シートの底づきを防ぎたいが乗り心地も確保したい・・・というせめぎ合いから生まれたであろう
かなり薄いがそこそこウレタンの硬さがあるシートは量産品としての限界からやはり構造上の無理があり、
ウレタンの薄い部分と厚い部分ではクッション性にかなり差が出てしまっている。
結果として座面の傾斜がお尻の角度と合っていないためホールド性が悪く、
荷重をかけた時には座面が波を打つように沈むので（しかもベースがたわむので更に印象が悪化する）
座っていても変な感じだし腰をずらすにもやりにくい。
（ちなみに、着座位置の前後の自由度はある程度確保されている）
何より良くないのは単純なクッション性が褒められたものではないことで、
私は１５分ほどの試乗でお尻に違和感を覚えて「あと１５分くらい乗っていたら痛みが発生してくるだろうな」と
思えてしまうほどのものだった。
Ｒ１１５０ＧＳＡＤＶのローシートも酷い出来だったが、このローシートはあれを更に下回って悪い。
足付きが問題にならない人であれば、ハイシートを強くお勧めしたい。
また、このシートを標準装備してあと二つの高さのシートを４７２５０円の別売にした
ＢＭＷジャパンの企業姿勢には強く異を唱えておきたい。
余談だがシート横の凹みはこの部分でシートをたわませて座り心地に寄与させつつ
デザインとしても寄与させようというデザイナーのアイデアだそうで
実際に座ってみても違和感はないのだが、シートレザーとの一体成型シートでこれをやると
ウレタンにかかる力が不均等になり、またレザーと一体化しているためウレタンに力の逃げ場がなく
結果としてこのスリット部分だけ傷みが早く進むはずである。
そのくらいのことはメーカーなら当然承知しているはずで、
シートの出来が良いＢＭＷというのはＫ１２００ＬＴを除き最早遠いセピア色の思い出か、
ジャーナリストの常套句的褒め言葉になったと言い切ってしまおう。実に残念だが。
なお１００キロ強まで速度を上げて試してみたが高速走行での安定感はＲＴやＳＴほどではないが
車輌の性格を考えたら模範的といっていい水準だ。
防風性は膝の辺りはタンクが狭くなった分Ｒ１１５０Ｒよりやや劣るようだが、
試乗車に装着されていたスポーツウインドスクリーンはまずまずの防風性があり
ローシートの着座位置なら胸のあたりまでの風圧をある程度低減してくれる。
この辺りの速度では車体にも振動は少なく風圧も充分耐えられる範囲に収まっていて
天気が良かったこの日は気分良く風を切りながらの爽快な走りが楽しめた。
また、そこまでの加速感は前述した通りＲシリーズ特有のもので、
「Ｆ８００シリーズはＲの弟分」と言わしめるだけの存在感のある加速をする。
その時のエンジンからのノイズはどういうわけかＲ１００系の頃から音質があまり変わっておらず
良くも悪くも伝統を感じてしまったのだが、「この感じがいいんだ」というＲファンは確実に存在しよう。
さて、まとめ。
良くも悪くも今のＢＭＷの考え方が色濃く反映されているものの、
日本発売当時私が絶賛したＲ１１５０Ｒのまごうかたなき正統な後継車だ。
多少の好みはあるだろうし走りの質感は従来より低下したと思うが、
走る、曲がるの性能については絶対的な扱いやすさも含めてＲ１１５０Ｒから一回り以上レベルアップしている。
（止まるについては、過程は違うが絶対的制動力だけならあまり変わらない）
タンデムランについての能力は低下したと言うしかないが、積載能力は向上しているし
全体の造りは華奢になったと思うがカタログデータ上の最大許容重量も変化はなく
理論上はロングツーリングも苦もなくこなせよう。
新しいブレーキシステムはより万人向けに熟成されているし
ＡＳＣを装着すればより安全かつローリスクにライディングを楽しめよう。
（ＡＢＳと同じく後付けはできないが・・・）
また、Ｒ１２００ＧＳ登場以来新しいＲ１２００系は性能は良いがボクサーユニットの味わいが随分薄まり
車体の反応が良くも悪くも鋭くなってロングツーリングで疲れるバイクになったと感じていたのだが、
その辺りが改善されてきているのも個人的には嬉しいポイントだ。
その匙加減はおそらく開発チームが意図したものだろうが、結果としてこのＲ１２００Ｒは
Ｋ１２００ＬＴを除けば乗るとほっとするようなあまり急かされないマイルドな乗車感覚や
軽快さと安定感が同居した独特の走行感覚といった少し前からのＢＭＷの乗り味が
一番良く残っているバイクに仕上がっている。
その濃さは依然としてＲ１１００／１１５０系ほどではないが、
現代のバイクとして性能と個性を上手にバランスさせたなと思う程度に程よくまとまっているというのが実感で、
無論ツーリングにもスポーツにも、現代のバイクとして充分な性能が備わっている。
強烈な魅力や突出した個性はないし内容を考えれば価格も割高で細かい欠点もいろいろと目に付くものの、
一台の大型ネイキッドバイクとして考えるとその総合力がＲ１１５０Ｒを優に上回って
相当に高いところにあるのは間違いない。
Ｋ１２００Ｓ以降のＢＭＷについていけないものを感じている旧来のユーザーや
高速ツーリングのプライオリティーがさほど高くないライダーには
極めてベーシックかつ完成度の高いＢＭＷバイクとしてお勧めできる一台だ。
Ｒ１２００ＳＴ
見た感じのボリューム感はＲ１１００ＳとＲ１１５０ＲＳのだいたい中間といったところ。
シルエットはＳの影響が強く見えるが、実際に現車を見るとタンクの造形は明らかに旧ＲＳというよりＲＴを意識しているし
フロントカウルの造形もＲＳからのモダナイズ。後ろを短く見せるデザインの視覚的な効果もあるだろうが、
軽量化されたとはいえ実際はサイズにしろ見た目にしろなかなか立派な体格のバイクである。
なお、旧ＲＳでデザインの評判が良かったハーフカウルのシルエットは引き継ぎたいし、
プロテクションと足への熱気を低減するフルカウルの良さも残しておきたいし・・・という要素から生まれたであろう
ハーフカウルかフルカウルかわかりにくい形状のサイドカウルの形状は、デザインと機能性の両立として大いに評価しておきたい。
また最新のＢＭＷに共通する真横を向いた前輪のエアバルブは、地味だが扱いやすさを大きく高める改良だ。
アクの強いフロント回りのデザインは好みが分かれるだろうが、これは慣れるしかあるまい。
私は正直なところこれが嫌いなのだが、実車は写真よりも違和感がないとは明言しておく。
で、細部に目を遣ると再び目に付くのが多少のコストアップ箇所を覆い隠して余りあるコストダウンの嵐である。
目に付くビスやボルトは随分と安っぽくなったし、細部の作りは大幅に簡略化されたのは勿論だが
特にとってつけたような電源ソケットのマウントの溶接などはとてもじゃないが価格相応の水準とは言いかねる。
足をかけるためのステーまで省略されて出しづらくなったサイドスタンドの造りは原付用が巨大化しただけといった程度だし、
マウント部分にしても本当にこれで強度が大丈夫か心配になる程華奢な造りだ。
無論メーカーのやることだから最低限のテストはしているだろうが、Ｒ１２００Ｃ以外のＢＭＷのサイドスタンドは
もともと一時的な停車用でマウントが開いたりスタンドが曲がったりすることはこれまでにもあったので、
それが従来より強度が弱そうに見えるとなると「おいおい大丈夫かぁ～？」と心配したくなってしまう。
またＫ１２００Ｓもそうだが最近のＢＭＷはカウルの内側をことさらに隠そうとしていない節があり、
このＳＴでも特異な形状の縦二灯式ヘッドライトの裏側は簡単に見ることができる。
高級感をあまり損なわない程度のデザイン的な配慮はされているが、個人的にはスポーツ性を優先したディテールとも思え
ＲＳとＳの中間でややＳ寄りという性格付けとはいえ、一応ＲＳの後継車であることも考えると納得のいかない部分だ。
但し、隠れた恩恵でタンデムランに対応するためのヘッドライトの角度切り替えレバーにはまたがったまま簡単に手が届くようになった。
ＲＳではバイクから降りて腕を不自然な角度に曲げてカウルの内側に突っ込まねばならず、しかもレバーがＲＩＤの配線に干渉して
中途半端な切り替えしかできなかったことを思えば長足の進歩である。かゆいところに手が届くことで有名な日本車の水準なら
「今頃何をやっているのか」といった話だろうが、それでも改良は改良だ。
また、プラスチックの成型技術が向上したのだろうがライトレンズの造形レベルは格段に高くなったし、カウルの継ぎ目のチリも
かなり細くなりその間隔も随分と均一性が高まった。
国産車の水準に追いついたとは思わないが、さすがに先代とは明白な差をつけている。
エンジンのエアインテークは車体の右側前方に移動して、見た感じの吸入効率は随分とよくなった（ようだ）。
ただし正面から見るとインテークダクトの前には異物吸入防止用のネットも含めて何もなく、
走行風以外にも虫や雨水まで効率よく入ってきそうな設計になっている。これが実際に故障の原因になるとは思えないが、
エアクリーナーボックス内部はある程度きっちり見てやる必要があるだろう。
またがってみると、前傾のきつさは予想したほどではなかった。試乗車は高さのみ３段階に調節可能なハンドルを一番上にセットし
標準装着のローシートを低い位置にセットした一番ユーザーフレンドリーな状態だったが（試乗もこの状態で行った）、
この状態ならＲＳのハンドルの前後位置を真ん中やや前寄りくらいにセットしてひざの曲がりを少し強めたような感じだ。
膝の曲がりはＳよりも少し緩く、ローシートなら足付きはＲＳやＳよりも良いため軽い車重にも助けられて
跨ったままでの取り回しは前述の二台よりも楽である。なおハンドルの高さ調整幅は２５ミリと結構大きい。
おそらくは純正または社外品で高い位置のハンドルマウントが発売されると思われるし、
ＲＳのハンドルをセットバックせずとも平気な人なら前傾姿勢についてはあまり気にしなくても問題はないと思う。
Ｓではハンドル幅が広かったので必然的に腕が広がってしまい長距離走行では上体の疲労の原因になっていたが、
ＳＴはハンドル幅も適度に狭められ全体のまとまりも向上している。
シートは最近のＢＭＷによくある座面が平らで比較的強めの反発力があるもので座り心地はＲ１１５０Ｒに似ている。
はっきり言って大してコストはかかっていないが、基本的な腰の収まりがいいのと滑りにくいこと、
そして座面の前方を絞り込み後ろの幅を充分に確保した形状によりタンクへのフィット感と足付きがなかなか良好なことと
腰をずらした走りへの適合性がＳよりもずっと高い（というより、私のＳのシートの評価は低い）ことは評価できる。
ただし座り心地は旧ＲＳの方が良く、長距離走行ではお尻が痛くなりそうな気はする。
また前後で大きく段差がつけられたシートはシートストッパーも兼ねるため着座位置に前後方向の自由度は小さい。
好みから言うともう少し後ろにも自由度が欲しいところである。
またシートの高さ調整機構だが、旧ＲＳの欠点だった左右方向の固定がきっちりできずがたが発生する点は解消されているようだが
その代わり高さ変更に必要な手間は増え、調整機構そのものも激烈にコストダウンされてしまっている。
Ｒ１１５０Ｒ以降ＢＭＷは自分で提唱したライダーの体格にバイクが合わせるというエルゴノミクス思想を
トーンダウンさせている傾向があるが、折角高邁な理想を掲げたのだから安易な妥協をせず理想を追いかけてもらいたい。
それでこそ、ライバルよりも高価な価格を顧客に納得させ得る有力な武器になるはずである。
リヤシートの居住性はＳ以上ＲＳ以下。シートの固さとデザイン的に随分洗練されたアシストグリップの位置などは悪くないが
座面がＲＳより大幅に狭く、シングルシートカウルのような台形断面のシートはタンデムライダーが
足を挟んでグリップする場所を失くしてしまい収まりがよろしくなく、また座り心地もＲＳには劣る。
トップケースを装着すれば居住性は随分改善されるだろうが、現状での評価はこんなところだ。
なお、またがった時の眺めはＲＳとのデザイン的な近似性を感じさせる。
見た感じの高級感があからさまに減っているのが気に入らないが、格段に軽量化されて重量を気にする必要がなくなったためか
ハンドルマウントにされた一体型のメーターパネルから入る情報量に不足はない。
ただし、軽量化のためかタコメーターと従来のＲ．Ｉ．Ｄに替えて装備されたインフォメーションフラットスクリーン
（要するに多機能表示液晶パネル）それに各種インジケーターは全て表示が大幅に小さくなっており、視認性は随分と低下した。
慣れで解決する問題だと思うが、見やすさだけで評価するならやはり改悪と言わざるを得まい。
あと以前から思っていたことだが、油温計は従来通り液晶のバーグラフで表示されるタイプだが（表示は従来より細かくなった）
これについてはバーグラフの中に適正温度の範囲を表示するとか、温度をデジタル表示する方がよいのではないか？
燃料計なら満タン時とリザーブの容量はオーナーなら知っているだろうからあれでもいいが、
油温計で下限と上限の温度が表示されないのは私には単に不親切に思える。
ミラーは長円形に変更されて視野は大幅に拡大し、高さも適切で走行中の振動によるブレも少ない。
ただし幅が広い割に位置が手前にあり鏡面を確認するための視線移動量がわりと大きいため、
人によっては見づらいと感じるかもしれないだろう。
さてエンジンをかけると、相変わらずのトルク反動が出迎えた。
スロットルを軽く煽ると車体がクランクの回転反動で右に傾くのは相変わらずだが、これまでモワワンとした感じで伝わってきたその反力は
この新しいＳＴでは「ドンッ！ドンッ！」と鋭くて短くボディーブローのように車体を揺さぶり、
ピックアップの良さとともに軽量化されたフライホイールマスの影響を如実に伝えてくる。
これは１２００ＧＳにもある程度共通する性格だが、圧縮比が高められたためかその反応はＳＴの方がよりダイレクトだ。
慣れで解決する範囲とはいえＲＳより少し軽くなった油圧クラッチのタイミングがいまいち掴み難いのは相変わらずだが、
ＧＳにも共通するスムーズなタッチのミッションをローに入れてクラッチを繋ぐとＲ１２００Ｃ並みに簡単に発進できた。
実際には結構な回転数の変動があるのだが、排気量アップが効いているのかそれでももたつく印象はない。
Ｒ１１００／１１５０系の欠点だった発進加速時のやや神経質なところが消えはしないまでも明らかに軽減されており、
これは大いに歓迎したいところだ。
そこからだが、極低速では従来の１１５０系と力感に大して違いはない。
しかしＲ１１５０系後期に採用されたＥＶＯミッション並みにスムーズなシフトを楽しみつつ速度を乗せていくと
３０００回転を超えたあたりから１１５０ＲＳより加速が明確に力強くなる。その辺りから振動が大きく減ってスムーズになり、
ニ気筒エンジンを回している感覚がますます希薄になってくるのも１２００ＧＳと同様の感覚だ。
マフラー／サイレンサーは従来の容量に不利なことを承知でサイレンサーを短く切って立ちごけしてもパニアを付けていれば
マフラーのダメージを最小限にとどめる設計になっていたものとは違い、明らかに性能優先でタイヤの交換は大丈夫だろうかと
心配になるほどサイレンサーが太く・大型化されておりそこに至る取り回しも量産品としてはなかなか手の込んだものになっている。
その排気音は結構排圧のかかったもので、旧ＲＳよりも歯切れがよくＳよりも低音がある。
ただし根本的に排気音を楽しむマフラーでないのも確かで、排気音としてはＳの純正マフラーの音の方が好みだ。
音にこだわりたい向きはいずれ発売されるであろう社外品マフラーを物色されたい。
ブレーキで充分に速度を殺してから最初の交差点を曲がる。
このバイクはパワーがあるためか真っ直ぐ走っている時の車体の軽快感はむしろＳよりもあるのだが、
リーンスピード自体はＳよりも少しゆっくりしており倒し込み自体もＳより少し重い。
しかし旧ＲＳより軽いことは言うまでもなく、安定感はＳとＲＳの中間といったところだ。
リヤタイヤが１８０にサイズアップしているためＲ１１００系に１８０のワイドタイヤを履かせたときのような
リヤが不自然に重くなる感じを危惧していたのだが、太くなったネガを微塵も感じさせないのはさすがメーカーのやることである。
そこから新車のエンジンをいたわり、スロットルを絞りつつも加速。全開にするとどうなるかはわからなかったが、
中間加速は１１５０ＲＳより上でＫ１２００ＲＳには劣るくらい。まったくの新車の状態でこれだから、
距離が延びてエンジンが本来の実力を発揮すればもう少し速くなることが期待できるだろう。
ポンポンとシフトアップして６速に入れると、文字盤が小さくなり見づらくなったタコメーターは１２０キロでちょうど４０００回転を指した。
この状況でのクルージングは良くも悪くも予想を裏切らないもので、まずエンジンの騒音は従来と同程度。振動は大幅に減っており、
乗り心地はサスの動きはＳＴの方が良いのだがシートで負けているため結果的にはＲＳに劣る。
短時間ならサスの当たりが随分良くなったＳＴの方が高評価になるかもしれないが、
長時間走るとＳＴの方が前後のピッチングが大きくシートの出来で差が付くため逆転されてしまうだろう。
また防風性はほぼ見た目通り。Ｓよりも優れているが、１１５０ＲＳよりは劣る。詳しく書くとＳにはすべてにおいて勝る。
しかしＲＳと比べると肩や腕に当たる風は減少しているのだが、見た目の印象通りアッパーカウルの防風性は
大してあてにならず、上半身への防風性はその大部分を横に広がり縦に縮んだスクリーンに依存している印象だ。
そのため風を遮られる部分が丁度首の辺りまでしかなく（身長１７７センチの私が標準のローシートを低い位置にセットした場合）
結果としてヘルメットだけが風に守られていない印象を受ける。勿論ある程度の整流効果は得られているが、
ヘルメットまできっちり風から守られていたＲ１１５０ＲＳと比べると防風性では劣ると言わざるを得ない。
また両手にもある程度の風圧がかかり、冬の走行では手も結構冷えるのではないかと思われる。
標準装備のグリップヒーターがあると言われそうだが、走行風が来なければグリップヒーターの効きにも違いが出るのだ。
ちなみに高さを３５ミリ調整できるウインドシールドだが、正直に３５ミリ分プロテクション効果が変わるという以上の印象はない。
大抵のオーナーは雨の日以外は好みの位置に固定してそのままになってしまうのではないか？
なおシールドは軽量化のためか薄くなっていたが、試乗中に強度不足を感じることは一切なかった。
それから一旦停止して信号待ち。何か物足りないな・・・と思っていたら、これまでのＥＶＯブレーキに付きものだった
サーボモーターのチュィィィィンという音が劇的に低減されており、注意しないとわからないレベルの音量になっていた。
これまでは高性能の代償として諦めざるを得なかった部分だが、静かならそれに越したことはないわけで
これは特に都市部の使用では実質的な改良として高く評価できる・・・というより、最初からやっておいて欲しかったところだ。
ともあれ、大いに歓迎しておきたい。
信号が変わったので再スタートして、ゆったりと加速を試みる。試してみたところ６速は１８００回転から使用に耐え、
粘りも低速トルクも充分な水準にあった。そこからシフトダウンして曲がりくねった道を結構なペースで飛ばしたのだが、
ここはさすがに新型の面目躍如といったところ。サスペンションユニットはＲ１１５０ＡＤＶで初採用されたストローク量に応じて
減衰力が変化するというＧＰマシン並みのＷＡＤシステムを備える割にユニット自体は安価なツインチューブ式という
コストがかかっているのかそうでないのかよく判らないものだが、路面の不整など細かい入力に対する反応は抜群によく
従って乗り心地が良い上に車体の動きは速度を問わずかなり軽い。
意地悪な見方をすれば奥の方で減衰を効かせるＷＡＤがあるからこれをあてにすれば
初期の減衰を目一杯抜くことができるので、安価なツインチューブでも結果として作動性を上げられたのだろうと
考えられなくもないが、それでもこの性能はなかなかのものだ。
また、ＷＡＤシステムの威力かある程度荷重をかけた状態でもしっかり踏ん張るので結構なペースで走っても腰砕けにならず
軽く試乗した程度のペースでは安定した走りが可能である。このサスの特性はＲ１１５０Ｒロックスターに似ているが、
それをもう一段階進めたものと言えるだろう。
ただし、その影響として車体の前後方向のピッチングはこれまでより増加した。
ブレーキング時にも多少のフロントが沈む（というより、リヤがリフトする）印象を受けるが、これは痛し痒しの部分だろう。
スポーティーな走りをする分には多少のピッチングなどそれほど問題にはならないだろうが、
長距離ツーリングならば徹底したフラットライドの方が断然快適である。
話を戻すと、足回りの躾けと扱いやすさはＢＭＷのスポーツモデルとしてはこれまででベストになる。
倒し込みが軽くて自然な感じなのは先に書いた通りで、ＲＳにあったフロント回りの質量感を感じることも少ない。
舵角は比較的早い段階からついてくれるのだがこの舵角のつき具合とリーンのバランスが絶妙で、
普通に走っている分には前後が程よくバランスしたニュートラルステアになる。
旋回力がバンク角に比例するのはＢＭＷにだいたい共通する特性だが、バンク角のコントロールがこれほど自由で
僅かな荷重コントロールだけでリーンウィズのまま旋回力を自在に変えられる特性を持つのは
ＢＭＷの中でも他にはＫ１２００ＲＳしかない。無論このＳＴは速度を問わずＫ１２００ＲＳより遥かに軽快な上（安定感では負けるが）
パワーがあってトラクションが良いためＲ１１００ＲＳ（１１５０ＲＳではなく）やＲ１１００Ｓで可能だった
スロットルワークでリヤステアを与え、後輪主体で曲がっていくコーナリングに瞬時に移行する事もできる（腕さえあれば、だが）。
どちらかというとＲやＲＴよりも明らかに高速・高荷重向けのセッティングなのだが、このコーナリングのイージーさと
テクニカルな操作に対応する余力と反応のよさをここまでハイレベルで両立させたＢＭＷはちょっと他にない。
ピックアップが良くなった新型エンジンがその完成度を高めるのに一役買っているのは言うまでもないだろう。
またその後渋滞走行も体験したが、駆動系の剛性がＲＳより向上している印象がありなかなか良好だったのに対し、
インジェクションの設定のためか低速でスナッチが発生しやすく初期減衰が弱いサスペンションのせいもあって
意外にギクシャクした走りになりがちだった。許容範囲ではあるが、もうちょっと調教してもらいたいところではある。
さて、まとめ。ＲＳとＳを足して２で割って、各所を改良したようなバイクと考えると判りやすい。
エンジンと足回りはスポーツ走行をする限り間違いなくＢＭＷのボクサー史上最良で、Ｒ１１００Ｓよりも明らかに一枚上をいく。
またＲＳほどではないにしろＳよりは高いツーリング性能を備えており、
ツーリングも充分にこなせるスポーツバイクとしての総合性能は素晴らしく高い水準にある。
ただし、ツアラーとして考えるとピックアップが鋭い故に１１００Ｓよりも神経を遣うエンジン、
作動性は良いがいくぶん前後のピッチングが大きなサス設定などによりＲＳよりは明らかに劣る。
これはＲ１２００ＧＳとＲ１１５０ＧＳを比較したときにも同じことが言えるのだが、旧型の方が刹那的な快楽では劣る代わりに
乗っていて精神的にリラックスできるのだ。ＢＭＷ自身このＳＴでは特に新規ユーザーの獲得を重視すると公言しており
事実それだけの新しい魅力を備えたバイクではあるのだが、その分従来のＲＳオーナーが切り捨てられている印象を
受けてしまうのもまた事実である。
またＲ１１５０ＲＳの登場時とはユーロの換算レートが随分変わってしまったので直接比較は難しいが、
大幅に進んだコストダウンにより車輌としての割高感はむしろ強まった。それさえ気にならなければ従来のＳオーナーと
Ｓではちょっとスポーティ過ぎると感じていた人には文句なしにお薦めの非常によくできたスポーツバイクだ。
ただし「ＲＳでなければダメ」というＢＭＷとしては対象にしていても商売にならないコアな層には
スポーツ性が強すぎてお薦めできかねるだろう。良くも悪くも現在のＢＭＷのバイク作りの方向性を象徴するような一台だ。
Ｒ１１５０ＲＳ
ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄ Ｄａｙで行われた試乗会で乗ってきました。
２日目スペシャルステージの終わり頃Ｒ１１５０ＲＳに山村レイコさんがクリス・チアリさんを載せてタンデムランしていたんですが、その後しまわれていたＲＳはＢＭＷジャパンスタッフの運転によって試乗会場まで運ばれたのでした。
それは是非俺にやらせてくれという要望はさておき（笑）、またがってみると１１００ＲＳとは少々感じが違います。
具体的にはシートが高くなって足つきが微妙に悪くなり、ステップはそれ以上に高くなって膝の曲がり角がきつくなりました。
新型の中間位置のシート高さで、ようやく旧型の低位置と同じくらいの膝角になるかなといったところです。
ハンドルは気のせいかもしれませんが多少手前に引かれた感じがあり、許しがたいコストダウン生産性の向上が図られて絞り角調整機能が省略されたハンドルは垂れ角がかなりきつく、ビモータもかくやというくらいです。結果として、ポジションはＲ１１００Ｓのハンドルを多少手前に引いて上に上げ、垂れ角をやたらと増やしたようなものになっている・・・と思っていましたが、どうやら垂れ角は１１００ＲＳと同じでシート高が上がった分前傾が強まり結果として垂れ角が増えたように感じたと言うのが真相だったようです。
幾分の不安を感じながら、先導、後詰めどちらも知った顔のスタッフに前後を挟まれて発進。油圧クラッチは従来のケーブル式に比べて多少ミートポイントがわかりにくいと思うのですが、多分慣れで解決する範囲でしょう。Ｒ１１５０ＲＴと共通のパワーユニットの進歩は明らかで、低回転からよく粘る上にそこからの加速もスムーズです。中低速トルクは（回転数にもよりますが）基本的にやや減っているものの、低められたギアリングがそれを補って余りあるので低い速度での扱いやすさは随分と増しました。そこから上まで回していってもそのままシャープかつスムーズに吹けあがってくれます。Ｒ１１５０ＲＴではスロットルオフの際のぎくしゃく感が指摘されたこともありましたが、改良が図られたのかそれも特に感じませんでした。ミッションは新車のハンデを考慮せねばなりませんが基本的にスムーズです。ＲＴと同じくトルクの増したエンジンと新しい６速ミッションの組み合わせは旧型を明らかに上回っていました。
会場周辺の道路は基本的にタイトな山坂道ばかりなので、足回りを試すには絶好です。ギアを変えたり進入速度を変えたりといろいろ試してみましたが、基本的には最新のＢＭＷに共通の軽快なニュートラルステアです。どうやって設定を変更しているのかわかりませんが、従来ＲＳでフロントに感じていた質量がぐっと減り、１１００Ｒくらいの軽快感（１１５０Ｒや１１００Ｓよりは重い）を保って右に左にひらひらと切り返していけるようになりました。こんな時に垂れ角の大きいハンドルはちょうどいい位置にあります。安定感は１１５０Ｒに勝りますが、前輪の舵角のつき方のクイックさでは劣ります。つまり、Ｒよりもハイスピードクルーズと高速ワインディングに振った設定ということなのでしょう。乗り心地は従来とほとんど変わらず、柔らかいけれど安定していて、リヤの初期作動が少々悪そうな印象のものです。基本的には快適ですね。
ブレーキはＥＶＯブレーキになっていますが、これも新しいＫ１２００ＲＳ同様ある程度握りこまないとサーボが効かない設定のようです（技術的に正確なことはわかりませんが）。注意深くブレーキをかけていると途中でサーボが作動してブレーキ力が暫増するのがわかりますが、ともかくＲＴやＲのように初期作動からサーボが爆発的に効くことはなく扱いやすさが増しています。絶対制動力はもちろん従来より格段に強力です。
シートは従来と同じ。ということは、ハードブレーキングでは少々滑ります。また座面に横の力を加えると僅かに横に動いてしまいます。この構造上の欠点はＲやＲＴでは改善されていましたから、このＲＳにも踏襲して欲しかったところです。
それにしても、走り曲がる止まるにおいては従来型を大きく引き離しています。スポーツ走行に関する限りＲ１１５０ＲＴよりも明白なアドバンテージがあるでしょう。
しかし、そうしてコーナーを駆け抜けている時にふと思い当たりました。「確かにいいんだよこのＲＳ。でもこの良さって、このポジションでこんな道を走ってるからそう感じられるんじゃないか？」よく考えてみれば、このスポーツライクなポジションだから楽にカーブをこなせている部分が確かにあります。でもＲＳの良さはスポーツ性能とツーリング性能の高度なバランスポイントにあったはず（だと思う）。ＳともＲＴとも違う独自の存在だったはずなんですが、今回外見はそのままに方向性を幾分Ｓ寄りにシフトしてまった気がします。「ツーリングからワインディングまで、適応範囲を考えたらポジションは絶対Ｒ１１００ＲＳの方がいいな」と思いました。快適性は同じくらいですから、機構的洗練を差し引いてもツーリングだけなら旧型のほうがいいということになります。一方、機械としての基本性能は明らかに新型が上。
個人的には、１１００ＲＳとＳを比べてＳを選んだけれどやっぱりツーリングがもっと快適な方がいいと思う人や１１００ＲＳのスポーツ性にやや不満があるような人には絶対のお勧めだと思いますが、どちらかというとツーリング主体の私にはＲ１１００ＲＳの方が合っていると感じました。
Ｒ１１００ＲＴ
センタースタンドは妙に軽く、４００ｃｃ並の軽さで下ろせる。このバランスの良さはセンタースタンドの重心バランス点をパニアケースをつけた状態で合わせてあるのではないだろうか？
正確には試してないので分からないが、私のＲＳはパニアをつけると車体の重心位置は狂ってセンタースタンドがけは明らかに重くなる。ナックルガードを兼ねる形状のミラーの視認性はとてもいい。ＲＳの丸いミラーの視野がしょぼいだけに余計そう感じるのかもしれない。
エンジンは悪くない。ＲＳよりファイナルが低められている効果は明らかで、車重が４３キロほど軽い私のＲＳの二人乗りより発進加速は良い。総じてエンジンは好調だ。以前乗ったＲＳの試乗車もそうだったが、９７年式以降のエンジンの改良は著しい。
ただし、エンジンブレーキは強力にかかる。４０キロ以上からのスロットルオフの時には燃料節約のため燃料をカットするようインジェクションがプログラムされているからだが、少々唐突な印象がある。私の９５年生産のＲＳも基本的に同じ設定のはずなのだが、何故かこちらはエンジンブレーキは異常に効かなかった。
最初の信号待ちで改めてポジションを確認する。車格のわりに小ぶりなポジションで、国産４００ネイキッドの着座位置を上げてひざの曲がりを緩くしたような感じだ。Ｋ１２００ＬＴもそうだったが、どうもＢＭＷは大柄なポジションが好きではないらしい。停車時のハンドルは妙に軽く切れる。２５０ｃｃクラスの手応えで、そこらの４００ｃｃクラスよりも軽い。どういう設計になっているのか不思議だが、大したものだ。
足つきは私のＲＳより少し悪い。しかし標準位置ならＲＳの高いポジションよりは楽で、私には総じて問題無いレベルだ。しかし、シートのフィット感は私には完璧ではない。更に言えば、Ｆ６５０ＧＳもそうだが座面がやや前下がり気味なのも気に入らない。猫背を防ぐ効果はあるかもしれないが私はずり落ち気味になるほうが嫌だ。
適当に流れに乗って走りながら電動シールドの角度をいろいろと試す。１番高い位置にすると効果絶大だが視界の邪魔になるので中間より少し高い位置にセットする。
カウルの形状は実に良くできていて、防風性能はＫ１００ＬＴのでかいカウルをも上回る。ただしそよ風は来るし、Ｋ１２００ＬＴのようなほぼ完全な無風空間にはならない。動研やタイラレーシングがワイドスクリーンを開発したのも分かる気がする。勿論、その状態で上体を低めればほぼ無風に近い状態になる。バイク雑誌がＢＭＷのカウルを無風だ平和だと騒ぐのは、テスターたちの身長が低いためではないだろうか？それにしても、こういうスクリーンは何故ＲＳに付かないのだろう。速度に応じて変わるスクリーン位置のベストポジションを姿勢を変えず探すことができる電動スクリーンは、手動式など怠慢としか思えなくなるほどに有効なのだった。
最初のカーブを左折。私のＲＳより軽く倒れこみ、より軽快に旋回するではないか。ＲＳオーナーとしては心中穏やかではない。しかし、昨日乗ったＫ１２００ＲＳほどきれいに曲がるわけではない。そのまま緩い上り坂を加速。Ｋ１２００ＲＳのような無振動状態ではなくツインの振動を伴ったまま軽快に加速する。とはいっても私のＲＳより加速は穏やかだ。うむ、こうでなくては。スピード感が全然無いのは特筆に価する。私のＲＳとほぼ同等で、そこいらの車よりよほどスピード感は無い。
しかし高度な機械が作動しているという実感や高級感はＫ１２００系に劣る。Ｋ１２００ＬＴはカタログに書いてある通り乗っていると無意味な高級感のオーラにたじろいでしまうことはあったが、これにはそんなオーラはない。Ｒ１１００ＲＳを普通に乗りこなせればＲＴもただのバイクとして気がね無く扱えるだろう。ついでに書いておくと、乗り心地は私のＲＳより少し良い。ということは相当快適だが、Ｋ１２００ＲＳ／ＬＴほどではないということだ。
信号が赤になったので停車。ブレーキの効きは私のＲＳより多少劣る。システムはＲＳと共通だから車重の分だけ損をしているのだろうが、絶対的には充分以上だ。するするとすり抜けをして１番前に出たところでパニアがつきっぱなしだったのに気がついた。危ない危ない。しかし運動性にも多少は影響するパニアの存在を忘れていられるのは凄いことだ。
信号が変わったので発進、そのまま左折する。体重を少しかけるとすっと倒れこんでスムーズに曲がってくれる。さらに昨日同様緩いコークスクリュー状のところを加速し、右に左にオーバーアクションで切り返す。何と私のＲＳより軌跡がタイヤ１本分位外を通るではないか。ふっふっふ、限界見たり！実用上どうでもいいことなのだが、何だか鬼の首を取ったように嬉しい私であった。それでもこのでかいバイクがナナハンより軽快に振り回せて殿様乗りポジションのままぐんぐん曲がっていけるのだからやはり大したものなのだ。ＬＴはもともと軽快ではないグランドツアラーがそこそこの運動性を身につけたという感じだったが、ＲＴは元来運動性能に優れたバイクが着膨れして豪華な装備を身につけたような感じがする。同じロングツアラーでも、両車は運転感覚が根本的なところで違うのだ。
んで、まとめ。簡単に言ってしまうと、快適性を増して運動性を少しだけ落としたＲ１１００ＲＳ。そのまんまですね。快適性に関する項目は全ての点でＲＳを少しずつもしくは結構上回ってますが、ポジションとウインド／レインプロテクション以外ではその差はそれほど圧倒的なものではないです。だが運動性は大差ではないにしろ明らかにＲＳ。絶対性能もさることながら、ライダーの積極的な入力をより必要とするハンドリングが攻め甲斐があって楽しめます。
万人に薦められるのは間違い無くＲＴの方ですが、道が曲がり始めるとペースが上がりだすような人種にはＲＳの方が良いでしょう。私個人は試乗して「自分がＲＳにしておいたのは正解だった」と思いました。
Ｒ１１５０ＲＴ
１１００ＲＴとの相違点だけ。
ディーラーの人から「ブレーキは良く効くので気をつけてください」と言われるので、またがっている間に一度試してみると、
リヤを軽く踏んだだけなのに「ぬおっ！」と思わず声が出たほどの強烈な制動力が瞬時に発生して前につんのめってしまいました。
確かに敏感で慣れは必要ですが、使いこなせればこんな頼りになるブレーキも無いだろうと思われます。
気を取り直して発進。
エンジンは中低速が明らかに力強くなって加速感が軽快になってます。これはＲ１１００ＲＳをやや上回るくらいではないでしょうか（体感上）。
でも乗り心地は多少悪化した感じで、路面のごつごつを以前より拾うように思います。シートは同じでバネ下重量は軽くなってますからこれは多分サスのせい。あと、シート座面の前傾が強まったのは改悪だと思います。ＲＴのところでも書いたけど前傾した座面がもともと好きではない私には、強力なブレーキとあいまって走っていると体が前にいってしまいがちですね。
信号が赤になったので停車。試しにリヤブレーキだけ踏んでみると、最初からそこいらのバイクで前だけかけているくらいに効くんですが、すぐに制動力が増してきてＲＳで前後ブレーキをかけた時に近いほど強力な減速ができるようになります。多分これがＥＶＯブレーキ御自慢の走行パターンを常時モニターして前後のブレーキ配分をリアルタイムで最適化させる機能の威力なんでしょう。普通に走っているだけだったらブレーキはほとんど右足だけで用が足りてしまいます。これは凄い。脱帽です。
で、信号を左折してから加速。カーブひとつ曲がるにも進歩は明らかで、１１００ＲＴにあったハンドルが切れ込む時フロントカウルの質量を意識させながらグラリと倒れこむ感覚がかなり弱まり、ＲＳ並みに軽快に倒れこんでくれます。これだけで随分印象ポイントアップです。走行３６０キロのエンジンを労わらず６０００まで回してみると（汗）、そこまでの吹けあがりも一回りスムーズになってました。
ギヤリングも適切ですし、走行中のシフトは前よりスムーズになってます。実際には従来の５速ミッションでも高速道路の巡航以外で不自由を感じることはまずないんですが（５速は燃費対策にギア比がもっと離れていてもいい）、６速のギアリングはドンピシャといった感じでした。羨ましいなあ。ただし、停止してローに入れると国産車のようにガコンとショックが来たのはいただけません。音もショックも無く一速に入るあの感覚が高級感があって好きだったのに。
またＲＴでも走ったコークスクリュー状のところでは、やはり以前より軽快に倒しこめる上に倒しこんだときの旋回力も増しているのが確認できました。以前よりイン側のラインを通るのが容易になっていて、そこそこのペースで振り回した限りでは安定感も向上。足回りは雰囲気も性能もよりスポーティーになり、１１００ＲＳに対して運動性で劣る点はほぼ無くなっています。しかもブレーキはこちらが上。フルインテグラルブレーキはコーナーを右に左に駆け抜ける際などにやや邪魔になる場合もありますが、１１００ＲＴと比べて断然上回る絶対制動力で充分お釣りが来るでしょう。もちろん快適性では勝負になりません。
となると”雰囲気”とか”味”といった不明確なもの以外にはＲＳの優位性が事実上無くなってしまうわけで、１１００ＲＳ乗りとしては心中穏やかではありません。新しい１１５０ＲＳに大いに期待したいところであります。
これだけ良くなって価格が４万アップは、１１００ＲＴよりどう考えてもお値打ちだと思いました。ブレーキ以外は各部の熟成を進めただけですが、個人的には２０万以上の価値の違いはあると思います。１１００ＲＴと比べると細部でコストダウンが進められたのが気に入らないくらいですかね。
Ｒ１１００Ｒ
これには何度か乗っているのである程度総合して書きます。
ポジションは国産のリッターネイキッドのような感じです。ただしＲＳより少し低い位置にあるシートのためか、私の場合背中を丸めてうずくまってしまいがちになります。でもハンドル、シート、ペダルの位置関係は概ね良好で、あとは慣れとシートの調整で解決できる範囲でしょう。
スタートはＲＳより明らかに楽です（国産リッターマルチほど簡単ではありませんが）。ＲＳより１０馬力落として低速トルクを太らせたのは伊達ではなく、低いギア比に軽量な車体とあいまって、中低速ではかなり敏捷です。市街地走行では他のＢＭＷを寄せ付けないでしょう。
曲がりくねった道を左右に切り返すと、何となく縦に置いた丸太を左右に転がしているような気分になってきました。カウルがなくシート高が低いためか普段乗っているＲＳより明らかに低重心で（ただし、数字上ＲＳとの重量差はあまりありませんが）軽快でそこそこシャープさもあり、徹頭徹尾安定しきってます。ワインディングを走っている限りほとんどの人はＲＳよりＲの方が速く走れるんじゃないでしょうか。
ただ、個人的に言わせてもらうとＲの扱いやすくて積極的にスロットルを開けていける特性は結構なんですが、ＲＴではなくわざわざＲＳを選んだ身からすると乗り手のすることがあまり多くないのが少々欲求不満気味ではあります。誰が乗ってもイージーに速く安定して走れるというのは技術の方向性として素晴らしく正しいと思うんですが、私はわがままですから（笑）。ちなみに、このバイク基本的にはＲＳよりパワフルです。ＲＳと比べて負けるかなと思うのは６０００回転を過ぎた辺りからで、そこまでは全域で上回っている印象ですね。つまり、公道上で使う限り１０馬力のハンディは事実上無いも同然です。
ブレーキに関しては他のＢＭＷと同様、まず文句をつけるところがありません。乗り心地は良いといってもRTはもちろんＲＳよりも硬く、国産の同クラス車よりももしかすると硬めなくらい。別に不快ではありませんが、個人的にはもっと柔らかくしてほしいところです。ちなみに初期型のとってつけたようなタコメーター（本国ではオプションだった）は振動でかなり見にくかったんですが、マイナーチェンジ以降一体型になってからは随分と見やすくなりました。
で、乗った印象でいうと、ツーリングもできる贅沢な下駄バイクです（＾＾；）
市街地の走行性能に優れ、加減速が楽しく曲がった道でも楽しめ、誰が乗っても速いです。ＢＭＷはみんなそういう部分がありますが、でっかいスクーターみたいなバイクですね。でもカウルはないから風はきますし、ツーリングの快適性ではＲＳやＲＴに劣るでしょう。でもその分コストパフォーマンスがいいわけですし、そこから先は好みということになるのでしょうね。
ちなみに動研カフェ仕様にも乗ったことがありますが、こいつの印象はノーマルとは随分異なります。低く構えたクリップオンハンドルはわりときつめの前傾姿勢を強要し、スタイリッシュなロケットカウルはその実コーナリングでは常にその質量を意識させます。低く落とされたシートは見た目はかっこいいけどクッション性は劣悪で、ショックをビシバシと伝えてきます。多分一時間も乗ったらお尻が随分痛くなるのではないかと思います。でも、空いた道をそこそこのペースで流すと気分はカフェレーサー。見た目よりかなり荒っぽい印象のバイクですが、車両の雰囲気からしてまるきり変わりますしこれが好きな人にはいいのではないかと。
Ｒ８５０Ｒ
私が試乗したのは２０００年に輸入されたフロント１８／リヤ１７インチのスポークホイールを履いた仕様です。ですから以前輸入されていた８５０Ｒとは多分ハンドリングが違うと思いますが御了承下さい。
雨のつま恋を先導車に続いて発進する。低速トルクは排気量差の分正直に細くなっているはずだが、低められたギアのせいで別段とろい印象は無い。もともと８５０ｃｃもある立派なビッグバイクだし当然と言えば当然のことなのだが。
それにしても、このハンドリングは素晴らしい。
Ｓと比べても同等以上に軽快で、安定性ではそれを上回りＲＳに匹敵する。しかも１１００Ｒより格段にシャープだ。普通試乗車といえば最初はどうしても不安感があってなかなか開けて走れないものだが、これに限っては恐れるに足りない。初めて乗ったバイクで二つ目のカーブを曲がる時には既にご機嫌で雨の中深々とバンクさせ、そこから積極的に開けていくことができたのだ。
空いた区間に入っても好印象は変わらなかった。絶対的には１１００Ｒより遅いのだが前述した通り低められたギアに助けられ、それほど遜色はない。むしろピックアップや吹け上がりは明らかに１１００よりも鋭く、トルクに物を言わせた豪快な加速の１１００に比べると上まで回して回転馬力で走る性格で楽しい。
あとは１１００Ｒと同じ。ただし後付け可能なパニアステーはともかく、ＡＢＳが省かれたのには納得がいかない。その点を除けば実に気に入ったバイクで、個人的には１１００Ｒよりもこちらがいいと思う。
Ｒ１１５０Ｒ
またがってみると、バーハンドルになったためポジションは１１００Ｒよりも明らかに前傾するようになった。ステップもＳと同じものになり、小さいし振動は伝わるしで実はあまり気に入らないのだがこれは許容範囲だ。シートは中央が盛り上がっていて、１１００Ｒよりはスポーツライクな形だ。しかし高さの調節機構を省略したのはどう考えても手抜きとしか思えない。Ｋ１２００ＲＳでエモーショナルという言葉を使い出してからのＢＭＷのデザイン優先の姿勢はどうも気に入らない。もう少し開発費をかけて高くなってもいいから（基本構造をあれだけ共通化すれば、一車種あたりの開発費は相当安く上がるはず）機能とデザインを高次元でバランスさせてもらいたい。
ついでに書いておくが金属加工業に従事する友人に言わせると「最近のＢＭＷは重要でない部分にはどんどん安物のボルトを使うようになってきている」そうだが、高級感とは各部のオーバークォリティの積み重ねで得られるもの。プレミアムブランドを標榜する以上、安易なコストダウンは勘弁して欲しいものだ。
本題に戻って、エンジンをかけてスタート。試しにブレーキを軽くかけてみると、まあ効くこと効くこと。自動車のブレーキ並みだ。
非常に敏感なので軽く制動をかけるのに最初は戸惑ったが、注意深く扱ってみるとブレーキをかけてからサーボモーターが作動して液圧が立ちあがるまでに一瞬のタイムラグがある。その間はただのやや反応の鈍いブレーキなので、その一瞬を利用すればブレーキを軽く当てることも充分できた。そうすると、このシステムの有用性が分かってくる。ＢＭＷＢＩＫＥＳ編集長の永山郁生氏の言を借りれば「ただブレーキをかけるだけで誰でも国際Ａ級ライダー並みのブレーキングができるシステム」だ。しかも軽い力で強力なブレーキがかけられるから、体に余計な力が入って固くなることもなくリラックスしたままコーナーに進入できる。これは速く走るにも安全に走るにも強力な武器になる。ちなみに、ＥＶＯブレーキにはその後セッティングの変更が施されて初期の制動力の立ち上がりが随分スムーズになったことは忘れずに書いておきたい。
試乗コースには山道も含まれていた。エンジン回転は４０００までと制限されていたのでほとんど引っ張ることはできず、高いギアで加速の遅さを速度で補う走りになったが、それでも新しいＲは想像以上の性能だった。
エンジンに関しては、１１００Ｒより吹け上がりがシャープになったというのが第一印象。ピックアップが良くなって軽やかに回り、いい意味でスポーツ性が増したと思う。トルクも分厚くなっていて市街地を遅い流れに乗って走るのも楽だったし、山道で高いギアを使ってもエンジンが充分についてきてくれる。
更に、ハンドリングが素晴らしいの一言だった。Ｒ８５０Ｒから多少安定性を犠牲にして軽快感を格段に増した感じで、４００ｃｃクラスのネイキッドと変わらない。下手な２５０ｃｃよりも軽快なほどだ。ＢＭＷはどれも初期旋回性能が良いのだがこれはその中でも群を抜いていて、あまりバンク角に頼らなくても荷重移動とスロットルワークでぐんぐん曲がっていける。しかもそれに例のＥＶＯブレーキの組み合わせだ。強力な制動力とそれに耐えるテレレバーに物を言わせて通常のバイクよりブレーキポイントを随分遅らせ、短い区間で確実に減速してからスパッと向きを変え、厚い中速域のトルクを利して加速しながらコーナーを立ちあがるという一連の流れが実に簡単にできてしまう。ハンドリングだけならＲ８５０Ｒも相当なものだが、エンジンやミッション、ブレーキまで含めたパワートレーン全体の完成度では断然１１５０Ｒが上回るだろう。これほどワインディングが楽しいＢＭＷは初めてだった。個人的には後で書いているＳよりも楽しめた。
で、まとめ。でっかいスクーターではなく、ツーリングもできるネイキッドスタイルのスーパースポーツという印象だった。何しろとＲＳはもちろん１１００Ｒよりもトルクがあって、（Ｓより重いが）ＲＳより軽量で、６速ミッションで（しかしカタログを見ると最終減速比は他のＲシリーズに比べて異常に高く、例えばＳの一速１０．６１５に対して１１５０Ｒは５．７６６９しかないのだが、本当だろうか？）、Ｓよりも軽快でＲＳに近い安定性があって、最高のブレーキがついているのだ。速くて当然というべきだろう。
正直言ってこれまでどのＢＭＷに乗っても「うん、良く出来てる。でもＲＳはＲＳだから」と思っていたのだが、これには参った。「俺のＲＳは旧式なバイクになってしまった！」と初めて思った。素直に脱帽です。
Ｒ１１５０Ｒ ロックスター
違いをはっきりと理解するため直前にＲ１１５０Ｒにも乗ってみました。そうしたら・・・。
Ｓから拝借したスライダーとフェンダーにメーター、ＧＳから持って来て色を塗ったヘッドライト、もともとＲに純正オプション設定されていたキャリアなど、既存のパーツを極力使い回して新しく見せるデザイン手法には一応敬意を表しておきたい。理想を言うならトライアンフを横目で見ながらデザインしたようなメーターバイザー以外にも新規で外装の型を起こせと言いたいところだが、要は一台のバイクになった時にデザインがまとまっていればいいのだから、こういうのもありだろう。
さてその外装だが、確かにノーマルのＲより手が込んではいる。細かいことを言えばフレームの塗装をＲ１２００Ｃアバンギャルドのようにほとんどつや消しのメタリックにしたのは質感的にどうかと思うし、タンクのストロボラインのような塗り分けは表面がざらざらのマットブラックの上にメタリックを塗っているためすぐ下のエアクリーナーカバーの部分と艶の出方が大きく違っているといった気になる点もあるが、非常にきれいな仕上がりのパール塗装のホイールを筆頭に見栄えのよさに関してはノーマルより高価なバイク！という説得力はあると思う。ただし、いつも思うことだがハーネスのケーブル類をハンドルバーに黒のタイラップで無造作に止めてあるのはいただけない。確かに実用上なんの問題もないのだが、１５０万強の高級バイクの仕上げとしてはやはり何とかしてほしい部分だ。余談だがこのバイクのメーターバイザーは工具なしで簡単に外すことができる。メーターの整備性は抜群だろうしコスト削減の観点からいっても理解はできるが、盗難やいたずらされる危険性を考えるともう少ししっかりとした固定方法を望みたいところだ。
またがってみると、やはり低くなったハンドルバーによる強まった前傾姿勢がまず印象的だ。もともと１１５０Ｒは幅広のバーハンドルだがそれを幅を４５ミリ広げた上で低く遠くしてあり、上体は感覚的に言うとオフロードバイクで伏せているような感じになる（モンスターのような感じだとも言える）。前傾の度合いはＲ１１５０ＲＳよりも弱く、人にもよるだろうが長距離が苦になるほどのものではない。シート高は７９５ミリとノーマルより１５ミリ高いのだがこれはサスの設定変更によるもので、実際のシートそのものはノーマルと同じだからまたがっても膝の曲がりが緩くなった印象はない。一方足付き性は数字の分だけ正直に悪化している。モンスターやラプトールなどをかなり意識したポジションだと感じたが、まとまりの良さはさすがにその比ではない。
ただしハンドルバーが低くかつ遠くされたため、ハングオフの姿勢を取った場合に外側のハンドルグリップはかなり遠い位置にくる。試乗では試さなかったがシートから腰を半分以上ずらして深くバンクさせた状態でこのバイクを問題なく扱うにはおそらく１８０センチ以上の身長か手長猿のような体型が必要になるはずで、この辺は綿密な設計をするＢＭＷらしからぬ部分と感じたところだ。ストリート向きのバイクにハングオフなど不要と割り切っているのかとも思ったが、よく考えてみたら広報写真ではライダーがハングオフスタイルでコーナリングしているわけで、やはり少々不満だ。
Ｓから流用したメーターだがＳとは文字盤のデザインが変更されており、スピードメーターは黒地のまま書体が変わり、タコメーターは文字盤が白地になっている。視認性でいうとノーマルやＳの方がいいと思うが、これでも別に見づらくはないし問題はないだろう。なおメーターの変更に伴って時計もSと同じくデジタルになったのだが、これはノーマルの小さなアナログ時計より遥かに見やすくなっている。更に付け加えるならスピードメーターがＳと共用となり電気式となっているのだが、実用上気にする人はいないだろう。
センタースタンドを降ろすと、ノーマルよりも明らかに車体が素早く沈み込む。スプリングが柔らかいのではなくダンパーの減衰が弱められている沈み方で、もっとゆったりした動きをするノーマルとは明確に異なる。しかしまたがってみたときの沈み込みはノーマルよりもやや少なく、総じてスプリングレートを高めて減衰を弱めるセッティングになっているのだろう。
しかし、走りだすと意外にノーマルとの差が少ないのに驚くことになった。
ツインスパークになったＲシリーズに乗ったのはこれが初めてだったのだが、別にパワーが従来より上がったり低速から力強い爆発感が得られるようになったという感覚はなく、体感上の差は事実上皆無だと思う。またこの直前に乗ったノーマルの１１５０Ｒはマフラーが交換してありこのロックスターとはフィーリングが別物になっていたため、エンジンについての論評は差し控えたい。新しいタイプになったミッションはＣＬ同様タッチが従来型より格段に良くなっていて、Ｋ１００系のフィーリングにあと一歩半というところまで来ている。ＥＶＯブレーキは直前に乗ったノーマル（０２年式）より更に熟成が進んでいて、モーター音が少々耳障りなのは相変わらずだが初期型よりは静かになっているしサーボアシストの効き方も自然なものになっていた。まあ、この辺の変更点はノーマルの１１５０Ｒも同じはずだ。
さて肝心のハンドリングだが、基本的にノーマルより若干スポーティーな性格だ。恐らくサスの設定よりもハンドル形状の変更に依存しているところが大きいと思われるのだがハンドルへの入力に対する車体の反応がノーマルよりずっと鋭くなっており、ハンドルをこじるような乗り方をした場合にはノーマルより明らかに鋭くかつ軽快な走りができる。しかしその代償としてハンドルへの入力に対する車体の反応が幾分過敏に過ぎるきらいがあり、腕を開いたポジションのせいもあるが片手運転はかなりやりづらい。
ではハンドルをフリーにしてスロットルワークと荷重移動で曲がる場合どうかというと、実はノーマルと大きな違いはない。乗り比べてみると確かにロックスターの方が多少倒し込みも軽くフロントの切れ込みも鋭い。しかし１８０になったリヤタイヤのためか軽快になったフロントに比してリヤからの旋回力がやや鈍い印象があり、総じてそういう乗り方だとどっちも似たようなものというのが正直な印象だ。
ちなみにスポーツ走行向きにハードなセッティングを施したと謳う前後のサスペンションだが、ある程度飛ばすと減衰が弱いのは明白に分かる。車体が安定感を失わないぎりぎりの程度のところまで減衰を弱めてある印象で、そのため大してコストがかかっているとも思えないサスにもかかわらず作動性は非常に良く、結果として乗り心地も実はノーマルより良い。ただしここまで減衰を弱めると長距離走行ではノーマルより体が上下に揺すぶられて疲れるかもしれないが、そこまでは試していないので未確認だ。なお大きな衝撃に対してはスプリングがしっかりと受け止めている感覚があり、結構ハードな走りをしても足回りが根を上げないことといい強化されたはずのスプリングの面目躍如といったところ。この辺の設定の匙加減はさすがはＢＭＷと感心した。好みはあるだろうが、個人的にはサスの設定はノーマルよりこちらの方が好感がもてる。
なお、飛ばした場合の防風性能はノーマルに劣る。メーター周りの高さが低くなったため上体への風の当たり方が変わっただけなのだがこれが見た目以上に違い、１００キロ＋の速度ではノーマルとの違いは明白に感じられた。
まとめ。見ての通りのＲ１１５０Ｒの派生モデルだ。よりスポーツ走行向きの仕上がりではあるがその差はそれほど大きなものではなく、ノーマルに乗っておられる方も別にこれを恐れることはない。とはいえ、スポーツ走行が主体ならやはりこちらの方が合っている。
一方ツアラーとしての資質もノーマルとそう違いはないだろうから好みでどちらを選んでも間違いはないと思われる。個人的にはあの御面相もカラーグラフィックも実は好きではないため足回りを多少我慢しても価格が９万円安いノーマルの方がいいが、あのスタイルが気に入った方ならこれを選んでもまったく後悔はしないだろう。はっきり言うがこのバイクのノーマルとの最大の相違点は見た目であって、その点価格差分の違いは確かにある。
Ｒ１１００Ｓ
これには一般道とサーキットの両方で乗ったけど、一般道の試乗を中心に。ＥＶＯブレーキ装着前のモデルです。
エンジンは呆気なくかかった。Ｃもそうだが同じＭＡ２．４モトロニックでもＫと違ってこちらにはチョークレバーがついている。やはり温度変化が大きい空冷エンジンにはオートチョークは技術的にまだ難しいのだろうか。
それはともかく、排気音はこれまでのＢＭＷとは明らかに音質の異なるものだ。「でっかいカブのような」とか「農耕用エンジンのような」といった、どうも好意的な例えを聞かないＲ１１００系エンジンの中ではもっとも乾いた音で、ノーマルマフラーのドゥカティにも似た一発一発の爆発が良く分かる音がする。静かなマフラーが好きな私はＲ１１００系の音もなかなか好きなのだが、走るのが好きな人には少なくとも兄弟車よりその気にさせてくれる音だ。
ポジションは予想以上に前傾がきつめで、この点も他のＢＭＷとは異なっている。といってもＫ１２００ＲＳ（従来型）よりは楽だと思うし、またがった経験しかないがＫ１よりもよっぽど楽。そう大きな問題になるほどではないと思う。しかしこのＳはハンドルやシートの調整機構が省略されている。軽量化のためかそれとも単なるコストダウンかはわからないが、私の評価を下げるポイントではある。ハンドル幅はわりと広めで、押さえは効いて取りまわしはいいがコーナリングでは腕に力が入ってしまいそうだ。
ちなみに足つきは意外といい。左右にぐっと絞り込まれたシート形状が効いているのだろう。しかし、そのステップの高さとライダーの前傾ぶりはタンデムランは基本的にご遠慮したいようなバイクに思える。
発進すると、幾分低速トルクが細いのが気になった。ＢＭＷに慣れている人ならどうということはないだろうが、国産リッターマルチから乗り換えたらその低速トルクの細さと発進の難しさに戸惑うに違いない。パワーやピックアップは大した事がない代わりフラットトルクで扱いやすいというＢＭＷエンジンの基本特性は変わっていないから時間が解決してくれるだろうが。
しかし、スピードを上げていくと印象はどんどん好転した。吹け上がりがＲＳよりも明らかに鋭くパワーも出ているようで、、４０００回転も回っていれば車重を感じさせない軽々としたダッシュが可能だ。新型の６速ミッションは従来のものとは多少タッチが異なるが、基本的にシフトはスムーズで扱いやすい。また新しくなったブレーキもＲＳよりも一回り強力で、１０キロ軽い車重の恩恵もあってかＲＳより確実にブレーキのタイミングを遅らせてコーナーに安心して飛び込める。ただし、強めにブレーキをかける度に腰が前にずれてしまう前下がりのシート形状はいただけない。
カーブを倒しこむと、思ったより安定感が無いのに驚いた。とはいっても大抵のバイクよりは安定しているのだが、他のテレレバーＢＭＷには負ける。ただしそれを補って余りあるほど倒しこみは軽快でリーンスピードも速い。曲がる時にライダーの明確な動作が必要なＲＳとは異なり、こちらはこれといって何もしなくてもクルクル回ってくれる。飛ばして曲げて止まって楽しいかと言われれば、間違い無くＲＳよりも上だろう。代償として乗り心地は結構ごつごつして、あまり快適とは思えないのだが。
ただし、高速で荒れた道を突破するとカウルからみしみし音がするのが気になった。私のＲＳではどんな悪路だろうとカウルはまず音一つ立てないのにいつも感心していたのだが、こちらは明白にカウルが揺れるのが分かる。さらに信号待ちで止まっていると、フロントカウルがゆさゆさ揺れ出した。驚いてバイクを止めて良く見てみると、カウルステーがアルミでできている。確かにこれは軽いだろう。コストがかかっているのも認めよう。だが些か軽量化のやり過ぎではないか？
いくらスポーツモデルとはいえＢＭＷだ。個人的には乗っていて得られる高級感を損なうような設計はあまり歓迎できない。速く走りたいだけならＢＭＷよりもっと安くて速いモデルが他社にいろいろあるからだ。
で、まとめ。ＲＳとは似て非なるスポーツモデルだ。ただし徹底して走りの絶対性能を突き詰めたモデルではなく、良い意味での妥協が感じられる。外見のわりにタンデムも何とかこなし、荷物を積んでのツーリングにも充分耐える。スポーツ性の高さと走りの性能では文句無しにＲシリーズ中最高だ。しかし小さなカウルと大したことのないウインドプロテクション、それに足つきはいいがホールド性のいまいちなシート等により、快適性とツーリング性能は明白にＲＳに劣っている。あと、他のＢＭＷより全体的に作りの安っぽさを感じてしまうのも気になるところだ。
性能自体はさすがなものがあり、これまでのＢＭＷよりも明白にスポーティーで速く走ることができる。ただ、それは一台で何でもこなしてしまうＲＳの方向性とは一見同じようでも実は違うベクトルを向いているようで、今のところＲＳの万能性に惚れ込んでいる私はSの総合性能の高さに感心はしたが、実は一台のバイクとしてはあまり好きになれなかった。
Ｒ１２００Ｃ／アバンギャルド／インディペンデント
基本はＣということで、モデルの違いはその都度。
ヘッド部分がアルミになったキーを受け取る。ちょっとしたことだが、「ただのＲシリーズとは違うのだ」ということを実感できるし、ずっしりとした重量感ともども高級感があって良い。シートとハンドルグリップは防水加工した本革で雰囲気はあるのだが、外見はともかくシートは表皮はパンパンでグリップは濡れたら滑りそうと個人的にはあんまり誉められたものではない。アバンギャルドの場合シートはビニールレザー、グリップはラバーとなっていて性能では優れるのだろうが、やっぱり外見のアピールではただのＣが上回る。インディペンデントだとシートはレザーでグリップのみがラバーとなる。これが一番良い妥協点かもしれない。
エンジンの排気音は基本的にマイルドな印象ながら他のＲシリーズより重低音と一発一発の爆発音が強調されたもので、アメリカンらしい雰囲気が多少出ていると思う。ただ、ハーレーの音と他のＲシリーズの音どちらに近いかと言われたら、間違いなく他のＲシリーズに近い音だと答えるしかない。
まあ、これは良い悪いといった問題ではないのだけれど。
ポジションはこれまた独特だ。一見アメリカンな外見だがハンドルが案外高く手前に引いてあり、ステップも案外近い。こちらはシリンダーが邪魔をしてそれ以上前進させられないのだと分かるが、アメリカンと言ってもわりと普通のバイクに近い感覚がある。共通のバーハンドルを持つアバンギャルドとインディペンデントはハンドルがより低くて遠くて幅広く、多少前傾が強まったポジションになる。個人的にはこちらの方が好みだが、幅広ハンドルのためハンドルをいっぱいに切るには上体を前に出さないといけないのが多少の難点ではある。気分はちょっとだけバスの運転手。なおステップ位置がシリンダーのすぐ近くにあるので、長時間のツーリングでは足先は相当熱くなるだろうと推測される。
メーター類の視認性はあまりいいとは思えない。白と黒の文字盤に白い数字と黒い指針を組み合わせたメーターは高級感があるいいデザインだしアルミパネルの中に整然と並べられた警告灯もデザインはとてもいいが、どちらも基調色が白と銀色のため、明るい日差しの下では反射が強くて見辛かった。
アメリカンの例にならってこのバイクにもタコメーターの備えは無いが、確かに低回転域でのトルクがかなりあるのでそう問題はない。ただし、ハーレーほど下のトルクが図太いかというとそうでもなく、乾燥単板クラッチは適当な回転でつないでばかりいるとすぐに減ってしまうだろうから、総合的に考えるとやはりあった方がいいとは思う。
走り出しても、外見の印象をいろいろと裏切らない。基本的にはアメリカンテイストな乗り味で、他のＲシリーズより明白にあるエンジンの鼓動感を感じながらどことなく希薄な接地感（充分安定はしている）を伴いつつ路面を滑っていくようなものだ。路面状態が良ければ。
路面状態が悪くなった時の、凹凸を正直に拾ってゴツゴツ跳ねる乗り心地も、困ったことにアメリカンな印象を裏切らない。スイングアームの下をマフラーが通る車体設計のレイアウト上リバウンドストロークをほとんど取れないからやむなしという気もするがそれにしても快適とは言い難く、乗り心地は間違いなく現行ＢＭＷの中でワースト１に君臨する。ただし、絶対的にはハーレーのスポーツスター系より乗り心地は良く、ソフテイル系と同じ位ではないかと思う。また、後に乗ったアバンギャルドとインディペンデントではセッティングが大幅に見直されており、別物の快適さを見せてくれたことは忘れずに書いておこう。なお私が試乗したＣは最初期型のクラシックだったが、多分現在のクラシックはインディペンデントと同じセッティングに改められているだろう。なお立てるとバックレストになるピリオンシートは、個人的には立てた場合の角度が立ち過ぎていてぴったり姿勢が決まらず使いにくかった。微妙な角度調整ができるとよかったのだが。またデザインとの兼ね合いで座面がかなり小さいためにタンデム性は最悪で、タンデムされる方は純正の大型ピリオンシートがないと話にならないだろう。
パワーとピックアップは大した事はないけれどフラットトルクで扱い易いＲ２５９系エンジンは１２００ｃｃになってその特性にますます磨きをかけたようで、回してみるとやっぱりＢＭＷのボクサーだと実感できる。基本的にはＲ１１００系のエンジンが中～低速トルクが格段に厚くなり、マイルドな振動が以前より楽しめるようになった代わりに回転上昇も鈍くなり、あまり上まで回りたがらなくなったものと考えると分かり易い。ボクサーのフィーリングが好きであまり飛ばさない人だったら間違いなく気に入るはずのエンジンだ。数字上のパワーでは劣るもののトルクが充分以上なので、普通に走っている限りパワーで他のＲシリーズに引け目を感じることはまずない。
ただし、試乗したＣはスロットルオフでエンジンブレーキが唐突にかかってギクシャクするのが非常に気になった。しかも発進時には少ないとはいえパラレバーを持たないリアサスが明確に持ち上がるから、乗っていると腰が浮いた沈んだと落ち着かないことおびただしい。ただし、アバンギャルドとインディペンデントではこれまたそれらの問題点がすべて解消されてまったく気にならなくなっていたから現在のクラシックでも大丈夫だろう。余談ながらミッションのタッチは国産自動車のウインカースイッチの節度感を増してスムーズにしたような素晴らしいもので、ＢＭＷに限らずこれまで乗った全てのバイクの中でも文句なしに最高だったのだが、その後乗ったアバンギャルドとインディペンデントでは他のＲシリーズとそれほど変わることがなかった。どうも個体差だったようだ。残念。
防風性に関しては期待してはいけない。外見の印象通りスピードを上げると風との戦いが始まるので、高速連続走行を続ける気にはならなかった（乗ったのは市街地だったけど）。だからエンジンパワーも基本的には加速を楽しむのと走行中の余裕を増すためのものとして機能している印象だ。まともに高速クルージングをやるならオプションのシールドなどが必須だろうが、そういう人はそもそも別のモデルを選んだ方がいいと思う。
ハンドリングに関しては限界性能を云々できるほど走ってはいないが、幾分フロントが切れこむ癖が気になった（これもアバンギャルドとインディペンデントでは気にならなかった）。それを除けば普通のバイクと同等と言える位の運動性能は確保されている。ブレーキも後輪主体ではなく、フロントがメインできちんと効いてくれる。コーナリングにも特別なことはない。操縦性には総じてアメリカンな感覚が薄く、バンク角が少なそうなことを除けば至って現代的な普通のバイクの感覚に近いものだった。
まとめ。ハーレーのＢＭＷ的解釈と言うと分かり易いかも。低速走行が一番楽しい（悪く言えば快適な速度域が低い）ＢＭＷであることは疑いなく、エンジンフィールも一番楽しめる。基本性能はＢＭＷだけあってしっかりしているので、アバンギャルドでちょっと曲げて見た感じからして多分峠道でも結構なペースを保てるだろう。溶接の出来には言いたいところもあるが、バフがけしてクリアーを吹いてあるフォークスライダーやテレレバーアームなど、磨き甲斐があることでも一番だ。ただし乗った感じは凄く個性的･･･とは言ってもあくまでもＢＭＷとしての話であって、ハーレーほどの強烈な個性だとまでは思えない。アバンギャルドもインディペンデントも外見が違うくらいで基本的には一緒。その雰囲気と乗り味は個人的には結構気に入りました。ただし初期型のＣだけはちょっとね。ディーラーからの帰り道自分のＲＳに乗った時「なんていいバイクだ！」と思いましたもの。
Ｒ１２００ＣＬ
ぱっと見た感じでは、Ｒ１１５０ＲＴが小柄に見えるほどの巨体だ。しかしよくよく見てみるとエンジン、ガソリンタンク、
フロントのサブフレームといったところはベースとなったＣと共通で基本骨格の寸法はそれほど変わらない。
ハーレーで言ったらロードキングとウルトラクラシックの関係が近いだろうか。
実際の寸法で比較すると全長で７５ミリ、全幅で２０５ミリ大きくなっているのだがこれは後ろに張り出したトップケースと
左右に張り出したミラーの分だ。Ｋ１２００ＬＴ同様車体に造りつけのパニアの幅はどちらかというとやや狭く、
後ろの幅はサドルケースを装着した兄弟とほとんど変わらない。
しかしボリュームを増した外装の重量は取り回しの容易性に正直に反映されており、
またがって車体をまっすぐに起こすと、この時点でノーマルのＣよりも明らかに重量感がある。
また、押しても引いても結構な重さがあり、Ｋ１２００ＬＴほどではないもののＫ１２００ＲＳやＲ１１５０ＲＴよりは明白に力が要る。
シート高は７４５ミリとノーマルのＣより若干高いのだが形状がまるっきり違うため実際の足付きははるかに良くなっており
そのおかげでまたがって押すことが比較的やりやすいのが救いだが、非力な女性が取り扱う場合は
細心の注意と熟練を要するだろう。このモデルに関しては電動バックギアをオプション設定してもよかったのではないだろうか？
なおハンドルマウントされたカウルは外見の印象通り相応の重量があるようで、押し歩きと１０キロ以下の速度では
下手にハンドルを切るとカウルの質量がのしかかるようにしてハンドルが内側に切れ込むのでこれには慣れておく必要がある。
ベテランならこれを利用してタイトターンに利用できるかも知れないが、このバイクにそういった走りが必要になる場面は
ほとんどあるまい。結論としてはある程度の力を入れてハンドルを押さえるのが妥当ということになるのだろう。
他のＣと共通のキーホルダー用の穴を持たない（使いにくい）キーを回すとこれまた他のクルーザーとまったく同じの
静粛なアイドリングが始まった。この車両にはＥＶＯブレーキが備わっているが、警告灯の点滅タイミングなどは
他のＢＭＷと同じで別段注意することはない。
またがっての眺めは、当然ながら他のＣとは全く様相を異にする。メーターパネルにはようやくタコメーターが備わり、
アナログ時計と各種警告灯が整然と並ぶ。しかしメーターパネルは他のモデルよりライダーから遠くにあり、
結果的に視認性がそれほどいいとは言い難い。標準装備のＣＤプレーヤー／ラジオのコントローラーは
ハンドルのクランプ上にマウントされているのだが、メーターより先にこちらに目がいってしまうのはちょっとなんだかなあと思う。
余談ながらこのコントローラーの液晶パネルはキーをひねるとまず”ＢＭＷ”の文字が表示されるようになっている。
そんな演出が必要かどうかはさておき、この辺の芸が細かいところはさすが純正品だ。
幅が広くて高い位置にあるハンドルをストレートアームに近い状態で握り、例によっていまいち節度感のない油圧クラッチを
静かに繋ぐとこの巨体はするすると走り出した。発進加速はもう少し緩慢かと予想していたのだが、
考えてみればベースのＣに対して乾燥重量で＋５０キロちょっとということはＣで女性とタンデムするのと同じようなもの。
動力性能にそれほどの影響はないのだろう。
エンジンフィールはＣと同じで、今更取り立てて書くことはない。ひたすら中低速重視の設定で回して楽しい性格ではないが、
このバイクにはその性格がよく合っている。ちなみにタコメーターを見ていると、私の乗り方では発進直後クラッチを完全に繋ぐと
エンジン回転は一瞬７００回転ほどまで落ちるのだが次の瞬間には分厚いトルクでスムーズに回転が上昇する。
他のＲ２５９系ユニットが１０００回転以下では使い物にならないことを考えると、クルーザーの性格に合わせたＢＭＷの
エンジンマナーの躾はほぼ完璧と言って差し支えないと改めて実感した。
取り回しでは多少重くてもある程度スピードが乗ると途端に車体の動きが軽快になるのはＢＭＷ各車に共通する美点だが、
このＣＬもその例に漏れない。２０キロも出ていればハンドル周りの重さもまったく気にならなくなり、
極めて快適な走行が楽しめる。アメリカのライバルから借りてきたようなサイドボードステップは安楽なことおびたたしく、
前述した通り腕がやや伸び気味なことを除けば体のどこにも力が入ることは皆無だ。長いシフトレバーは
シーソー式になっていてステップボードの前をしゃくり上げても後ろを踏んでもシフトアップができるが、
この種のシフトに慣れていない私には普通のバイク同様前だけを上下させているほうが操作しやすかった。
なお新型６速ミッションのタッチは確かに従来より良くなってはいるが、それほど大きな違いがあるとも思えなかった。
これに関してはＫ１００系ミッションとの隔たりは未だ大きいと言っておきたい。ちなみに６速２０００回転で７０キロであり、
全域でギアノイズが少ないことは充分賞賛に値する。
ただし、試乗車はシフトチェンジの後クラッチを繋いだ時に駆動系にショックが出るのが気になった。
クラッチの繋ぎ方やスロットルワークをいろいろ変えてみたがショックは消えなかったし、
いずれにしてもこれまでのＣでは見られなかった現象だ。原因はわからないが走っていて少々不満ではあった。
乗り心地は従来のＣとはまったくの別物だ。マフラーのレイアウト上リバウンドストロークの確保が難しいあの車体構成で
あれだけ良好な乗り心地を確保しているとは、さすがはメーカーのやることだと素直に頭を下げたい。
注意して乗ってみるとフロントがたっぷりストロークする割にリヤはあまりストロークしていないのだが、
これは重箱の隅をつつくレベルでの話だろう。車重とホイールベースのためかピッチングの押さえも効いており、
総じてＲ１１５０ＲＴよりも乗り心地は快適でこれより乗り心地の良い二輪車はそう多くはないというほどの水準にある。
ブレーキには当然サーボアシストが付いているのだが、このＣＬではそれは良い意味でほとんど気にならない。
従来のＥＶＯブレーキでは猛烈な効きの代償としてサーボモーターがチュィィィィンと回転する音が特に停車時には
耳障りだったのだが、このＣＬではサーボモーターの駆動音自体が大幅に低減されている上に停車時には
ブレーキをかけた最初の一瞬のみサーボが作動しているようで、停車したままブレーキをかけ直しても一瞬チュン！と
音がするだけであとはほぼ無音だ。人工的な味付けが更に薄まった作動フィーリングも含めて、
ＥＶＯブレーキも登場以来地道な改良が随分と進んだものである。絶対的な制動力はもちろん申し分ない。
少し走ってからの信号待ちで渋滞していたのですり抜けを試みようかと考えたが、やめた。
というのはこのバイク、前述の通り極低速では重いハンドルの切れ込みを押さえるのに力とコツが要る上に
カウルマウントのミラー（そのカウル自体はハンドルマウントだが）の幅が１メートルを越すこともあって
かなりの幅が空いていないとすり抜けを試みる気になれない。そのことの是非はともかく、
Ｋ１２００ＬＴと並んで良好な運転マナーを要求される車両ではある。
再び発進して、車の流れに乗ってゆっくりと流してみる。ステレオの音質はなかなか良く、個人的には
Ｒ１１５０ＲＴよりもいいと思う。フロントカウル内蔵の２スピーカーなので、さすがにＫ１２００ＬＴにはかなわないが。
なお、ＣＤがチェンジャータイプではなく一枚がけなのはＬＴに対する意味のない差別化としか思えない。
早急な改善をお願いしたい部分だ。
ミラーは外側が下に広がった、左側でいうと『のような形をした独特な形状だが、実際には内側の天地に狭い部分は
自分の腕しか映らず使い物にならない。従って外側の部分で見ることになるが、それでも実用上充分な視界はある。
ただしＢＭＷの悪しき伝統通り斜め後方の視野が少々狭いので、その点は気をつけねばなるまい。
交差点が近づいてきたので充分に減速して左折する。テレレバーだから例によってノーズダイブはほとんどないが、
こういう重量車で重心の上下移動が少ないというのは運転していて余計な神経を使わず済むため実にありがたい。
ハードコーナリングは試せなかったが、これといって癖があるわけでもなく普通のペースで走っている限り
素直で前後がバランスした、まったくもって安定したコーナリングだ。しかも必要とあればスロットル一つで
トルクにものを言わせた車体のコントロールもできるのだから、多分誰からも足回りの不満は出ないだろう。
交差点を曲がってそのまま軽く引っ張ってみるが、速度感はおよそ低い。徹頭徹尾平和で安定しているのが
大きな理由だろうが、遅いと思ってメーターを見てみると実際には結構なスピードが出ていて驚くことが何度かあった。
８０～１００キロほどでのこのバイクの快適性はまた格別だ。８０キロを過ぎた辺りでステレオの音は
自動的にボリュームが上昇して聞き取りにくくなるのを効果的に防いでいるし、大きなスクリーンの防風性は
肩に当たる風に関してはＲ１１５０ＲＴ以上のものがある。ただしナックルガードを兼ねるミラーの防風性は完璧ではなく、
鏡面下に設けられたスリットから風が指に当たるために試乗している間はグリップヒーターを強にしていたにもかかわらず
結局指がかじかんできてしまった（試乗当日は小雨だった）。
なお特徴的な中央が窪んだスクリーンは視界確保と防風性を両立させる巧妙なアイデアだと思うが
その分ヘルメットにある程度の風が当たることは避けられず、身長１７６センチの私の場合８０キロを超えた辺りで
それまで跳ね上げていたシステムⅣヘルメットのシールドが風圧でバチャンと閉まってしまったことは忘れずに書いておきたい。
一方、それに比べて下半身のプロテクションは少々見劣りする。タンク脇のサイドカウルは実は幅がそれほどでもなく
膝に当たる風も皆無ではないし、サイドカウルとエンジンの隙間から風が吹き込んでくるのは
きっちり対策しておいてもらいたかったところだ。フルカウルにすればおそらく一発解決するだけに惜しまれる。
なおこの日はかなり強烈な横風が吹いていたのだが、Ｒ１１００ＲＳではかなり風に振られたのに同じ場所を
このCLはそれほどの影響もなく走れてしまった。これだけ横断面積の大きなバイクにしてこれは素晴らしいことだと言えよう。
さて、まとめ。従来のBMWとは明らかに違った方向を向いているツアラーだ。
これまでのＢＭＷのような「荷物を積んで安全かつハイスピードで高速道路をノンストップで突っ走る」といったことは
大して考えられておらず、それよりも日常的な速度＋αの領域でとにかくリラックスしてゆったりとツーリングを楽しむことを
主眼に置いた造りになっている。ゆったりとクルージングしている限り快適性はＲＴよりも上かもしれないと思えるほど高いが、
速く走るための基本性能では明白にＲＴに遅れを取っている。
またタンデムランを前提とした豪華ツアラーであるにもかかわらず、左右パニアにはフルフェイスヘルメットが収まらず、
トップケースに１個入るだけといった詰めの甘さも指摘しておきたい。工具類がパニアの中に移動してきたのも減点対象だ。
ただしハーレーのような使い方をするならこれほど快適なバイクも珍しいだろうし、北海道ツーリングでは極上の一台だろう。
価格に関しては他のＣと比べるとむしろ割安で、これについては問題ない。現在のところ自分で欲しいとは思わないが、
ハーレーのＦＬＨ系が好きな方なら存分に楽しめるのではないだろうか。間口は決して広くないものの、
自分がバイクに求めていたものはこれだと思ったのなら、どうぞ。
Ｒ１１５０ＧＳ
仮にも世界最大級のオフロードバイクだ。近くで見ると「こんなの振り回せるのか？」という気になってくる。でも、またがってみると足つきはそれほど悪いわけでは無い。国産のエンデューローレーサーレプリカにはもっと足つきの悪いバイクがいっぱいある。とはいっても、他のＢＭＷをハイシート状態でそこそこ扱えるくらいの足の長さは必要だが。
ポジションに関して言えばハンドルはツーリングにはこの位が楽でいいだろうが、オフロードバイクとしては少々遠い気がする。但しどちらにしてもそう気になるほどではない。ハンドル、シート、ステップの位置関係はＲＴに似ていないこともなく、全体に良くまとまった印象だ。
エンジンは中低速でのトルクアップが図られているはずなのだが、極低速のトルクはどうもいまいちな感じがする。Ｒ１１００ＲＳに乗り慣れている私は発進時に見事にエンストして倒れそうになってしまい、ちょっと恥ずかしかった。この時試乗したのは最初期型車両だったが、後日別のディーラーで２０００年モデルを試乗した時にもアイドリング回転付近のトルクは同じようなものだったからこういうものと判断するしかない。ただし同じエンジンのＲ１１５０Ｒはこれより明らかに下のトルクがあったし、２００２年モデルでは６速６０キロが実用になり、５０キロでもまあ使用に耐える。５速なら１５００回転でも充分いけた。１１５０のエンジンも地道な改良が進んだものだと素直に感心だ。
さて走り出してしまうと、今度は加速がなかなかいいのに気がついた。多少振動が多めな気もするが、２０００回転を超えた辺りからは私のＲＳ（当時吸排気系はノーマルでノロジーのみ装着）より明らかに力強い印象で、２４９キロもある車重がウソのように軽々と加速する。そこからの減速はテレレバー特有の前輪が壁にぶつかっているかのような剛性感を感じさせるもので、例によって抜群の安心感に包まれたままかなり強力な制動がかけられる。一応オフロードバイクの例に漏れず車体のバランスも良く、速度を問わずふらつきを感じることはほとんどない。特に極低速での安定性はＫ１２００ＲＳ並に優れていて、これだけの大きさで重心も比較的高いバイクにもかかわらずすり抜けが極めて容易なのは見事だと言うしかない。
道が空いたところでシフトアップして速度を上げてみる。６速のミッションタッチは、まあまあだ。Ｒ１１００系の５速ミッションとそう変わらず絶対的には良い部類だと思うが、昔のＫと比べるとどうしても引っかかり感や渋さがあり（走行距離の差を考慮する必要はあるが）、幾分高級感に欠ける印象を受ける。
それはさておきＲＩＤにはギアポジションがＥと表示される６速（高年式モデルでは単に６と表示されるようになった）に入れてみると、それまで２５００回転ほどを指していたタコメーターの針がいきなり２０００を若干下回るかというところまでドロップしてエンジンが少々喘ぎ気味になりはじめた。これは完全な高速クルージング用だ。ただし最新の２００２モデルではそんなことはないのは前述の通りだ。
Ｅポジションという名称といいこの割り切った考え方といい、私はギア比が４速１．００の５速０．６５だった８０年代前半のＶＷを思い出してしまった。
とはいえ、計算上私のＲＳより１割ほど高い最終減速比をもつこの６速、ロングツーリングには極めて有効だろう。単純計算で高速道路の燃費が一割伸びるわけだし、エンジンの回転数をそれだけ抑えられれば振動も騒音も減って疲れ方も違ってくるはずだ。この時私は「う～ん、このミッションだけでも私のＲＳに欲しいなあ」と考えてしまったのだが、その後このミッションはＲ１１５０ＲＳにもそのまま流用された（ファイナルもたぶん共通）。うんうん。
ウインドプロテクションに関しては、それなりだ。メーター前のスクリーンは見た目より効いていると思うが、やはりあの直立ポジションにあの大きさのスクリーンでは多くを期待するのは無理がある。見た目の印象通り、ＲＳやＲＴと同列に語れる水準にはない。
一方、感心したのがそのハンドリングだった。もともとＲ１１００系はロール軸が低く相対的にシート位置が高い構成上リーンは普通のバイクと比べると大きく弧を描くような感覚があり、バンク中の安定感、速度を問わない軽快感とフロントのシャープな舵角の付き方ともあいまってオフロードバイクを思わせるような運転感覚だと常々思っていたのだが、これは軽快感を増しつつも全体としてより旋回性に振ったような印象だ。重心が高くてちょっと重いＳと言うのが一番適当かもしれない。旋回中にはＳに通じるような硬質な手応えがあり、１１００ＲＴや１１００Ｒの角の取れた印象とは違ったスポーティーな印象だ。初期旋回の鋭さといいリーンスピードの速さやバンク角の深さといい、コーナリングバイクとしての資質はむしろＲＳよりも上ではないだろうか？というのが私の正直な感想だった。これでダートは確実にＲＳよりも速いのだから、もう技術の進歩と言うしかない。私は心中唸っていた。
ちなみにボクサートロフィーに参戦している知り合いに言わせると、「ＧＳはトルクがあるから立ち上がり加速が早い上にハンドル幅が広くて図体もデカいから、コーナーで追い越しをかけるのは本当に大変なんだよ」ということらしい。お疲れ様であります（＾＾；）
また車体全体の身のこなしが軽やかなことも特筆すべきで、Ｓや１１５０Ｒよりは重いが１１５０ＲＳや１１００Ｒと同じくらいといった感覚で運転できる。動いている限り車体の大きさを意識することは少なく、極めて楽ちんだ。中速域でトルクの厚いエンジン特性とあいまって、都会の雑踏の中でもかなり速く走ることができる。ちなみに乗り心地もかなり良い。
まとめると、Ｒシリーズ最強のオールラウンダーだ。乗車感覚は「異様に安定性の高い大きなオフロードバイク」なのだが、それでも速度を問わず軽快で、街中、ワインディング、高速道路におそらくダートと、どんなシチュエーションでも大量の荷物を積んでリラックスした態勢のまま、最速でこそないが大抵のバイクよりも速く駆け抜けることができるだろう。特にワインディングでの性能は車格を考えたら反則的とも思えるほど優れている。乗り味は基本的にオンロードバイクではなくあくまでオフローダーのそれだが、ツーリングの道具として使い倒したい向きには絶対のお薦め。ＲＴとどちらがいいかは当人の好みと使い方によると思う。
なお、私は１１００ＧＳには乗ったことがないので直接の比較はできないのだが、Ｒ１１５０Ｒ発表当時に業界人の某氏に聞いてみたところ「１１００Ｒから１１５０Ｒへの進化は物凄く大きいけれど、絶対的な進化の度合いの大きさだけでいえばＧＳが１１５０になった時ほどではないと思う」と話してくれたことを書き添えておきます。
Ｒ１１５０ＧＳアドベンチャー
高い位置にあるシートによっこらしょとまたがるＧＳというか、オフロードバイクに共通する乗車のし方は相変わらずだ。しかしまたがってみると足つきはノーマルＧＳのシートを高い位置に合わせた状態よりちょっとだけいいくらいで、別段どうということはない。雑誌でもアドベンチャーはノーマルのＧＳより更に巨大で云々と書かれているが実際に大きいのはガソリンタンクだけであとは一緒。ガソリンタンクにしても結局エンジン幅より狭いのだから外見の印象はともかく実際の取り回しは多少の重量増を除けばノーマルＧＳと同じ理屈で、いたずらに大きさを強調するかのような書き方には賛同しかねる。
さてまたがってみると、膝の曲がり角がきついのが気になった。既に指摘されていることだが日本仕様のローシートではサスを伸ばして車高を上げたのに伴うシート高の上昇分を帳消しにするべくシートを薄くして着座位置を下げてシート高の辻褄を合わせているため、当然ステップとの位置関係が変化しているのだ。体感的にはＲ１１００ＲＳと同じくらいに感じたが、ＧＳの性格を考えるとこれは単純に減点対象だろう。ローシートの採用はまあ仕方がないとしても、それなら低い位置のステップも同時開発してセットにして欲しいものだ。それ以外の点はノーマルのＧＳと同じで、別段気になるところはない。装備品はそれほど気になるところも無かったが、フェンダーに電源ソケットが増設されたのは実質的な改良として喜びたいところだ。あの位置なら左ステップ付近にあるより遥かに使い勝手がいい。
エンジンをかけて発進すると、これまでに乗ったＧＳより明らかに低回転域が力強くなっていた。その後で比較のため改めて乗ったノーマルのＧＳもそうだったからいつの間にか改良が施されたのだろうが、発進加速時にクラッチにもスロットルにもあまり神経を使わなくて済むのは大いに歓迎だ。で、ノーマルとの違いは走り始めるとすぐに明らかになった。乗り心地が良いのだ。シートがノーマルより柔らかいこともあるが、プログレッシブレートのスプリングを採用したという前後サスの当たりが非常にソフトで、ただゆっくりまっすぐ走っている時の乗り心地だけなら社外品の高性能サスにも匹敵するほどだ。しかし、良いことばかりではない。車体の倒し込みが重いのだ。あれっと思って左右に蛇行してみると、別に安定感が増したわけでもないのにノーマルのＧＳには無かったフロントからのねっとりとした重さを感じる。ノーマルのＧＳならちょっと乗り込んで要領がわかってくると私などはガンガン開けて走りたくなるのだが、こちらはそんな気分になれない。少なくともスポーツラン向けのセッティングではなく、体感的にはＲ１１００ＲＴとＲ１１００Ｓ以上の違いに感じた。
恐らくはフロントのスプリングレートに対して減衰が効き過ぎているのではないかと思うのだが、このハンドリングは１１００時代のＲシリーズに戻ったような感じで普通の走りでは問題ないレベルとは言え、総合的にハンドリングは退化したと言わざるを得ないだろう（オフロードでどうなるかはわからない）。ある程度のペースを保ってコーナーへ進入する場合にもやはりノーマルＧＳより不安感があり、舗装路を本気で飛ばすノーマルＧＳについて行くのはある程度の腕の差がないと難しいと思われる。ただし、路面の不整の影響はノーマルＧＳより少なかったようで、これは柔らかいサスの面目躍如といったところか。
ブレーキはノーマルと同じ・・・ではなくステンメッシュホースが奢られているが、その割にタッチが良くなったとは感じなかった。確かに直接比べると多少の違いはあるのだが、どちらもＢＭＷ特有の割とふにゃっとした感覚が残っていて、それが大きいか少ないかという違いだ。なおサーボと前後連動システムこそ付かないもののそれ以外はディスクのローター径が大型化されるなどＥＶＯブレーキと同等の構成になったブレーキは「ＧＳのブレーキってこんなに強力だったっけ？」と思うほど制動力が強化されていて（メッシュホースも多少効いている可能性はある）、正直これならサーボは無くても充分だと思ってしまった。
また、やや６速が低められたミッションは６速１００ｋｍの巡航をメーター読み３２００回転で可能にする。確かに６速はノーマルＧＳより使い易いのだが、本来ＧＳアドベンチャーの狙いは大容量タンクにものを言わせた長距離巡航のはず。６速が使い辛ければ５速を使えばいいだけの話なので、ノーマルＧＳに標準採用の１００ｋｍ巡航を２８００回転でこなせるハイギアードな６速を選択しなかったのはどう考えても設計ミスだと思う。この６速だとやはりノーマルよりも騒音も増えるし音もうるさくなるし燃費にも響く。試乗程度では無視できる小さな差だが、実際に使い倒すとなるとこれは無視出来ないポイントだと思う。
シートについては、高い評価をすることはできない。柔らかく当たりはいいのだがウレタンに腰が無さ過ぎて大きく沈み込んでしまい、ハンモックのように前後から引っ張られているような座り心地だ。当然着座位置の自由度は小さいし座面も決して広くはない（外見上はノーマルと大差ないが沈み込みと変形が大きい分実質的に有効に使える座面は小さい）。しかもお尻に常時引っ張られているような感覚があってははっきり言って駄目だろう。このシートでは車体の上下動などに対して自分の体で支えなければならず、シートに体重を預けっ放しにすることができない。多分長距離を走ると疲れるだろうと思われる。タンデムシートの部分はノーマルより小型化されていて座り心地も劣りそうだが、これは試していないのでわからなかった。
また、大型化されたスクリーンとナックルガードによってウインドプロテクションはノーマルよりも格段に高まっている。タンクも多少は足に当たる風を遮っているようで、これは大いに歓迎すべき点だ。ただしスクリーンの材質は厚みも含めてどうやらノーマルと同じらしく、ノーマルＧＳではさほど気にならなかったアイドリング時にスクリーンがワサワサ揺れるのは、スクリーンが大型化され相対的に変形量も増えたこのアドベンチャーでは目障りなレベルにまで増大している。勿論ＢＭＷがテストしているだろうからスクリーンの強度や耐久性に問題はないだろうが、個人的には少々気になった。
さて、まとめ。ノーマルのＧＳとは似て非なるキャラクターのバイクだ。止まるはともかくとして、走り、曲がるという絶対性能では明らかにノーマルより劣っている。これに乗って峠道でＹＺＦ－Ｒ１やＣＢＲ９５４ＲＲを追い掛け回そうとは考えない方が無難だろう。ただしその代償として良くも悪くもよりツアラー然とした大らかな乗り味と良好な乗り心地を得ており、スポーツ性を要求しない向きにはそれほどハンディになるとは思えない。シートを除けばあとはサスの設定と装備品の違いだけなのだが、長距離ツアラーとしての資質はノーマルより向上していると思うので結局はよりそれっぽくなったスタイルを含めて好みの問題になると思う。
私個人がもし新車を買うとしたら、時にはスポーツ走行も楽しみたいのでこれ一台しか持てないのならノーマルのＧＳ、もう一台スポーツバイクをキープできるならアドベンチャーにすると思う。ただし、もっと潤沢な資金があればノーマルＧＳをベースにアドベンチャーのタンクとスクリーンを付け、サスを社外品に交換するのが理想かなというのが本音ではある。
Ｒ１２００ＧＳ(前期型)
見た目の印象は従来の１１５０より一回りコンパクトになり、、Ｒ１１５０ＧＳとＦ６５０ＧＳの中間くらいかな・・・といった感じだ。
実際の寸法では決してそんなことはなくむしろＲ１１５０ＧＳより僅かに大きいのだが、これは高さも幅も随分小さくなった
ガソリンタンクによる視覚的印象の部分が大きいだろう。１１５０ＧＳアドベンチャーが出た時に印象強烈な大型タンクのためか
「巨大な車体」と方々で言われたのと逆の現象だが、実際には見た目ほどには違わないのである。
外見を細かく見てみると、かなり徹底した軽量化の跡が目に付いた。大型のキャリアは事実上すべて強化プラスチックだし、
様々なところで構造が簡略化され艤装が省略されている。有り体に言ってしまえばかなりスカスカな印象だ。
実際のところチタンやドライカーボンetcといった高価で軽量な素材を使わずに軽量化するとなると、
方法としては必然的に設計の合理化と艤装の簡略化に行き着くしかない。
つまり部品を小型化したり省略したり形状変更して軽くて強いようにしたり２個の部品を一個にまとめたりするわけだが、
これらのことは見た目の貧弱化にも直結するのである。従って外見から受ける高級感は前モデルより明らかに劣っており、
Ｆ６５０ＧＳに毛が生えた程度。各所で進んだコストダウンとも相まって見た目は正直なところ随分と貧相になった。
ただし、アルミ鍛造のテレレバーＡアームや全面ヘアライン処理がされたアウターチューブなど要所には相応のコストをかけてある印象だ。
余談ながらパイプハンドルは中央部が太くテーパー状になっているが、これはどうやら振動対策らしい。
しかしあれほど軽量化に取り組んだバイクなのに材質はアルミではなく鉄製であり、
コストダウンと加工性などに対するメーカーの考え方が出ているなと個人的にはなかなか興味深かった。
また、タンク左右のアルミのカバーは工具不要で取り外せるのはいいが防犯性を考えると我が国ではやや不安である。
手で引っ張ればスポッと抜けるＲ１１５０Ｒロックスターのメーターバイザーもそうだったが、
どうも最近のＢＭＷにはこの辺の注意深さが少々足りないのではないだろうか？できれば改善してほしい部分だ。
あと細かいことだが電装系のシステムが一新されてヒューズも消えたため、電源ソケット以外に電源を引っ張る確実な方法が
２００４年４月現在まだ確立されておらず、無線やナビへの装着適合性は現時点では？のようだ。
勿論バッテリーから直接引っ張れば大丈夫だろうし（本国には純正ナビもある）将来的には必ず問題なく着くと思われるが。
またがってみると、おやっと思うほど威圧感というか、大きなバイクにまたがったという感じがない。
股の辺りがスリムになってシート高さは一緒でも実際の足付きが多少良くなっていたり、軽量化が着実に効果を上げているのか
またがった状態で足にかかる負担が確実に減っているところも心理的な印象に影響しているのだろうが、
Ｆ６５０ＧＳを一回り大きくした（或いは、Ｒ１１５０ＧＳを一回り小さくした）というくらいの印象である。
少し考えてみたところ、タンクのボリュームが減っているのが顕著にわかることとステアリングヘッドの位置が
（テレレバーの理論上のステアリングヘッド位置はＡアーム先端のボールジョイントになるが、便宜上こう書く）
随分と下に下げられており、前方の視野に車体が占める割合が随分小さくなったことが影響しているのではないだろうか。
そんなわけで低い車体の先に小さなカウルが突き出しその先の方にメーターが置かれるという構図になっており、
第一印象は「Ｆ６５０ＣＳが巨大化したみたいだな」と思ってしまった。
なお新デザインになったメーターは格好はいいが、免許の条件に眼鏡等と書いてある方が無理してメガネを外して乗るには
ちょっと見るのがきついかも知れないと思うほどマウント位置が遠い。
またメーターの視認性は問題こそないが１１５０系には劣る上に微妙な位置関係の変更のため
走行中に無意識にメーターに目をやるとスピードメーターではなくタコメーターが先に視界に入ってくる（従来は逆だった）。
これは細かいことだが個人的にはデザインコンシャスの弊害で、先代の方が優れていたと思える部分だ。
ＲＩＤに代わって採用された液晶の多機能ディスプレイはデザイン的には随分洗練されたが
視認性ではＲＩＤに劣る。ただし実用上は問題ないし、我慢しているうちに慣れる範疇だと思う。
あと、シフトレバーが幾分遠くなったような気がしたのだがこれは調整で解決する部分だと思われる。
さてエンジンをかけると、完全新設計のエンジンは何の問題もなく１０００回転ちょっとで粛々とアイドリングした。
この状態でのエンジン音は従来とあまり変化がなく、容量が増やされたと思しきサイレンサーから出る排気音もどうということはない。
ただしこの状態でも振動は明らかに減っており、スロットルを開けてみても車体がトルク反動で右に傾く癖は
以前にも増して低減されている上にピックアップも鋭い。
スロットルのツキが良く、エンジン回転は上昇も下降も変化が速くなっている。
これまでのことからフライホイールマスの低減を想像していたのだが、実際に発進しようとするとスタート時からトルク感が
明白に増していて、発進が随分と楽になっている。新型になった油圧クラッチはプラスチックのリザーバータンクが露出して
外見的には安っぽい印象だが、搭載位置の変更によってレバー比が変わった恩恵を得ているのか
従来よりつながる感じが自然で半クラッチのコントロールがしやすい。
なおエンジンのピックアップが良くなったため体に染み付いた
「Ｒ１１００／１１５０系を１５００回転くらいで発進させるにはこのくらいのアクセル開度」で手首をひねると
タコメーターの指針１５００回転を軽く超えて２０００回転まで上がってしまう。
慣れで解決するところだが、新型ということを意識させられる部分だ。
走り出すと、スタート直後から変化は如実にわかる。エンジンのピックアップが鋭くなったのは前述した通りだが、
実際のトルクが増している上に車体が軽くなった効果がはっきりと現れている印象で、とにかく右手の操作に対して
車体の反応がいいのである。加速が良くなったと書くと身も蓋もないが、アクセルを開けてから実際の加速に移行するまでが
過去に乗ったいかなるボクサーよりも素早く、右手と車体のダイレクト感が格段に高まったような感じを受ける。
車体全体からの軽快感はＲ１１５０ＧＳはおろかＳを凌ぐほどのもので、ほとんどＦ６５０ＧＳ並み。
それがＫ１２００系に近いほどの加速感を手に入れているのだからこいつは痛快だ。
ただし、短い試乗ではなんとも判断しかねるが過去のＢＭＷのエンジンは長距離ツーリングで神経を余計に消耗しないよう
意図的にピックアップをダルに設定してビッグバイクの割には比較的アバウトなスロットル操作を許すよう躾けられていたのだが、
それをこういう設定に変えてしまったため、エンジン自体の面白さが格段に増したことは疑いもないが
果たしてロングツーリングでも疲れないのだろうか？という不安は正直言って、ある。これについては今後の評価を待ちたい。
シフトタッチは以前から採用されていた改良型のミッションを搭載したＲ１１５０系とあまり変わるところはない。
シフト時のタッチは良く、ストロークも丁度いい感じだ。
ただし停車時のシフトで相変わらずガチャガチャ安っぽい音がするのはいただけないが。
交差点が近づいてきたので、シフトダウンしてブレーキをかける。
このバイク実はエンジンブレーキがあまり効かずますますもってフライホイールがどうなったのか訳がわからないのだが
（実際には径が拡大されているし、マスは増えていると思うが）、結果的に減速をブレーキに頼る比率は以前より増えている。
そのブレーキをかけた時の印象もＥＶＯブレーキを採用した既存のＧＳとそう変わるところはない。
例によってごく軽い制動力で抜群の効きを示すので実際の性能は勿論心理的な安定感も大きいが、
停車時にサーボモーターの音が（以前より静かになったとはいえ、Ｒ１２００ＣＬより喧しい）するのは相変わらずだ。
なお、停車時にブレーキ操作の力を変えてやるとモーターが一生懸命回転数を変化させてそれに追随しようとしているのが判る。
この辺の制御は以前より細かくなっているようだが、試しても別に意味はないだろう。
リヤのブレーキローターは多少小型化されているのだが、それに伴う印象の変化というものは特になかった。
ハンドルユニットのハウジングは新設計だが、それに装着されているスイッチ類は以前と共通。
従って実際の操作感は以前と変わらないウインカーを操作してから車体を倒しこむと、これがまた従来型とは別物である。
Ｒ１１００Ｓもかくやと思えるほどリーンが軽快で、リーンスピードも速い。Ｒ１１５０も車体の大きさを考えたら驚異的と思えるほどに
軽快な乗り味だったが、これはその比ではない。ただし、その方向性にはやや疑問なしともしなかったのが正直なところだ。
具体的に書くと、従来型に比べて前輪から曲がっていく度合いが強まり、後輪主体で前輪は従輪という印象が比較的あった
１１５０ＧＳとは違い前後輪できれいに旋回力をバランスさせてオンザレール感覚で曲がっていく。
その時のコーナリングはＫ１２００ＲＳもかくやと思わせるほど見事なのだが（安定感はそこまでではない）、
前輪から積極的に寝ていこうという感じがやや強すぎるきらいがあり、前輪の旋回力発生をハンドルの舵角ではなく
バンク角に依存している印象が強い。またハンドルの舵角をつけようと試してみたがそういう乗り方をするとハンドルに
ねっとりとした抵抗感があって操作がしづらく、舵角の付き方もそれほどではない。
（一方、逆操舵で車体を倒しこむ場合の反応は非常によい）
パラレバーＢＭＷの例に漏れずトラクションはかなり良いのだが、旋回中にスロットルを開けることによる旋回性の変化は
可もなく不可もなくだ。プッシュアンダーが出にくくきっちりとバイクを前へ前へと進めていくのはさすがだが、
あくまで前後輪のバランスした印象を徹頭徹尾崩さないためスロットルで曲がるという印象もあまりない。
しかもこの状態でハンドルに力を入れたりすると途端に旋回力が落ちてしまう。
また前後でかなりの段差がつけられたシートは座面に前後の自由度が小さく、着座位置によるハンドリングの変化も
あまり期待はできない。
つまりライダーは余計なことをしなくても一切合財バイク任せにしてくれればきっちり曲がりますよというハンドリングで
それはＲ１１５０ＲやＲＴ、ＧＳなどアンチチルトハンドルを装備するモデルに特に共通する基本性格なのだが
それをやや推し進め過ぎた印象があり、自分流のライディングスタイルをあまり許容してくれない。
オンオフ兼用車のハンドリングをここまでオンロードライクに振った設定といいその辺のまとめ方にはやや疑問が残るところだ。
誰が乗っても早く走れることは疑いないが個人的にはオフローダーならもう少しバンク角への依存性を減らした方が
様々な状態への対応幅が広まるだろうし（オフ車乗りではないのであくまで推測だが）、
腕自慢がオンロードで曲げて楽しむならやはりＳなどの方が操り甲斐がある。
とはいいながら、実際のコーナリングスピードはかなりのもの。方向性にやや疑問もあるが、
総じてハンドリングがＲ１１５０ＧＳより随分進歩していることは疑いない。
コーナーを曲がった後の直線でやや大きめにアクセルを開けると、加速感はやはりこれまで乗ったどのボクサーをも上回る。
１００キロ少々までしか試さなかったが角っぽい形状のスクリーンは実にうまく風を遮り、身長１７６cmの私がシートを低い位置で
乗った場合にはヘルメットのバイザーの上限ぎりぎりまでは直接的な風を止めており（巻き込みはある）、
１００キロくらいまでなら何とかシステムⅣのスクリーンを上げたままで走行可能である。
また肩口、上半身も巧妙にプロテクトされており防風性能は従来型より格段に向上している。
試しに左手を色々動かしてみると、本当に体に直接的な風圧を与えないようなぎりぎりの位置を風が流れていく。
この辺は単にデザイナーの感覚だけではなく、綿密に風洞実験を重ねて形状が決定されていると窺い知れる部分だ。
なお、タンクに装着されたアルミのカバーのためかタンクがスリムになったにも関わらず足に当たる風は意外なほど小さく、
標準装備のナックルガードも手をしっかりガードするので実際に風がまともに当たるのは肘を中心に上下２０センチといったところ。
車輌の性格を考えたらウインドプロテクションは望外に優秀だと言うべきだろう。
なおエンジンは４０００回転程度でも振動が極めて少なく、試しに６０００回転まで回しても特筆すべきバイブレーションはない。
もちろんボクサーとしては、という但し書きがつく水準であり調子の悪いＫユニットくらいの振動はあるのだが
総じて「全域で大幅に振動が減った」と書けるレベルであり、やはりバランスシャフトの効果は目覚ましいと言うべきだろう。
体感上はトルクの谷もなくどのギアでもきっちり加速する上にピックアップも優秀。後で試したところ６速１５００回転から
それほどのストレスなくスムーズに加速できるほどのトルクと粘りがあり（いい加減なスロットル操作を行わないのが前提だが）
このエンジンだけでも新型になった価値はある。
ただし、Ｒ１００系から世代を重ねるごとにスポーツ寄りに特性が変わってきたのはいいが
それと同時にますますパワーユニットとして無機質になり味わい深さが減ってきたのも確か。
「これだったら、車体構成が許しさえすればＫのエンジンを載せても良かったんじゃないか？」と思えるほどエンジンは優等生で、
そのメリットを生かすような作り方をしているのは重々承知しているつもりだが
「何故、このバイクにわざわざ空油冷フラットツインを載せねばならんのだろう？」という疑念がふと頭をよぎったことは書いておきたい。
また足回りだが、フロントは作動性もＲ１１５０ＧＳＡＤＶを凌ぐ良さで直接的な衝撃をほとんど伝えないのに比べ
リヤはＡＤＶ同様のストローク量によって減衰力を変化させるという一昔前のワークスマシンのようなシステムが
搭載されている割には案外だらしなくポンポン跳ねる。絶対的な乗り心地として判断すれば「良い」という水準には入るだろうが
パニアの装着を想定して設定荷重を合わせてでもあるのか、やや期待はずれな印象だった。
乗り心地に関しては車重で押さえつける感じのあった従来型の方が優れているだろう。
（注・ただし、サスは標準状態のまま特に調整は行っていないので調整次第で印象が変わる可能性は充分ある）
シートの座面が前後にあまり余裕がないことは前述した通りだが、左右も多少幅が狭められており結果的に座面は小さくなり
従来のように広いシートにどっかと座る感覚は薄らいでいる。スポーツ性を高めたのかとも思ったが、
このバイクはあまり腰をずらす必要がないからおそらくは足付き性の改善策だろう。
もっとも狭くて困ったり不快感を覚えるレベルではないのでおそらく問題はないと思うが。
長距離を走るなら従来型のシートの方がいいのではないかと思うが、
個人的に酷評しているアドベンチャーのシートに比べたらそれでも雲泥の差である。
帰り道は渋滞に巻き込まれたのだが、そこでは軽くて足付きが良くなり極低速でのトルクが増してクラッチのつながりが
判りやすくなりとほとんどいいことづくめだったので従来型よりも格段に楽ができた。都会で使うのにこの特性は大いに
利便性を増したと言えるだろう。ついでにグリップヒーターも試してみたが、２００２年モデル以来の細いグリップに
初めてニクロム線が組み込まれた新型グリップヒーターは消費電力は多分従来と同じだろうが従来型のような凹凸リブがなく
手との接触面積が増えたためか体感上暖まるまでの時間が前より短縮された印象だ（正確なところは不明だが）。
ただし、操作性や握り心地はＫ１以来の外側が太くなった樽型グリップの方が良かっただけに多少残念ではある。
最後にバイクを返却してからだが、エンジンを切った状態でのレストブレーキの効きの悪さは従来とあまり変わらない。
しかし車重が軽くなったことで押し引きが随分と軽くなっており、その点でもかなり扱いやすくなったと言える。
さて、まとめ。乗車感覚について率直なところを言えば、やたらとパワーがあってちょっと重くて安定のいいＦ６５０ＧＳである。
それほどに乗った感じの変化は著しく、サイズの大きさを感じさせない軽快感に溢れている。
エンジンは好みは別として機械的な面ではＲ１００系からＲ１１００系に変わった時に近いほどの進歩を遂げており、
足回りもレベルアップ。快適性も同等の水準にあり、格段に増した扱いやすさも加わって一台の路上走行機械として機構的に見たら
私が文句なしの現役名車として認めていたＲ１１５０ＧＳがかすんでしまうほどの出来栄えを誇る。
ただし、軽量化は振り回す道具としての大幅な改良をもたらしたが高級感の演出にはマイナスに働いており、
些か安っぽくなった外見と共に乗車感覚からも高級感は薄れた。
自分の制御下で高度な機械が働いているということを意識させつつ過度に主張させすぎず、
機械の存在感を忘れさせないという匙加減が従来型は実に上手だったのだが、
この点では幾分機械が自己主張を強めた感がありしっとりした感覚が希薄になっている。
まあ、それでもＲ１００系ほど機械が存在感を示しているわけでもなく、何よりそれとトレードオフして得たものの方が遥かに大きいので
「高級感」を追求される向き以外はそれほど気にしなくてもいいのではないかと思う。
前モデルの方がよかったと感じる部分もあることは否定しないが。
確実に低減されているに違いない生産コストの割に変わっていない値段をはじめ細部に関して文句がないわけでもないが、
それでもバイクを実用か趣味の道具として使い倒す向きにはＲ１１５０ＧＳの後継車として申し分のない力作。
今後のシリーズ展開を期待させるに充分なだけの内容を備えていると思う。
Ｒ１２００ＧＳ(後期型)
見た目の変更点はガソリンタンク前に取り付けられたステンレス製の化粧パネルが目立つぐらいで
ＧＳオーナーと興味のある方以外にはどこが変わったのかを説明されないとわからないくらいだが、
資料やカタログから引っ張ってくるとＲＴと同じ仕様になったエンジンに完全新設計のミッション／ファイナル
（今のところＧＳ専用だが、いずれ他の車種にも採用されるだろう）、トップブリッジにシートにブレーキキャリパーなど、
変更点は想像以上に多岐に亘っている。
うがった見方をすればＢＭＷは売れない車両（ありていに言えばＲ１２００ＳＴ）は早々に見切りをつける一方で、
ドル箱であるＧＳには潤沢に開発予算を投入して商品力の向上を図ってきたわけだ。
結論から言ってしまうと、その目論見は十分に達せられている。
またがった感じはシートの変更が第一に感じられる。
前期型に比べて全体的に硬めになり、座面が広がったうえに前傾が緩くなってより自然なポジションを得られるようになっている。
要するに、座面が狭く柔らかくて沈み込むのでお尻が痛くなりやすく、座面の前傾が強くて疲労しやすかった
前期型のシートのネガな点がことごとく解消されているのだ（完璧だとは言わないが、かなり良くなった）。
単純な形状変更＋で済む内容の変更だけに今更改善しなくても最初からこの形で出しておけとも思うが、
改良されたこと自体はやはり素直に喜ばねばなるまい。
なお数字上のシート高は前期型より１ｃｍだけ高くなり足つきも微妙に悪化しているのだが、
ほとんどの人には問題ないレベルだと思われる。
ニーグリップは前期型の方が車体形状の関係でやりやすかったのだが、これは我慢するしかあるまい。
エンジン音は直前に乗り比べた前期型よりわずかに静かになっている・・・のだが、
排気系は同じだから個体差と見るべきだろう。一方、シリンダーヘッド周辺からのメカニカルノイズは明らかに静かになっていたが
これも調整次第の部分があるので断定は出来かねることをご了承願いたい。
またがって走りだすと新型の改良点は明らかで、クラッチが多少軽くなっているうえにシフトは軽くて正確で、
これまで乗ったいかなるＲ１２００系よりもフィーリングが良くなっている。
おそらくベアリングの容量増大以外にも細かい部分に改良を重ねているのだろうが、
このミッションの出来は普段メガモトに乗っている私も正直なところ羨ましく感じた。
また、実用域での加速力も向上は明らかで、従来３０００回転前後にあったトルクの谷がうまく消されており、
スロットルを大きく開けてももたついたり咳きこんだり排気音が割れたりはせずそのままスムーズに速度が乗るうえに
そこから急にスロットルを戻しても従来型のようにエンジンと車体がぎくしゃくすることはなく、自然に速度が落ちていく。
再度注意深くスロットルを操作してみるとエンジン回転数の変化は上昇も下降も前期型よりゆっくりになっており、
Ｒ１１００系のようなスロットルに対していい意味でのダルな神経を尖らせないフィーリングをほぼ取り戻している。
Ｒ１２００ＧＳが出た時にさんざん言われた
「乗っていて疲れないエンジンという点では１１５０の方が良かった、長距離を走るなら１２００より１１５０」という点が
遂に解決したのはＲ１１００／１１５０系のフィーリングを知る向きには歓迎すべき大きなトピックに違いない。
乗り心地とハンドリングなのだが、試乗車に付いていたエンデューロＥＳＡをいろいろと試してみると
これの変化が実に劇的でわかりやすい。
減衰力をコンフォート／ノーマル／スポーツの３段階でいつでも切り替えられるのは従来通りだが
プリロードの方が一人乗り／タンデム／タンデム＋積載／フラットダート／ハードダートの５段階となっており、
こちらの変更は相変わらず停車した状態で行わなくてはならず変更にも多少の時間がかかるので
変更する内容によっては信号待ちのちょっとの間では切り替えが間に合わないこともある。
その辺は簡便な操作性とスピーディな切り替えとの落とし所の問題だろうが、それはともかくとして
今回はプリロードを変えると車高まで目に見えて変わる上に乗り心地やハンドリングもかなり大幅に変わってしまう。
例えば、一人乗りでハードダート＋コンフォートにしても別に乗れないことはなく
（足つきの悪ささえどうにかできれば足の長いオフロード車然とした足回りになる）
重心位置やスイングアームの角度などが変わるためかこれはこれでなかなかに面白いハンドリングになるのだ。
１５パターンのセッティングをいちいち説明するのは不可能だしそこまで乗り込んでもいないので割愛するが、
一人乗りの標準状態では前期型よりも多少ダンピングが効いたオンロード寄りの乗り心地とハンドリングだ。
また、前期型より旋回時の後輪への依存度が高まっており、結果として旋回の自由度も増している。
これが不満ならコンフォートにすれば倒しこみはゆっくりだが全体に軽くなるし、スポーツにすれば相応にクイックで
前輪への依存度が多少強まったハンドリングになる。これでも不満ならスイッチひとつでプリロードを変えれば
前後のサスのバランスを簡単に変更してまた違ったハンドリング特性を得られるという具合で、
総じて新しいエンデューロＥＳＡの印象はこれまでに乗ったどのＥＳＡ搭載車両よりもよかった。
まとめ。外見は地味なモデルチェンジだが、実際の改良箇所の多さとその度合は以前Ｒ１１００系がＲ１１５０系になった時に
ほとんど匹敵するほどの力が入った大改良だ。エンジンはパワーが上がったうえに実用域での扱いやすさが大きく向上しており、
特に市街地での乗りやすさが格段に増した。
もちろんエンジンのマネジメントだけではなくギヤ比まで専用設計になったミッションに助けられている部分も大きいのだろうが
この違いだけでＲ１１００系が１１５０系になった時に近いほどの体感トルクの差を生んでいる。
しかもＲ１２００系になって失われたと感じていたＲ１１００／１１５０系の緩いエンジンフィールが戻ってきたとあっては
Ｒ１１５０ＧＳがＲ１２００ＧＳに機構的に勝るところはほとんどなくなってしまった、と言わねばなるまい。
エンデューロＥＳＡは相変わらずＯＨ時の問題を残すものの、作動感もなかなか良好でこれまで
「自分で買うなら、ＥＳＡはつけずにそのお金を社外サスの資金に回す」と公言していた私も初めて
「これだけの使い勝手があるシステムならエクストラを払ってもいいかもしれない」と思った。
それ以外にもシートが改良されて乗り心地が向上していたり長距離走行でも疲れにくく�