(番外編)アプリリアＳＸＶ５５０
５５０ｃｃの熱量に対応してそれなりの面積をもつラジエーターをクリアするためある程度エラの張ったシュラウドを除けば
外見はＷＲ２５０よりわずかに大きいかという程度で非常にコンパクトに引き締まっている。
しかしクロモリのパイプをトラスに組んだヘッドパイプと大胆に肉抜きされたアルミのキャストのステッププレートを
組み合わせたフレームはＭＶアグスタを縦に引き伸ばしたような構造で、
単体で見たらおよそオフロードバイクのそれとは思えない。
異様に溶接のごついアルミのスイングアームはまるっきりオンロードバイクのようだし
それと組み合わされる５．５インチリム幅のスポークホイール
（驚くべきことに６．５インチリムまで対応する のだが、そんなスポークホイールあるのか？）にチューブを入れて
車体より太いのではないかという（真上から 見ると実際にテールカウルの一部からタイヤが左右にはみ出る）
１８０／５５ＺＲ１７のハイグリップラジアル を履かせる構成のリアセクションはどこからそんなチューブを
見つけてきたという突っ込みは別にしても文句なしに格好良く、マニアックな趣向の持ち主にはたまらない魅力だ。
またブレーキローターはブレーキングのペー タルディスクでブレーキマスターはブレンボのラジアル
（ベアリングの入った高級品だ）、リザーバーとマスタ ーがワンピース構造で一体化したニッシンの
リヤのブレーキマスターにマグネシウムのクラッチカバー、膨張室 がリヤフェンダーを兼ねる
スラッシュカットのサイレンサーなどお金のかかったパーツが目立つ。
ただしカウリングは樹脂製で世のオフロード／モタードバイクと質感はなんら変わるところはなく、
バイクの構造に詳しくない人が見てもとても新車価格１３０万のバイクには見えないだろう。

しかしこのバイクの真の価値は外観もさることながらエンジン／ミッション／フレーム／スイングアームを
ワークスマシンとほぼ共用するというその中身にこそある。
アプリリアが０４年に倒産してピアジオグループの一員として再始動した際に
企業イメージをアピールするための象徴として０４年に世界スーパーモタード選手権Ｓ２クラスで
チャンピオンを獲得した事実を経営陣が有効利用しないはずはなく、
会社が再生したばかりでおそらく時間も予算も限られたであろう中で
スポーツバイクのブランドイメージをアピールするためのアイコンとして誰が考えたか
「チャンピオンマシンに保安部品を付けて公道モデルとして市販してしまえ」という
恐るべき成り立ちで世に出てきたバイクなのだ。

ただし、そういう特殊な背景をもつために生産も一般的な量産ラインではなくワークスマシンを
作っていたのと同じファクトリーで行われており、一部のパーツは量産性や公道への適合性を
まったく考慮しないレーサーそのままの設計が踏襲されている。
ハンドメイドの溶接と思しきドライサンプのオイルタンクは凄みがあってまあいいとしても、
工業高校の学生がアルミの棒材を溶接したようなシートレールとマフラーの遮熱版や
ワイヤーと針金細工の笑ってしまうような可愛らしいヘルメットホルダー、
鍵がかからないネジ込み式のガソリンタンクキャップにクイックファスナー式のシートなどは
公道で使用するには首をひねらざるを得ないもので、特殊なバイクだということを如実に感じさせる。

なおアルミ製のサイドスタンドもワークスマシンと共用（のようだ）が、妙にお金のかかったしっかりした作りの代物で
しかもスイングアームやフレームと明確にデザイン言語の統一化が図られている。
この辺のこだわり具合はさすがはイタリアと言ったところか。

手応えのあるキーを回し（法規制上ハンドルロックは装備されている）てコールドスタートボタン
（スロットルケーブルを全閉よりほんの僅か引っ張った状態で物理的に固定するだけの代物）をスライドさせ、
説明書には書いてないが燃圧を上げて始動性を向上させるためにメインスイッチをオンにして
燃料ポンプを作動させてからすぐにスイッチを切り、またスイッチをオンにして・・・という
ショップのメカニックに教えてもらったワザを２〜３度繰り返してからセルボタンを押すと
（取り説にはバッテリー保護のためセルを３秒以上＆５回以上回すなという注意書きと、
６秒以上回すと保護回路が働いて続く１０秒間セルが回らなくなる旨が書かれている）
軽くセルが回ってすぐにエンジンに火が入った・・・のだが、このエンジンを予備知識なしで一度もエンストさせることなく
いきなり安定始動できる人間はまず居ないだろう。
そのままにしておくと次の瞬間エンジンはキルスイッチを使ったかアイドリングのまま
５速にいきなり入れてしまったかのように瞬間的にエンストし、壊れるのではないかと思うほど
激しいデコンプのカムの金属質な作動音を聞くことになる。
結局のところコールドスタートボタンをあてにせず、ほんの少しだけスロットルを開けたままで
エンジンを始動させ、そのまま一定の開度を保って少しずつ暖気させるのが一番良かったのだが、
極端にフライホイールが軽いと思われるこのバイクのアイドリング回転は１９００ｒｐｍと異様に高く
しかもかなり排圧のかかったノーマルマフラーはどうやって車検を通ったのか
不思議に思えて仕方がないほどの音量を辺りに撒き散らす。
個人的な感覚としてはアイドリング時の音量は昔のドカのＭＬＨと同等くらいで、
ある程度暖気しないとアイドリングすらできないこのバイクを深夜や早朝の住宅街でスタートさせることは
町内会長に袖の下を渡しても難しいだろう。
ちなみに音質はあまり好きな方ではないが、迫力は充分以上だ。

一応騒音規制に適合するマフラーとそれに合せたＲＯＭのマップで動かしているだけのレース用エンジンは
（ピストンやカムは、レースで使用している何種類もの中から一番ベーシックな仕様がセレクトされている）
スロットルに軽く触れると並みのスポーツバイクの３〜４倍くらいの反応で回転数が急上昇するのだが、
その分明白な高回転型で低回転時のトルクは薄く、スムーズに発進するには２ストバイクのような
長めの半クラッチが必要になる。ただし発進してしまえば１２５ｃｃかと思えるような超軽量な車体の助けもあって
高いギヤで街中を流すこともできなくはない。実際のところエンジンのピックアップが異常に激しいため
市街地を低いギヤで走るのはあまり現実的でなく、この辺は乗り手の経験値が問われるところだ。
乗り心地はモタードとしてはかなり硬目で、現代の国産スーパースポーツよりも一回り以上は硬い。
ただしホイールベースが１４９５ミリと意外なほど長いために前後のピッチングは抑えられており、
サスペンションの初期作動性もよく細くて硬いシートもきちんとウレタンの厚みなりの仕事はしてくれるので
乗り心地は決して絶望的に悪いわけではない。ただし、長時間の乗車を遠慮したいのは事実だ。
なお、ポジションはコンパクトにまとまりごく軽い前傾になる、モタードとしてごく標準的なところ。
細いシートの着座位置は前後にいかようにも変えられるが、ステップの位置はよく考えられており
前乗りばかりを強要されるということもない。

さていよいよワインディングだ。漫画や雑誌記事では異様に激しい過激な特性ばかりが強調されるが
少なくとも後輪で４５ＰＳ程度に抑えられた日本仕様はそこまで過激ではなく、
普通の開け方をしている限りは前輪が地面から浮くことはない（その気になれば容易だが）。
あからさまに高回転型なエンジンのパワーバンドは２ストロークよりは広いが大抵の４ストローク車よりも狭いため
有効な加速力を得るには高いギヤで矢継ぎ早にシフトアップを繰り返す必要がある。
タコメーターは液晶バーグラフ式で、実際の回転変動から少し遅れてグラフが増減するうえ
説明書にもメーターパネルにもバーグラフがどの位置で何回転とか液晶の目盛り１個で何回転といった
説明が一切存在せず、視認性も良好とは言いかねるため実際にはほとんど役に立たない。
おそらくはサブコンで燃調をセッティングする時くらいしか有効な使い道がないのではないか？
（作動回転数を変更できるエンジン回転警告灯はそれなりに有効だ）
そうして音と勘を頼りにシフトアップしていくと、たかだか５５０ｃｃの後輪４５ＨＰと侮るなかれ。
並のビッグバイクより１００キロくらい軽い車体と１速から５速までのオーバーオールレシオがそれぞれ
１：１６.９／１：１３.２／１：１０.５／１：８.４／１：７.３　というビッグバイクとしては異様に低くてクロースした
ギヤを駆使してスロットルを開けてやれば、実用域での加速力はそこらのナナハンな ど敵ではなく
パワーバンドに入ってしまえばリッターバイクにも一切引けを取らない。
強大なトルクにものを言わせる感じではないが、まったくのレーシングエンジンは
右手の動きに間髪入れずダイレクトに反応するのでスロットルコントロールで
思うがままにパワーを取り出して加速する感じが実に楽しい。
ブレーキング社製のウェーブディスクは直径が３２０ミリもあり（シングルディスク）、
ＢＭＷのサーボブレーキほどではないが軽量な車体にも助けられて効きはかなり強力で
コントロール性の高いブレンボのラジアルマスターの性能もあって
かなり安心して減速がかけられるためブレーキポイントを遅らせてもまず恐れることはない。
そこからのコーナリングは一言で言ってしまえば「軽さは正義」を地で行くもので、
完全に２５０ｃｃオフロードの水準にある超軽快な倒し込み（リーンスピードも速いが、
同クラスのロードスポーツほどではない）を生かしてバイクを寝かせてやれば
ビッグバイクに慣れた身には軽すぎて何とも手応えがないまま安定して曲がっていく。
もう少し速度と本気度を高めてやると、もともと旋回力がかなり高い上に７７度Ｖツインという
妙な角度のエンジンは後輪のトラクションが抜群に良く、スロットルを開ければ
どんどん後輪からの旋回力が増していき、内側へ内側へと強く曲がろうとする。
空吹かしでは尋常ではないピックアップの鋭さを見せるエンジンは
こんな時には（繊細なスロットルワークができれば）右手の僅かな動きで
コーナリングを自在にコントロールできる強力な武器になる。
更に１８０のリヤタイヤをほぼ端まで接地させたほぼフルバンクに近い状態からでも
ちょっとした操作や荷重移動で前輪はそこから更に切れ込んでいくので
公道のコーナリングでインを突いていくのは私がこれまで乗ったすべてのバイクの中でもっとも容易だった。
しかもほとんどオンロードモデルそのものな構成のフレームは剛性が極めて高く、パワーをかけようが
荷重をかけようが不安な兆候を一切見せないうえ（路面のギャップなどにはやや大きめに振られる傾向があるが）
絶対的な軽さがある、ということはバンク中に発生する遠心力も小さいため
もっとパワーと重量のあるビッグバイクと比べるとコーナリングスピードが同じであっても
タイヤのグリップには圧倒的に余裕があり、従ってコーナリングスピードがやたらと速い上に
その余裕を利して普通のビッグバイクではあり得ないほど早いタイミングでスロットルを開け、
早いうちから加速体制に移行することができる。
着座位置を変えていろいろと試してみたが、結論から言うならタイヤのグリップに余裕がある分
後輪荷重を目一杯かけてもフロントが逃げないので公道でスピードを追求するだけなら
（進入スライドでも使わない限り）オフロードの延長線上にある乗り方ではなく後輪重視の曲がり方で
フロントの舵を積極的に利用してやるのが鋭く曲がれて速いように感じた。
いずれにしても自由度が相当に高く、しかも抜群としか言いようがないコーナリング性能である。
難を言うなら、パワーバンドの狭いエンジンはそこそこ高めの回転域でもコーナリング中のパワーオンで
わりと簡単にノッキングして失速とはいかないまでも加速が緩慢になりがちなため、スムーズに飛ばすためには
常に低目のギヤでスロットルをワイドオープン気味に走らせることを要求される。
そのためコーナリング速度は極端なことを言うと２．３．４．５速毎にある程度決まってしまう。
これで国内仕様のパワーの頚を取り払うとどうなるのか、実に興味深いところだ。

さて、まとめ。一言で言ってしまえばレーサーだ。良く切れる刃物のような性格のバイクだとも言える。
エンジンはよく車検が通ったなと感心するほどピーキーかつ過激な性格で、
はっきり言ってしまえば経験の浅いライダーには手に余る。
オンロードの骨格にオフロードの外装を装着したような車体は異常に軽く慣れないと特に市街地では
扱いづらい面があるが、絶対的な性能は凄まじく高く飛ばした時にはむしろ扱いやすいため
乗りこなせる腕があれば（２ストバイクに慣れていればかなりとっつきやすい）
公道では最高クラスのコーナリングマシンになるだろう。
タイトな峠ならＧＳＸ−Ｒ１０００よりも速いと認める（実際に乗り比べた経験がある）私のメガモトでも、
中低速主体のワインディングなら正直言ってこいつについていける気がしないのだ。
また操る楽しさも相当な水準にあり、個人的にはツボに嵌った時の面白さはＨＰ２スポーツにも匹敵すると感じた
（方向性はかなり異なるが）。ただし、本質的に走りを楽しむためのバイクではなく速く走るためのバイクなので、
機械と対話する楽しさは意外にもやや希薄だ。

スポーツバイクが好きでモタードが好きなライダーだったら「買え！」と太鼓判を押したいところだが、
残念ながらこの性能はレーサーをベースとし一般的に要求される耐久性や信頼性、ランニングコスト等を
ある程度無視することで成立している。
具体的にはわずか９０００キロごとに指定されているミッション全体／シリンダー／
コンロッド／カムシャフト／バルブ／チェーンテンショナー等の磨耗点検にピストン／ピストンリングの
交換といったメンテナンスサイクルは、不特定多数に販売する２１世紀の工業製品としては
常識的に要求される耐久性を備えていないと断じざるを得ない。ちなみにオイル消費も激烈に多く、
回し方にもよるが９０キロも走ればドライサンプのオイルタンクのレベルゲージはＭＡＸからＭＩＮまで減ってしまう。
燃費もリッター１２キロ前後と悪くタンク容量もリザーブ込みで７.８リッター（資料によっては７.５リッター）しかないから、
無謀にもツーリングに出ようと考えるならガソリンの携行缶と予備のオイル缶を背中に背負っていくことは必須だ。
従って公道用バイクとして正直に評価すると最低クラスの評価となり間違っても他人に薦めることはできないのだが、
ジムカーナやレースで遊ぶためのベースバイクとしてはこの上ない相棒になるだろうし
手間も金もかかり部品供給も悪いことを理解したうえで、ほとんどレーサーそのものと言っていいバイクで
レーシングエンジンをブチ回しコーナリングの快感を貪りたいという向きには最高のファンバイクとなる可能性がある。
どう考えても非合法な速度域での走りを公道で楽しむためにそこまでするのは
どうかという意見もあるだろうが、そういったことを脇に置いておければ
間違いなく現時点におけるひとつの頂点、極めつけの一台たとは思う。

ＭＶアグスタＦ４Ｓ
試乗を予約した店に行くと既にＦ４Ｓが準備されていました。
早速誓約書を書いてから出発。「車両保険には入っていないから」と聞いた時には目が点になりましたが（笑）
「そうなったらそうなったで覚悟を決めるいい機会かも（爆）」と気を取りなおしてまたがります。
ポジションは・・・９９６といい勝負です。町乗りにも一応使えますが基本的にレーサーのポジションで、
日本ＧＰでまたがってきたノリックが乗った２０００年モデルのＹＺＲ５００とそう変わりません。
ただし、膝の曲がり角は緩めです。
ステップ位置はそれなりに高くて後ろにあるのですが、きついと感じることはありませんでした。
ハンドルは、全然切れません（＾＾；）
もともとの切れ角が少ない上にフルロックまで切るとハンドルとタンクがほぼ接触します。
つまり、その前に指を挟まれます。軽量とはいえＵターンはやりたくないバイクですね。
ちなみにアッパーカウルとマスターシリンダーの位置関係からして、たとえハンドルを交換しても
ポジションを楽にすることは不可能のようです。
シートは、実用性と運動性とデザインの妥協に苦心したであろうことが伺えます。
そこそこ厚みはあるけどやたらと硬い板のようなシートで、
やや前下がりになっている割には腰を引くとポジションがピタッと決まって減速Ｇで前のめりになることもありません。
前の方はきつく絞られていて、おかげで足つき性もそこそこ確保されています。
（身長１７６cmの私の場合両足爪先立ちだけどバレリーナではなくある程度力も入れられるレベル）
ただしその絞りの部分が明確に角張っていて、何故か痛くはなりませんでしたが
ツーリングや前乗りをしていると多分痛くなることでしょう。まあ、これはさほど問題になりません。
エンジンのピックアップは、そこそこです。絶対的には充分鋭いのですが、国産２５０レプリカほどではありません。
スポーツ走行には邪魔にならない範囲で、ダルさを残してあると感じました。
ミッションタッチは国産の良質な部類と同じ位です。
ウインカースイッチの位置は上過ぎて使いにくかったですが、調整でどうとでもなる範囲でしょう。
油圧クラッチは繋がる位置がやや掴みづらかったですが、操作も軽く扱いやすいものでした。

アイドリング（１２００ｒｐｍ）で静かなエンジンを１８００位でそっとクラッチミートさせると、軽量な車体はするすると走りだしました。
低速トルクは充分です。
リッターバイクにはもちろんかないませんが２速１５００回転から３速１８００くらいからスムーズに加速しますし、
意外に粘りがよくアイドリング付近で３速を使っても単に加速が鈍るだけでエンジンがぎくしゃくしたりすることは皆無です。
乗り心地は、実は良いです。硬いけど多分素材のいいシートが直接的なショックはうまく軽減しますし、
極めて柔らかいサス（またがって体重をかけると、私のＲＳより沈み込みは大きいのです）はやたらと初期作動が良く、
大小問わず巧みに衝撃を吸収します。
硬いシートが痛みを招く可能性はありますが、以前ライパで乗ったアプリリアのＲＳＶファルコよりも乗り心地は良いです。
この点では国産レプリカなど敵ではありません。
メーターの視認性は極めて良好ですが、ミラーの視認性は相当悪い部類です。
何しろ基本的に自分の腕しか見えません（＾＾；）
調整すれば多少は見えるようになりますが、
両端が細くなった格好いいミラーは調整してもその細くなる端の部分しか見えません。
それ以上の視野を得るにはミラーに自分が映らないよう体を動かしてやる必要があります。
その性格からいっても、常に後方に充分な注意を払っていないといけないバイクであるのは確かです。
軽快性は国産４００レプリカと同じ位でしょうか。
交叉点を呆気ないほどスムーズに曲がり、前が少し空いた所で３速でスロットルを開けて見ると、
５千回転を過ぎた辺りからエンジンの音が変わり、ゴォォォォという吸気音が耳に入ってきます。
それまで静かだった排気音も高まり、ブォォォォンといった感じの４発の実にいい音がするようになります。
この時点で音に関しては私のＲＳは勿論のこと（笑）ノーマルのドカもまず問題にしません。
２速に落として更に開けると、７０００でもう一度音が変わります。
この辺りに明確なトルクの山がありますがそれと同時に吸気音は吠えるような高周波音になり、
排気音は集合管のボーボーいう重低音ではなく、ファァァァンといった金管楽器のような高音に変わります。
私は未だこんな音のいいバイクには乗ったことがありません。
それも、悦に入るタイプではなくアドレナリン全開モードに誘うタイプの音です。
まともに上まで回して走る時のフェラーリの音にほとんど匹敵するほどだと思います。

「ストックの純正マフラーでこれかい！」と思いつつ興奮気味に１万回転まで更に回すと、
９０００辺りからエンジン音は「キィィィィン」というジェット機の離陸のような音にもう一度変わり、さらに加速していきます。
「うおお、何という痺れるサウンドだ！」走りながら思わず叫んでしまいました。
絶対的な加速力はＣＢＲ１１００ＸＸはもちろんＫ１２００ＲＳにも劣ると思いますが、
そのスピードに至るまでが余りにもドラマチックです。
（ちなみに、２速７０００で１００キロを僅かに超えるぐらい）
「このバイク凄すぎる・・・こんな市販車が世の中にあるのか」と私は信号待ちの間呆然としてました。
絶対性能の優劣ではなく、その性能を引き出しているだけで実に面白いのです。
２００１年モデル、２００２年モデルと立て続けにパワーアップされてますが、
楽しむだけなら不要ですね。これで充分だと思います。
ちなみに体感スピードはかなりある方で、国産の２５０レプリカと同じ位だと感じられました。
サスの動きがいいのも特筆もので、縦溝のある道路も走ったのですがまったく進路を乱されません。
この点に関してはＢＭＷのテレレバーに匹敵するほどです。
（勿論悪路を飛ばしたりすればＢＭＷの敵ではないのでしょうが）
このショートホイールベースにかなり立ったキャスターアングルでこれだけの安定性を確保していることから考えると、
サスユニットの基本性能が抜群にいいという結論が出てきます。
試乗コースにスピードを出して曲がれる場所が無かったのが何とも残念でなりません。
街中での右左折だけでは旋回性能は何の問題もないとしか分かりませんでした。
ちなみに、エンジンの熱も多少太股のあたりに伝わってきましたが熱いというほどではなく、
気にするまでもないレベルでした。
更にもう一度空いた所で１万回転を試したのですが、このポジションでこの音だと気分はまんまレーサーです
（あそこまでうるさくはないですが）。岐阜の市内を１３０キロで疾走しながら、
「これは、楽しむ走りをすると免許が何枚あっても足りないな・・・」と考えていました。
一度必要にかられて（＾＾；）急ブレーキをかけましたが、
ノーズダイブがかなり軽微でテレレバーとはいかないまでも、それに近いほど安心感ある減速が可能です。
フロントのサス自体は先にも書いた通り柔らかめですから、
減衰を効かせ方やアライメントなど細かい所を相当煮詰めてあるのでしょう。
ちなみに絶対的な制動力自体はＢＭＷを問題にしないほど強力です（ＥＶＯの車輌には負けます）。
試乗を終えて自分のＲＳにまたがると、いかに乗用車なのかがよく実感できました。
それにしてもこのバイク、その性格を考えれば望外に快適で、そして何より面白いです。
基本的に腹筋と背筋を鍛えておいてから脊髄パッドを背負って乗るバイクだと思いますが、
それに充分応える内容がありますね。


カジバラプトール１０００
水冷、空冷とモンスターを二台乗った後、別の店に足を伸ばしてこれにも乗ってきました。
試乗コースが短いので大したことは書けませんがご了承下さい。

またがってみると、モンスターとは外見が似ていても実はまったく違うバイクだとわかる。
かなり柔らかいシートは体重をかけるとＫ１２００ＬＴ並みに沈み込み、トライアルバイク並みに前が絞られた
形状にも助けられて足つき性は数値以上にというか、良過ぎるほど良い（Ｆ６５０ＣＳよりも良い）。
ハンドルとタンクの位置関係はモンスターより前後に近く、上下に離れている。
しかもバンク角を稼ぐためか、ステップは後退こそしていないが妙に高い位置にある。
つまり、ハンドルは手前に近い明確なアップハンドルで、着座位置は沈み込むシートのせいで数値以上に低く、
ステップは高くて膝の曲がりがきつい。
はっきり言って国産２５０ネイキッド以上にコンパクトなポジションで、身長１７６cmの私には特に膝が窮屈だ。
逆に言えば、Ｆ６５０ＧＳの足つきに苦労している世の奥様もこれなら恐れることはない（と思う）。
一度一鞭くれるとそんなことは言ってられないのだけれど。
なお、シートの前が半端ではなく絞られた形状のため、実際には後ろ乗りを余儀なくさせられることになる。
クッションの厚みは結構あるのだが、あの幅の狭さでは後ろにしか座っていられないだろう。
某誌の「腰を充分に引いて乗るとラプトールは・・・」という表現を見た時には、
あのシートなら当たり前じゃないかと思ったのが正直なところだ。
スズキのものを流用したと思しきスイッチ類は質感も高く、操作感も良い。
ドカだけ乗っていればあのスイッチも別に気にはならないが、比べるとやはり全体の完成度には明白な差がある。
特徴的な三角形のメーターはタコメーターで、中央に液晶デジタル表示のスピードメーターが内蔵されている。
白地の文字盤にしてもあまり見易いとは思えないが、実用上気になることはなかった。

さてエンジンを始動すると、正直些か拍子抜けしてしまった。あっけなく始動したエンジンは極めて低振動でアイドリングし、
排気音も非常に押さえられていてドカのようないかにも身構えてしまいたくなる雰囲気は皆無だ。
スズキかホンダのエンブレムでもつけて予備知識のない人を跨らせても、ちょっと洒落たバイクとしか思うまい。
目を瞑って跨らせでもしたら、輸入バイクだとわかる人は更に少ないのではないだろうか。
まあ、元がＴＬ１０００用のスズキエンジンだから当然と言えば当然なのだけれども。
エンジン／クラッチ／ミッションが日本製のためか、クラッチミートも国産と同じ感覚でできる。
ドカのような「回転数を２０００まで上げて乾式クラッチを注意深くつなぎスロットルの加減をコントロールして・・・」
といった面倒くさい操作はこのバイクには無用で、アイドリング＋αの回転数で
軽いクラッチを無造作に繋げば分厚いトルクにまかせて楽々発進できる。そこからスロットルを開けると・・・速い。

加速力はＣＢＲ１１００ＸＸなどのフラッグシップ系には負けるが１３０馬力のＫ１２００ＲＳより確実に一枚上手で、
勿論モンスターＳ４も問題にしない。エンジンはスムーズながらも適度にワイルドでラフな感じが同居した
スズキ乗りなら多分分かるだろうあのフィーリングで、あっと言う間に１００キロを超えて怖くなるような勢いで加速を続ける。
しかし、ここは街道ですらない街中なのですぐに減速。
ブレーキはフロントの沈み込みがやや多めに感じたが、制動力自体は優秀だ。
ただ、同じカジバのバイクにはＦ４Ｓという凄いのがあるため、あのブレーキとフロント周りと比べてしまうと
「価格なりにコストダウンされているなあ」という実感は湧いた。無論、絶対的には水準を充分クリアしていると思う。

で、またしても調子に乗って試乗コースをオーバーしてしまった。
気付いた時にはもう遅かったので、やむなく次の交差点で曲がることにする。
しかしその交差点は特殊な形だったので、やむなく一旦歩道に乗り上げて方向転換した上に
歩行者用横断歩道まで渡る羽目になった。
その中での取り回しは、排気量を考えたらかなり良好だ。
車両装備重量は２１０キロと絶対的にはそこそこの重さがあるのだが、国産の７５０の楽な方くらいの感覚で扱える。
少なくとも、未だに教習車によく使われるＣＢ７５０やＦＺＸ７５０よりずっと楽だ。
モンスターと違ってハンドルがしっかり切れることも評価を上げるポイントで、
前方をきつく絞り込んだシート形状もそれを手助けしている。
ちなみに試乗車の場合、例の三角形のメーターはアイドリング中１センチくらいの振幅でブルブル震えて
数字を読むのは結構面倒になった。触ってみるとウレタンをかましてマウントしてあるのか、
本当に車体に対してフローティングマウントになっていてぐらぐら揺れる。
効果のほどは定かではないが、確かに走行中振動でメーターが見にくくなることはなかった。

改めて仕切り直しのつもりで発進して、交通の流れに乗る。それにしても実にいいエンジンだ。
絶対的なパワーもシャープなレスポンスも文句無し。
低速からの加速時にややドン付きするようなぎくしゃくした感じがあるが、まあ許容範囲だと思う。
シフトはスムーズでライディングハイな気分を妨げないし、操作系統はすべてにおいて軽くて確実。
サスは動き方からしてそれほど高級なユニットを使っているとも思えなかったが、実際には充分な性能と安定感がある。
乗り心地もモンスターより良い。市街地走行ばかりでコーナリングはまともに試せなかったが、
リアステア中心の旋回を試してみたところハンドルの安定感はそれほどでもないがかなりスムーズな曲がり方をした。
モンスターと比べると多少重くてマイルドだが、その分安定していたように思う。
前輪の依存度はモンスターより幾分高そうだった。

さて、短い試乗を終えてバイクを返してから、かなり考え込んでしまった。
当然直前に乗ったモンスターとの比較論になるのだが、機械としての完成度は格段にラプトールの方が優れている。
エンジン、ミッションといった基本的な部分から細かい操作系は勿論のこと実際の運転のしやすさや
絶対性能に至るまで、これはもう議論の余地はない。従って万人に勧められるのも間違いなくラプトールだ。
しかし、これだけの完成度を見せつけられると個人的には
「でも、乗った感じはまるきり”国産のいいバイク”じゃないか」とケチの一つもつけたくなる。

個人的にはやはりそこが気になるところで、ドカやＢＭＷ、モトグッチといったバイクに乗ると必ず感じる
”国産とは明確に違うバイクに乗っているフィーリング”がこのバイクはいまいち希薄で、
それこそ明日スズキから発売されても違和感を感じないような乗り味なのだ。
Ｆ４Ｓもそれと同種のとっつき易さがあったので（これは走り出すと本当に別物だったが）
これがカジバというメーカーのバイクの乗り味なのかとも思うが、良く出来た国産車だと思って考えると
本体１１８万円という価格には多少の割高感を感じてしまう。
間違いなくいいスポーツバイクだけれど、乗っていて感じた面白さでは空冷モンスターの方が幾分上だった。
この判断は本当に難しいところだと思う。
ただし、ステップ位置を下げるかシート高さをあと３〜５センチも上げてポジションを改善すれば、
個人的にこのバイクは私個人の欲しいバイクリストのかなり上位に載る。
ベーシックかつ高性能なスポーツバイクが欲しいか、或いはＢＭＷだとＲよりＫが好きでモンスターは好きだけど
ドカの癖やメンテナンス費用はちょっと・・・という向きにはお薦めできると思う。
しかし、もうすぐスズキエンジンを搭載したラプトールは生産終了し、ジレラの８５０ｃｃエンジンに載せ変えられることが決定済みだ。
まだ発表されてもいないので断定はできないが、ほぼ確実にパワーや信頼性で上回るだろう
この現行型の方が総合的に考えてベターだろうと思う。
（注・これを書いた当時の話。結局ジレラエンジンの計画はキャンセルされた）


モト・グッツィＶ１１スポルト
ひし形の大きなタンクを抱え込むようにしてトップブリッジの下にあるちょっと低いハンドルを抱えこむポジションは
適度にレーシーな雰囲気でありながら前傾はけっして強過ぎず、ツーリングにも充分使える範囲のものだ。
シートは座面が横に広く、座り心地もなかなかいい。
足つきも前端は絞られている上に車体がもともとスリムなので不満はない。
総じてカフェレーサー風のスタイルから受ける印象を裏切らず、
かといって快適性も充分考慮したちょうどいい設定だと思う。
またがった時に目に入るアルミのメーターパネルと白字のメーター、
それにちょっと視線を下に移すと見える左右上方に突き出した銀色のシリンダーヘッドという光景は、
質感の高さとあいまってちょっと特別なバイクに乗っているという雰囲気も充分だ。
どちらかというと性能より乗り味で勝負しているこのバイクには、とても重要なことだと思う。
エンジンをかけると、同じ空冷ビッグツインでもＢＭＷとは明らかに違うドロドロとしたちょっと湿った感じの音がする。
スロットルを捻ると車体が右に傾くのはＢＭＷと同じだが、その反力はこちらの方が多少強く感じる。
どちらにしても慣れのレベルだが。
アイドリング時の振動はそこそこあっていわゆるツインの鼓動といったものも伝わってくるのだが
角が取れていて不快ではなく、ＢＭＷのＲシリーズに乗っていれば走り出す前に身構えてしまうということはないだろう。
油圧クラッチは国産車並に軽く、渋滞でもそう苦にはなるまいという程度だ。いいなあ。
低速でのトルクの出方はＲ１１００Ｓと同じくらいで、発進に手間取ることもない。
しかしスタートしてみると、案外フロントがフラフラして安定感にやや乏しいのに気がついた。
不安感をもつほどではないが、１１００ｃｃのビッグバイクとしては安定に欠ける方だろう。
その分軽快感があるともとれる訳で一長一短だが。
市街地を走っている分には前後のサスは柔らかめの設定で乗り心地もなかなか良く、エンジンのピックアップも良い。
鋭いという程ではないが鈍いわけでもなく、スポーツからツーリングまで幅広くカバーできそうな設定だ。
体感上の加速力はＲ１１００系と同じくらいのもの。
この後高回転まで回してみたが回転馬力を稼ぐタイプではなく、実用域の分厚いトルクで勝負するエンジンだ。
回転フィールは決して軽やかでは無くどちらかというと重々しいのだが、
個人的にはこのくらいがバイクの性格にも合っていてちょうどいいと思う。
走っていて感じる縦置きクランク特有の前後の安定感と左右の軽快感が伴った独特の感覚は
ＢＭＷのＲシリーズにも似ているところがある。
ただし鼓動感のある音と振動でエンジンが常に明白に自己主張をしてくることもあり、
似ていても雰囲気の濃密さはＢＭＷの比ではない。
市街地を大したことのない速度でまっすぐ走っているだけで楽しめるバイクはそんなに多くはないのだ。
ミラーは小さい上に振動でぶれるためあまり見えない。
ドゥカティをはじめこれより酷い後方視界のバイクはたくさんあるが、個人的には「も、もうちょっと・・・」と思ってしまった。
その代わり形はカフェレーサーっぽくて格好いいから痛し痒しだが。ちなみにミッションのタッチは結構いい。

交差点を左折して、市街地から街道に踊り出る。おお、曲がらない！
車体はそれなりにバンクしているしハンドルもそこそこ切れ込んでいるはずなのだが、
それでもまるで教習所で中免の練習をしていた頃のように予想よりずっと大回りをしてしまう。
慌てて腰の位置をずらしてイン側にかかる荷重を強めてやると、途端にクッと車体が内側を向いて強く曲がってくれた。
私は今まで荷重のかけ方ひとつでこれほど曲がり方が激変するバイクに乗ったことがない。
このバイク、旋回性能自体は充分にあるのだがそれを引き出すには
どうやら開発者の想定した乗り方に合わせてやる必要があるらしく、我流の乗り方をあまり許容してくれないようだ。
ＢＭＷも多少そういう傾向があるが、このバイクはその度合いがＢＭＷよりずっと強くてシビアだ。
しかし私の場合は「よし、だったら今度はこう乗ってやるぞ」というチャレンジ精神をかき立てさせてくれた。

縦置きツイン＋シャフトドライブという構成のためかうまく操れる乗り方は実はＢＭＷのそれと良く似ていて、
ＢＭＷ乗りだったらそれほど特別なスキルを要求されるものではない。
雑誌で個性的な走り、独特の乗り方が・・・云々とさんざん予備知識を得ていたが、ちょっと肩透かしをくらった感じだ。
それはともかく、このバイクは上手く乗れた時の満足感が極めて大きい。
確かに多少運転が難しく攻め込んだ走りをするにはある程度の慣れと技量が必要だが、決して難し過ぎることはない。
機械が乗り手に対して明白な自己主張をしながらも従順過ぎない程度に
乗り手の操作を受け付けてくれるというあたりのさじ加減が絶妙だ。
それなりのスピードしか出していないのにコーナリングがめっぽう面白かった。
また、その後多少ペースを上げて飛ばしてみてもブレーキ、車体の安定性などに不満はなく、
そつのない完成度を見せてくれた。
なお、その後このバイクでサーキットを走る機会もあったのだが、
ブレーキと同時に急激なシフトダウンをするとＢＭＷと同じく後輪が横に流れること、
本気で飛ばすには二速と三速のギャップが大きく２０００回転前後でトルクが少々不足しているのがネックとなった点、
絶対的なブレーキとコーナリング性能自体はＲ１１００Ｒの方が優れていた点も忘れずに書いておきたい。

まとめ。イタリアンカフェレーサーの外見をした、アクの強いスポーツバイクだ。
現代のバイクとして充分な運動性能、快適性能を持ちながらも断じて平凡になってはおらず、
個性的な乗り味と面白さを上手にまとめあげている。
またコーナリングの楽しさを速度の高さ以外にも求められる人だったら
コーナリングがこれほど面白いバイクはなかなか無いと思う。
私も乗って一発で気に入り、一時は購入を真剣に考えた。
ＢＭＷのＲ１１００Ｒあたりがライバルだろうが、基本性能と多用途性ではＢＭＷが上、
乗って得られる満足感ではこちらが上だろう。
個人的にはＲ１１００Ｒよりもこちらがいいと思うのだが、現行のＲ１１５０Ｒのシャシーの
完成度の高さから得られる走りの楽しさ（モト・グッツィとはまったく楽しさの種類が異なるが）の前には
さすがに見劣りするかなといったところだろうか。
ある程度の経験を積んだ人向けだが、ＫよりＲが好きな人にはお勧めできる一台だ。


モト・グッツィＶ１１ル・マン　ロッソ　コルサ
Ｖ１１との相違点だけ。またがった感じは当然ベースモデルとなったＶ１１に酷似しているのだが、まったく同じではない。
比べてみて判ったのだが、フレームマウントのカウルが装着されたこのル・マンの方がハンドルが少し遠くて高いのだ。
結果的にやや前傾が強くなって上体への負担が増し、より高速ツーリング主体になったポジションとなる。
黒地に変更されたメーターパネルはややビジネスライクな印象を受けるが、趣味的にはともかくとしてこちらの方が
落ち着いた印象はある。絶対的な視認性ではこちらが上だ。
相変わらずピボット位置がやたらと前にあって使いやすいとは思えないサイドスタンドを上げて走り出すと、
それまでのＶ１１との違いはすぐに明白になった。エンジンはアイドリング近辺のトルクが多少増しているようで、
もともとクラッチが軽いこともあって発進は以前より楽になっている。ただし全域で硬質なバイブレーションが増えており、
スムーズに回るというよりはエンジンが金属同士擦れ合いながら回っている感じで試してみると中速域以上に
明白にパワーが盛り上がる領域があるのだが、この試乗車では正直上まで回そうという気にはならなかった。
（注・試乗車の走行距離はまだ７０キロちょっとだったので、３０００キロ以上走っていたＶ１１のエンジンと同列の比較は
自分でも少々無理があると思う。あくまでも試乗車同士の比較ではこうだったということでご了解いただきたい）
充分な効きを示すブレンボのブレーキやタッチは悪くないがシフトストロークのかなり長いミッションについては
これまでと特に変わるところはない。
足回りは以前からあるＶ１１スクーラ同様に前後オーリンズが奢られてはいるのだが、
標準セッティングではやや減衰が強すぎる印象があり
乗り心地に関しては正直これまでのＶ１１と比べて安定感が増した以外のアドバンテージはない。
この辺は同時に試乗したアプリリアのＲＳＶミレＲとは大きく異なると言えよう。
別にブランド名に性能が付いてくるのではなく、高性能を発揮できるようコストをかけたサスを車両の性格に合わせて
特性を煮詰めていくことで高性能が引き出されるのだ。
とはいえ、カーブ一つ曲がるとそれまでのＶ１１との違いはさすがに明白だった。
これまでのＶ１１はフロント回りに常にフラフラして落ち着かない印象があってコーナリング中はもちろんのこと
まっすぐ走っていてもある程度フロント回りを意識させられていたのだが、それがきれいに消えている。
当然ル･マン以降導入されたフロント回りが補強された改良型フレームの効果に加えて
１７０から１８０にサイズアップされたリヤタイヤも大きく影響しているのだろうが、
これまでのＶ１１にあったリヤ荷重の掛け方一つで旋回性が激変する神経質な性向も影を潜めており
コーナリングはまるで別物のように簡単になった。従って従来より早いタイミングで安心してスロットルを開けることができ、
結果的に乗りやすさも実際の速さもアップしている。カウルのデザインは個人的にはあまり好みではないのだが、
肩にやや風が当たるもののツアラーとして不満の無い程度の防風性は確保されており高速走行は遥かに楽になった。
高い位置にカウルマウントされたミラーの視認性はまあ良好といったところ。速度を上げるとブレも多少出るが、
エンジンの振動を考えたら充分合格点をつけられるだろう。

さて、まとめ。エンジンの調子を割り引いて考える必要はあるが、機械としての総合性能で考えたらＶ１１より確実に進歩している。
高速ツアラーとしての資質に磨きをかけ、実用性でも操縦性でも大きく向上したのは間違いない。
ただしこれは好みの問題もあるが、乗っていて感じる楽しさでは改良前のフレームを持つＶ１１スポルトの方が上だ。
（２００３年現在、Ｖ１１スポルトは生産を終了しル・マン同様の改良型フレームを持つＶ１１ネイキッドにバトンタッチした）
万人に薦められるのは間違いなくこのル・マンの方だが、本気で速く走りたい人がこのバイクを選ぶとも思えないから
高速ツーリング性能に目をつぶってワインディングを愉しむための大人のおもちゃとして考えられるなら
先代スポルトにも充分な選択理由があると思う。オーリンズサス等の特別装備を備えない通常のル・マンとの価格差は２１万円だが、
通常のル･マンに試乗したことがないのでこれは好みの問題としておきたい。


モト・グッツィ ブレヴァ
外観からうける印象は、個人的にはそれほど芳しいものではなかった。造りはまあそこそこだがそれほど品質感が高いとも思えず、
正直なところ高級感は頑張っても国産の４００ｃｃといい勝負といったところ。プラスチックの質感にしろメッキの使い方にしろ、
兄貴分にあたるＶ１１系と比べると明らかにコストがかかっていないという雰囲気だ。
機構面に目を向けてもフロントのブレーキはシングルディスクだしパラレログランモは付いていないし、
二本のリアサスは今時珍しいプリロード以外の調整機構を持たないタイプで、リザーバータンクもない上に正立式だ。
そのくせプリロードアジャスターはなぜかダブルロックナットの無段階調整式という、
設計者の感覚を疑いたくなるような構造になっている。面倒なだけではないか？
モトグッツィのエントリーモデルと考えるとこういうコストダウンも理解できなくはなく、デザインセンスには光るものも感じるのだが
仮にも新車が９６万８千円もするナナハンである。外見でのアピールからいったら割高感は否めまい。

さてまたがってみると、印象はわりと好転した。１０００回転で不整脈のようなアイドリングを続けるエンジンは
まぎれもなくモトグッツィの音と振動を伝えてくるのだが、軽くブリッピングをしてもＶ１１系ほど車体が傾く感じはなく
振動の質自体も随分とマイルドで振幅も少ない。味が薄まったということもできるが、どこまでが味でどこからが
機構的未成熟と判断するべきなのかは難しいところである。個人的にはまずまず好感が持てると感じた。
ポジション的には上体がほんの少しだけ前傾しておりハンドルは近く、非常にコンパクトにまとまったものだ。
国産のＣＢ４００あたりの前傾をほんの少しだけ強め、タンク周りをもう少し狭くしたと考えると判りやすいだろう。
ハイスピードクルージング向きではないが、町乗りからツーリングにまでオールマイティにこなせる運転姿勢だ。

ショップの人からは発進時の回転は２０００回転くらいでと言われていたが、実際にはそんな高回転は必要ない。
クラッチはケーブル式の乾式単板というどこかで聞いたような形式だが、ＢＭＷとは比較にならないほど
半クラッチのコントロールがやりやすく、従って低い回転数からエンストしないようにスムーズに発進させることも容易だ。
試してみたところアイドリングとほぼ等しい１０００回転からノンスナッチで発進できたが、日常的に左手の操作に
神経を遣わずに発進できるのは１３００回転以上といったところだろう。
いったん発進してしまえばこのエンジンは結構な粘りがある上に低回転からスロットルを大きめに開けても従順だから、
１５００回転以上を保つようにして適当にシフトしてさえいればあとは特に神経質になることはない。
なおシフトタッチはなかなか良いが、シフトストロークはモトグッツィらしく結構大きい。別に気になるほどでもないのだが、
ただしローからセカンドにシフトアップする時の並のバイクの倍くらいありそうな巨大なストロークだけはいただけない。
慣れの問題はあるが、ここまでストロークが長いと操作性に影響が出る水準だろう。

乗車感覚だが、正直言って７５０ｃｃもあるバイクに乗っているという実感は薄い。国産４００クラスと同程度の
コンパクトな車体は車重も見た目の印象通り乾燥重量１８２キロと極めて軽量で、コンパクトにまとまったポジションも含めて
まるで国産４００ccクラスに乗っているような感覚だ。この軽快感はＦ６５０ＣＳに近いくらいのものがあり、
７５０ｃｃのベーシックバイクとしては驚異的といって差し支えないのではないだろうか。

最初の交差点を曲がると、おっと思うほど倒しこみが軽快なのに驚いた。特別な操作をせずとも、
フロントから積極的に倒れこんでいって前後がバランスした状態でクルッと旋回できる。
フロント回りにいい意味で質量感がなく、車体にも重いものを左右に動かしているという感覚は皆無だ。
リヤタイヤに１３０／８０−１７という今時珍しいサイズをチョイスしていることも影響していると思う。
このフロントとリヤの旋回力がちょうどバランスして曲がっていく感覚は
オフ車の乗車感とも通じるものを感じるがなかなかのもので、
単純にバンク角依存型のコーナリングと言えなくもないがイージーランをするには大きな武器になる。
限界がどの程度のところにあるのかはわからなかったが（それほど高くはないはず）、
誰が乗っても簡単にコーナリングできるということに関しては多分歴代のグッツィでもナンバーワンではないだろうか？
後でループ橋を何度か往復してみたのだが、基本的にバンク角依存の走りでややリーンアウト気味になるものの、
軽快かつ安定していて道路の継ぎ目や舗装が荒れているところでも車体の安定感は崩れなかった。
フレームは見るからにステアリングヘッド周りの剛性が大したことなさそうな雰囲気で事実初期のＶ１１スポルトのように
フロント回りがフラフラして安定しない感覚は（あれよりずっと軽微で不安感はないが）あるにもかかわらず、
実際には意地悪な乗り方をしてもそのハンディを感じることはない。この辺は技術の進歩だなと感じた。
なお無理に腰をずらしたコーナリングも試してみたが、安定感が損なわれる割に旋回力は強まらない。
見た目の印象通りリーンウィズと軽いリーンアウトを使い分けて乗るバイクだ。

乗り心地もよく、変形鞍型とも言うべき形のシートはフィット感に優れており形状にも不満はない。
ただし、洗濯板上の道路をある程度の速度で突破するとリヤサスが追従しきれず、ドンッ！と強めの衝撃が来た。
この辺はやはり、コストを抑えたサスの性能的限界だと思われる。
短い車体とホイールベースがピッチングを起こしやすいという設計上の理由もあるだろうが。
また、ハンドルの切れ角も充分にあり４．５メートル道路でのＵターンなら一発。
町乗り主体に考えればもう少し切れて欲しい気もするがこれでも不満はない。
前後連動式ブレーキもなくメッシュホースを採用している以外は特筆すべき所のないフロントのシングルディスクは
メッシュホースの割にはややストロークが大きいようにも感じたが実用上充分な性能を有している。
Ｆ６５０ＧＳと比べると制動力で僅かに劣るか、といったところだろうか。ただしＡＢＳの備えはないが。
なお、黒い樹脂の質感がおよそ低いミラーはグッツィらしくというべきか、やや高い位置にある。
ミラーの面積は充分にあるのだがやや幅が狭く、視認性にはやや不満もあるが実用上はまあ合格だろう。
速度を上げてもミラーのブレはあまり出なかった。

前が空いたところである程度スロットルを開けてやったところ、カタログ上４８ＰＳと５．６ｋｇを発揮するだけのエンジンは
やはりパワフルとはいい難い。感覚的には精々６００ｃｃ程度の力感だが、絶対的には遅いはずもなく必要にして充分だ。
また、フライホイールが軽いのかＶ１１系よりエンジンの回り方は一回り軽快でシャープな印象。
まったくの新車だったのでそれほど上までは回さなかったが、Ｖ１１系のようにあまり回りたがらない重いエンジンを
無理やりブチ回しているといった感覚はなく（ほぼ新車同然の車両を試乗した時の印象を元に書いている）、
エンジンはＶツインならではのドロドロした、しかしＶ１１系よりはずっと少ない振動を伴いながらも抵抗感なく回る。
ギヤ比は６速３０００回転で７０キロと高くはないのだが、その辺りで巡航している時の感覚はまた格別だ。
どこにもストレスがなく、これ以上スピードを出そうという気にもならずトコトコと走り続けられる。
こういう走行感は以前試乗したトライアンフのボンネビルにも通じるものがあり、見た目は全然違うのだが
同じ大排気量の中低速型の空冷ツインということを思い出して「なるほど・・・」と思わず納得してしまった。
しかし、そこから信号待ちをしているとややアイドリングの回転数が下がったのが気になった。
おそらくインジェクションの簡単な調整で解決すると思うが、エンジンが止まりそうに感じて不安になったので
信号待ちの間多少スロットルを開け気味にしてしまったことは書いておかねばなるまい。
なお、そのまま放っておいたら本当に止まったのかどうかは試していないのでわからない。念のため。
ちなみにメーターバイサー風の小さなスクリーンの効果は低速では無いも同然だがある程度の速度が出ると効いてくるようで、
９０キロで走行中にシステム�Wのバイザーを上げても平気だったのにはちょっと驚かされた。
これまでこの手のバイザーで本当に効くものはほとんど体験した覚えがないのだが、これならついていて損はない。
ちなみにこの速度での安定感はなかなかのもので、「おお、さすがはグッツィ」と思わせるものがあった。

さて、まとめ。オールマイティな下駄バイクモトグッツィ風味というのが正直な印象だった。要するに寸詰まりのコンパクトな車体に
そこそこの排気量のエンジンを積んで楽なポジションを与え、誰でも乗れる扱い易さとエントリーモデルとしての性格と
気軽に乗れるスポーツモデルとしての一面も持つというドカのモンスターに端を発するあの手のバイク・・・に見えるのだが、
スポーツ性はそれらに比べて大幅に抑えられており、その分扱いやすさとエントリーモデルとしての間口の広さに振った印象だ。
だから正直言って速いバイクとは思えないし目を三角にして走りたい人には向かないが、その分マイルドな性格で
誰でも扱いやすい小さな車体と手頃なパワーもあり、街乗りからツーリング、ちょっとしたスポーツランまでこなす懐の広さがある。
飛ばしたくなるバイクではないが、その代わり飛ばしていなくても充分に楽しんで走れる点は大いに評価したい。
だから私が思うに、性格的に似ているのはモンスターやＲ８５０Ｒではなく、むしろトライアンフのボンネビルやＷ６５０だと思うのだ。
見た目の印象はまるで違うが、レトロ路線を狙っていないことを除けば実は結構近いポジションにいるように思う。
やや高価だが初心者から一皮向けたベテランにまで（最前線で撃墜マークを点灯させてるベテランには向かないが）
個性的でベーシックなライトスポーツバイクとして幅広く薦められる一台だ。
ただし、これまでのモトグッツィほど濃厚な雰囲気と乗り味があるわけではなく、
乗った感じは随分普通のバイクに近づいているのでその点だけは注意。


ドゥカティＳＳ９００（２００１年モデル）
最初に書いておきますけど、ワインディングを走ってません。ですから、もっと別の所で乗れば評価が激変する可能性はあります。

後ろから見ると、改めてスリムな車体であることを実感する。さすがは横置きツインのスーパースポーツ。
一方車体の細部を観察すると、マルケジーニ設計で製造はブレンボのホイールやザックスのサスなど
高価そうなパーツを使っている割にはフィニッシュの甘さが目に付く。
軽量化に留意しているのは理解できるが、ここまでこなれてきた価格を考えると
最早日本車との正面からの競合も真剣に考えねばなるまい。
ホンダのファイアーブレードなども軽量化に留意し過ぎて価格の割に高級感がないと個人的には感じるのだが、
少なくともホンダより割高感を感じる見てくれではある。
「高いのか安いのかよくわからんバイクだな・・・」と思いながらまたがってエンジンをかけた。
エンジン音は有名なので省略する。ドカと言えばテルミニョーニのマフラーが定番だが、
個人的には純正の音も嫌いではない。
ポジションはシートが高くてハンドルが低い、典型的なスーパースポーツのそれだ。
それに加えて車体が細いためにステップ幅が狭く、またがると
「俺はたった今から戦闘態勢に入った！」と思うような姿勢になる。
ただし以前試乗したＭＶアグスタほど前傾がきつくはなく、
個人的にこれで長距離は勘弁願いたいがレーサーレプリカ派の方だったら充分いける！と思えるのではないだろうか。
ちなみにシートは高い高いと雑誌で言われていたが、身長１７６cmの私の場合まったく問題にならなかった。

やたらと重くて渋いギアをローに入れて、ショップの人の言葉に従い３０００回転ほどでスタートする。
いちいちこんな発進をしていたら乾式クラッチはあっと言う間に減ってしまうぞと思ったが、
走り出すと実際に低速トルクは薄い。なるほど、これなら判らないでもないか。
エンジンの粘りはそこそこあるので低回転でギクシャクすることはあまりないのだが、
低回転でのトルクは少なくともＢＭＷのＲよりも遥かに細く、国産の水冷ナナハンよりもないだろう。
ショップの前は幹線道路で、既に渋滞していた。
やむなく左右のミラーを確認してから道路の左端に寄って車の横をするすると前進する。

ドカの試乗車に乗って最初の走りがすり抜けというのも勘弁して欲しいものがあるが、文句を言ってもはじまらない。
極低速では車体の動きが非常に軽く、ハンドルにも安定感があまりない。
安定感が無いのはモト･グッツィ以上で、あちらは路面の不整を越えても単にハンドルがフラフラするだけだが、
こちらはハンドルどころか車体まで上下左右に妙に軽快にフラフラと揺れる。
おそらくは車体が軽いのとフロントサスが非常に硬いのが原因だろうが、
良くも悪くも９００ｃｃもあるビッグバイクの動きとは思えないものだ。
とはいえ軽快ならライダーの動きを車体に反映させやすいのも事実。
安定感の不足をスロットル操作とブレーキで補い、すり抜けを器用にこなすことは造作もなかった。
なおミラーの視野は許容範囲。この手のバイクの例に漏れずあまり大した視界は望めないが、
街中で乗る程度だったら必要にして充分な視界の広さは確保されている。
調整しても自分の腕しか見えないＭＶアグスタとは雲泥の開きがあると言えよう。

渋滞がひどくてすり抜けをしても車の列の一番前まで出られなかったので、
仕方が無いから車の流れに乗って街道をダラダラと流す。
公平に考えて、このバイクには一番不利な場面だろう。
トルクの不足は走り出せば問題無いのだがエンジンパワーを考えたら重い油圧クラッチと
新車同然であることを考慮しても渋いミッション、不足する安定感が疲労を加速させてくれそうだ。
最初は路面の継ぎ目を乗り越えるとフロントサスが正直に反応してハンドルのトップブリッジまで上下するのには驚いたが、
ちょっと慣れてくるとそれなりに動いているのに非常に硬く感じるリアサスがもたらす乗り心地の悪さの方が気になってくる。
安定感が無いと言っても実際の走行にはまったく問題無いレベルだから
フロントにかかる両腕の力をとにかく抜いて後ろ乗りに徹すればいいのだが、
そうすると今度は体にビシバシと伝わってくる路面からの突き上げがたまらなくなってくる。
後ろ乗りを続けるには更に丸めた上体を保持し続ける強靭な腹筋と背筋が必要だ。
それができないと腕に力を入れるしかなくなり、今度は肩に疲労が来るし運転もしづらくなってしまう。
付け加えるとブレーキのタッチは軽いが、ある程度強く握らないと有効な制動力を発揮してくれない。
そこからはメッシュホースを付けているかのような剛性感あるタッチで、
ゴリゴリとした感触が幾分気になったものの強力に効いてくれる。
性能的にまず問題はないのだが、個人的にはもっと軽い入力で初期の食いつきからよく効いてくれる方が好みではある。
ただ辛いだけだった幹線道路を外れ、市街地に入る。
どうもロクな所を走っていない気がするが、こういうコース設定だから仕方がない。
試乗でこういうバイクの良さを味わいたければ、極力道路条件のいい田舎で試乗するに限るだろう。
何処のディーラーで買うかといった付き合いはまた別の問題としてだが。
信号待ちで停車しているとやはりニュートラルが出しにくいのが気になる。
おそらく軽量に作るのを優先したのだろうが、新車同然の状態を考慮しても渋過ぎるこのミッションは
もうちょっと何とかならなかったのか？というのが正直な印象だった。
鋭角な交差点を歩くようなスピードで曲がってみるがハンドルの切れ角は噂通り小さく、
どうしても大回りしがちになってしまう。
おそらくハンドル周りのフレームの強度を優先しての結果だと思われるが、これは不便だ。
これが伝統とするなら、それは悪しき伝統に違いあるまい。

ようやく視界が開けたので、短いストレートで加速を試みる。
エンジンは金属的な音を出しながら４０００回転を越えた辺りから力強く吹け上がり、
実際の速度以上のスピード感がのしかかってくる。
エンジン自体はＲ１１００ＲＳに乗り慣れた身には（特に低速で）やや非力に感じるのだが、
実際には充分以上なパワーがあることはいうまでもない。
スロットルのレスポンスはまずまずシャープで回した時の振動もそれほど多くはなく、
ツインとしてはむしろかなりスムーズな方だろう。
しかしなんとなく空冷らしいダルに感じる部分も残っていて、エンジン自体には充分満足ができた。
しかし、加速それ自体はあまり感心するほどでもなかった。
体感上のスピード感はともかく絶対的な加速力はそれほどでもないし、
路面の状況に正直に反応して車体を揺らすサスや振動で見づらくなるミラーや大きなノイズなどが目に付いてきて、
「興奮」「アドレナリン」とかいうより「野蛮」「機構的未成熟」とかいった種類の単語が脳裏に浮かび始める。
眼前の緩いカーブをハイスピードで曲がるため前を塞いでいた自動車をパスするため車線を変えたら、
運悪く前の車も直後にこちらの車線に移ってきてしまった。オーマイガー。
仕方ないので一旦速度を落として車間を開けてからブレーキングを遅らせてのコーナリングを試みたところ、
呆気なくカクンと舵角がついて浅いバンク角で楽々曲がってしまった。
「ほう・・・。」初めてこのバイクに感心した。それからもスピードを上げていろいろ試してみたが、
要するにこのバイク、サスがかなり極端な高荷重設定になっていて一般的な速度では
サスのセッティングが合わない状態になってしまっているようなのだ。
短い試乗の範囲では速度が三桁近くに達するとようやく本領を発揮し始めるような足回りだと感じた。
それでも後ろ乗りに徹していれば低い速度でも安定感はまあ充分で、軽快かつシャープなハンドリングは充分に楽しめる。
そういう状況での車体の反応はダルとシビアが適度に同居したような状態で、
いいかげんな操作をあまり許容してくれずライダーの操作には正直に反応するが、
かといって安全マージンがないわけでもないというライディングを”楽しむ”には適当と思えるバランスだ。
ではノーマルサスユニットの評価が高いのかというと実はそれほどでもない。
量産市販車としてのコストの問題が大きいのだろうが、
動いている状態でも「作動感が安っぽくなったＷＰ」という印象が脳裏から拭えない。
ＭＶアグスタでコストを充分にかけたザックスのサスがどれ程の性能を発揮するのか体験しているだけに、
絶対的には充分とはいえそれと比べるといかにもプアな印象を持ったのが正直な所だ。

で、まとめ。極端に使用目的を割り切ったスーパースポーツというのが実感。
街中での快適性やツーリングのことなどほとんど考慮の対象に入っておらず、
ある程度腕が無いと踏み込めないような速度域でのコーナリングのために全てを集約したようなバイクになっている。
試乗コースの関係でその片鱗しか見られなかったのが何とも残念だが、
それらしく走れるような場所に持っていけば相当楽しいに違いないとは思わせてくれた。
ただし、個人的にはそのコンセプトに疑念無しとはしない。
これだけコーナリング以外の要素を見切ってしまうと気持ち良く走れる場所に到着した頃には
既に疲れ果ててしまっている可能性がありそうだ。
レーサーならまだしも、公道を走るのを主目的としたロードスポーツである以上は公道を楽しく走れねば意味がない。
普段なかなか発揮できないようなパフォーマンスを発揮した時にのみ楽しくてそれ以外はどうということがないのでは、
個人的にはコンセプトがちょっと片手落ちかな・・・と思う。ある意味四輪のスーパーセブンのようなものなのか。
勿論それがいいという人も居るわけで否定する気は毛頭無いが、
もうちょっと普段の走りで楽しめる要素があってもいいのではないかと思うのだ。
あと、全体に安っぽさを感じる作りと走っていての質感の低さは好きになれない。空油冷と水冷の違いはあるが、
個人的にはあと１００万以上を余分に払っても（払えないけど(^^ゞ）迷わずＭＶアグスタＦ４Ｓを選ぶ。
はっきり言ってものが違うし、ドカのカスタムに１００万を注ぎ込んでもあのようにはならないだろうと思うからだ。


ドゥカティＳＳ１０００ＤＳ
基本的に９００ＳＳとの相違点だけ。２００１年モデルとの比較ですのでその点はご理解を。

排気量の割には弱々しいセルの音とともに、新しいツインスパークのエンジンはいつも通りのアイドリングをはじめた。
この状態では従来のＳＳ９００と比べてほとんど変わったという印象はない。それほどいいとは思えない作りなども基本的にそのままだ。
ただし２００２年モデルからそうだったがリヤサスに車高調整機能付きのオーリンズが奢られている。
またがった感じも、これまでのＳＳとほとんど変わらない。気のせいか若干前傾が弱まっているようにも感じたが、
おそらく感覚的なものだろう。やたらと低い位置にあるトップブリッジの上にマウントされた低くてやや幅の広いハンドルや
足付きのいいとは言えない高いシートなどはそのままだ。
細かいことを言えばトリップメーター等が液晶表示のデジタル式になり、ハンドルバーも変わったらしいが
これは後で調べるまで気付かなかった。ただし日本製になったハンドルスイッチはスイッチの形にしろ操作感にしろ
これまでより明らかに良くなっている。さすがはメイド・イン・ジャパン。

しかし、気分が出てきたところで積算計を見てみると通算走行距離はわずか８キロ。エンジンを上まで回せないのが残念で仕方がない。
相変わらずＮＧを出したくなるほど重い油圧クラッチをそろそろと離すと、この新しいＳＳは簡単に走りだした。そう、簡単なのだ。
これまでのＳＳ９００のエンジンだと２０００回転以下ではまともなトルクが発生せず、ギクシャクを感じずスムーズに走れるのは
精々２５００回転を越えてからだったのだが、まったくの新車でまだ本来のパワーが出ていないはずのこの新型の場合
１８００回転も回せば発進に苦労することはない。そのまま信号待ちの車列の間を擦り抜けて交差点の先頭に出たが、
２速１８００回転でトコトコ走れる低速トルクの増強ぶりは２５００回転で断続的な半クラッチ操作が必要だった旧モデルに比べると
すり抜け時に大いなる平安をもたらした。これまで単なる苦行に近いものだった混雑した道路への適合性が
大幅に向上したことは非常に嬉しい変更だ。フロントサスも感じが変わって路面の不整の影響も減っている。
ただし、改良の手はクラッチより後ろには及ばなかったようで前述の通りクラッチは重いままだし
まるでシフトフォークがドラムを削っている感触が伝わってくるかのようなタッチのシフトは新車ということを考慮しても
異常に渋く残念ながら落第点だ。この点に関してはＳＴ４や９９９に遠く及ばない。
またハンドルをいっぱいまで切ってみると、意外と小回りができる。僅かながらもハンドルの切れ角が増やされているようで、
ようやく並になっただけという気もするが実質的な改良として評価したい。
後で試したところエンジンを切っての取り回しではやや切れ角が不足気味だったが、市街地走行では不便を感じることはなかった。
信号が変わったのを待ってからゆっくりとスタート。本来なら全開にしたいところだが、新車なのでスローペースで加速する。
回転上昇はやや重い感じだったが、これは慣らしが進む今後に期待しよう。４０００回転弱までしか回していないので
パワー的なことは判らなかったが、そこまでの印象で言えば一言で言ってトルクが一回り厚くなった感じだ。
振動が増えたとかネガティブな要素は感じられず、単純に扱いやすさを増している。
また、乗り心地はぐっと良くなった。絶対的には相変わらず硬めなのだがリヤのオーリンズとともにフロントのフォークも
明らかに作動感が変わっており、硬いながらも角が取れた印象でしっかりサスが作動している印象が強い。
以前試乗したＳＳ９００のザックスは明らかなオーバーダンピングで初期型Ｒ１２００Ｃが可愛く思えるほどの
ゴチンゴチンな乗り心地だった上に前後のバランスが悪く、リヤを支点にフロント回りが上下にスイングして
（フロントフォークが伸縮して、ではなく）ショックを吸収しているような印象だったが、今度はちゃんと前後のバランスが取れている。
もちろんフロント回りの落ち着きも格段に上がっており、従来のとにかく安っぽく跳ねまくる不安定な感じはすっかり影を潜めた。
これなら直線を走っている時なら足回りはノーマル９９９にも匹敵しよう。

なおザックスの名誉のために一応書いておくと、私が激賞するＭＶアグスタのリヤサスはザックス製である
（フロントはＳＳ９００／１０００と同じくＳＨＯＷＡ製）。要はサスにどこまでコストをかけるかという判断と、
コストダウンした性能の高くないサスでもよしとして純正指定して販売するメーカーの体制の問題だ。

そこからブレーキをかけてみたところ、これまた従来とは違っていた。
従来は摩擦係数の低そうなパッドをパワーで押し付けているような感じで絶対的には充分効くとはいえ、ある程度の力を入れないと
効きはそれほどでもなく微細な入力はやや難しかったのだが、今回は９９９やＳＴ４のように弱い制動の時から急ブレーキまで
入力に応じてリニアに制動力が変化して扱いやすくなっており、大多数のライダーにはこちらの方が歓迎されるだろう。
またコーナリングだが、例によって都市部の試乗コースのため多くを語ることはできない。
基本的に非常にクイックな特性は相変わらずだが、以前のようにパタンと一気に倒れるようなことはなく
リーンスピードはむしろ遅くなったように感じた。
ただしその倒れ方が自然で恐怖感がなく、荷重のかけ方を変化させて途中でリーンを止めたり、コーナリングの途中で
更に荷重を強めてバンク角と旋回力を増したりといったワザがＫ１２００ＲＳもかくやというほど簡単に決まる。
実用域でトルクを増したエンジンもあり、コーナリングの自由度は格段に高まっていると感じた。

さて、まとめ。基本的にはパワーが上がってトルクが増してブレーキとサスとスイッチのタッチが良くなって
ハンドルの切れ角が増しているＳＳ９００の改良型に過ぎないのだが、ここまで改良されればもうほとんど別物だ。
市街地で乗りやすくなり、ブレーキが改善されて乗り心地も良くなって疲れにくくコーナーでも扱いやすくなっている。
ＳＳ９００も２００２年モデルはオーリンズのサスが採用されているので本来はそれと比較しないとフェアではないだろうが、
それにしてもその違いは圧倒的で価格差がどれだけあってもＳＳは中古の０１モデルよりは新車を選ぶべし！と
言えるほどの差がある。正直なところ２００１年モデルのＳＳは機械としての完成度が低すぎると感じたのだが
これなら好きな人にはスパルタンながらもバランスの取れた空冷スポーツとして薦められる。
ただし、正直なところ一台のバイクとしての総合性能では９９９には遠く及ばないという気がするのも事実。
価格差が大きいから当然という見方もできるが、９９９と比べると全体的にやはり設計年次の旧さは感じてしまった。


ドゥカティモンスターＳ４（２００１年モデル）
またがってみると、予想外にハンドルが狭く、低いポジションです。
外見の印象からして国産の４００ネイキッドのようなアップライトなポジションを想像していたんですが、良くも悪くも裏切られました。
エンジンは水冷インジェクションだけあって、即座に始動してアイドリングも安定しています。
ベースが９１６のエンジンとはいえ、それを中低速重視に振ってあるわけですから
さぞかし低回転からパワフルなのだろうと思っていたら、「スタートは２０００回転くらいでお願いします」とのメカニックのお言葉。
うーむ。
しかしメカニックの言葉に偽りはなく、走り出すとこのエンジンはやっぱり下のトルクが細いです。
とても９００ｃｃ強もある水冷とは思えないくらいで、２速１５００回転ではぎくしゃくしてまともに走ることができません。
２０００回転を超えれば明白に力強くなるんですが、
一応シティーバイクを標榜しているはずのバイクとしては少々資質に疑念が残ります。

ポジションに関しては、一長一短があるでしょう。
低く幅の狭いハンドルは見た目の印象とは裏腹にＲ１１００Ｓに近いくらい前傾した存外戦闘的なポジションになるんですが、
実際どこをどう考えても戦闘的なバイクですし（笑）、飛ばすのであればこのくらいでちょうどいいくらいとも思えます。
ニーグリップ性はまあ、そこそこ。膝の曲がり角もきつくはなく、結果として下半身はわりとルーズだけど
上半身は比較的タイトという、ビモータＳＢ６を数段楽ちんにしたようなポジションになります。
ツーリングに使うにも走りを楽しむにもいいバランスだと思いますが、
市街地を考えるとやや強めの前傾にいささか首をひねりたくなります。
ついでに、ドカ特有のハンドルの切れ角の少なさも明白な欠点として挙げておきましょう。
おかげで、せっかく小柄な車体なのに街中での取り回しがかなりスポイルされてしまっています。
ＳＳよりはずっと切れるんですが、競合他車と比べと明らかに劣っています。
で、シートは比較的柔らかいです。
クッションの厚みがそれほどではなく明らかに快適性より運動性を優先した形状のため
あまり多くを期待してはいけませんが、かつて散々悪評をかこった前下がりのシートも今はなく、
性格を考えたら充分及第点を与えられるシートだと思います。
サスのストロークはそれほど長いわけでもなく動きも渋めですが、
乗り心地も全体としてはやや堅く締まった感じで性格を考えたら充分でしょう。
ミラーの見え方は可もなく不可もなくといったところで、まあ納得のできる範囲です。

で、走っていて気になったのがやっぱりミッション。
以前試乗したＳＳ９００でもミッションタッチの渋さとニュートラルの出しにくさに閉口しましたが、
このモンスターもまた例外ではありません。
ある程度の速度を出せばスムーズなシフトができるんですが、それにしてもスロットルの反応が鋭いエンジンを
きっちり回転合わせしてやらないと決まってくれません。
停車中は渋さはもちろんニュートラルの出しにくさは私の場合かなりいらいらする原因になりました。
慣れが解決してくれればいいんですが、私のような門外漢が乗った場合にはまず気になると思われるレベルです。
セカンドやローで一瞬半クラッチをしてギアの回転数を合わせてやればかなり入りやすくはなりますが、
昔のバイクならともかく２１世紀を疾走する最先端の工業製品としてはちょっと・・・でしょう。
またクラッチはパワーを考えるとある程度弁護の余地はありますが絶対的には結構な重さで、
あまり街中のストップ＆ゴーをしたいと思えるものではありません。
私は普段ＲＳに乗っていて慣れているせいもあるんでしょうが、乾式クラッチの操作感については別に気になりませんでした。

エンジンについては、これまた一長一短があります。
低速トルクが不足気味なのは既に書きましたが、あれはあくまで低回転域での話。
３０００回転も回せば明白にトルクが盛り上がってきて、レスポンスのいいエンジン特性とあいまって
弾けるような加速感が楽しめます。加速中は小さな車体ということはあまり意識させず、
むしろ一回り大きくて重いバイクに乗って怒涛のトルクで突き進んでいるかのように錯覚します。
これをどう受け取るかは人それぞれでしょうが、個人的には個性だと思います。
ただし、調子に乗って高回転まで試すと案外と高回転域が気持ち良くありません。
このバイクは吸気音が異常にうるさく、ひょっとするとＲ１１００Ｓよりやや静かなくらいの
純正マフラーの排気音より吸気音の方がうるさくないか？と思われるほどなんですが、
下の方でゴーゴーヒューヒュー言う音が耳障りでちょっと興醒めなのと、
少々中低速に振り過ぎたのか高回転域ではいかにも重ったるい回転フィーリングで、振動も増えてよろしくありません。
個人的には時速１００キロを超えるとあんまり楽しくないな・・・という印象でしたね。

試乗コースの関係でコーナリングをろくに試せないのが相変わらず残念なんですが、
その中で試した範囲では安定しているけどわりと重いバイクだな〜というのが印象です。
とはいえ、さすがはドゥカティ。前傾を強いられるポジションに素直に従って
腰を後ろに引いて後ろ乗りに徹していればＳＳ並みとはいかないまでも結構な鋭さでハンドルは切れ込み、
車体はフラッと倒れ込んで明白に向きを変えてくれます。
ある程度荷重をかけた状態での後輪の旋回力はかなりのもので、
エンジン回転をある程度に保っていればそこからの加速力も瞠目すべきものがありますから
タイトなヘアピンなどではともかく中速以上のコーナーではかなり速く走れるだろうと思いました。
ブレーキは以前乗ったＳＳとはタッチが違い、国産車と同様に入力に応じて制動力が正直に変化するタイプ。
その分がっちりとした剛性感はやや希薄ですが、性能自体は充分確保されていますから個人的にはこっちが好みです。
ただ、標準設定でのサスペンションの減衰は前後とも強過ぎるようでした。
ハイパワーに対応して高荷重設定にしてあるのでしょうが、これが車体を重くしている印象は否めません。
それが前述した「一回り大きくて重いバイクに乗っている感じ」を出してもいるんですけどね。

で、まとめ。どこを狙っているのかよくわからないバイクだなというのが、まず正直な感想です。
パワーはあって、回せば速いです。
しかし高回転域が別に面白いわけでもないし（マフラーを換えれば激変の可能性はありますが）、低回転域のトルクが細く、
渋いミッションに重いクラッチ、切れないハンドルにややきついポジションとネガティブな要因が揃っているため
街乗りははっきり言って楽しくありません。
荷物は積めないしタンデムもおそらくダメで、ツーリングにも適性は低いでしょう。
５０−１００キロくらいの速度域で街中をミズスマシのように駆け抜けるか
ワインディングで振り回していればなかなか面白いだろうと思いますが、
街乗りなら空冷モンスターの方が楽しいしワインディングならドカにはもっと尖ったモデルが揃ってます。
そうすると、ドカの乗り味（だんだんわかってきたかも）を充分備えた大きくて重い印象を受けるマッチョなバイクという、
あんまりパッとしない部分がクローズアップされてきてしまうんですよね。
ただし、空冷モンスターより明確にパワフルですし車体も非常にがっちりしていて
足回りも高荷重設定と、評価すべき部分は充分あります。
カスタムすればかなりいいバイクになりそうな気もしますが、私としてはノーマル状態では高い評価はできないですね。


ドゥカティモンスター９００（２００２年モデル）
Ｓ４に乗った直後に空冷モンスターにも乗ってみました。同じコースで連続しての乗り比べは興味深かったです。
またがった感じはＳ４と同じ・・・ではなく、ハンドルがパイプハンドルでポジションも多少アップライトです。
はじめはハンドルの幅が狭くて垂れ角もなんとなくしっくり来なかったんですが、
「ＭＴＢの自転車に乗ってるようなポジションだな」と思うと妙に納得。
エンジン音は空冷のためか多少Ｓ４より騒々しいんですが、基本的にＳＳと似たようなもの。
吸気音が普通な分絶対的にはＳ４より静かで、一般的です。
発進のためにクラッチを握ると、レバーの重さが明白に違います。
重かったＳ４から乗り換えた直後のせいもありますがこれは「軽い」と思えるもので、当然操作も楽でした。
ブレーキでもクラッチでも性能に問題がなければ入力は小さい力で済む方が素早く微妙なコントロールができますから
何かと有利ですし、街乗りでは明確なアドバンテージです。
低速域でのトルクは、実は水冷のＳ４よりこっちの方が厚いです。
Ｓ４だと２速１５００回転はぎくしゃくしてまともに走れたものではありませんでしたが、
この空油冷エンジンはそれが実用になるレベルの粘りを見せてくれます。
前傾の緩さ、クラッチの軽さと合わせてこの三点だけで、街乗りバイクとしての資質はＳ４より上だと言い切ってしまいましょう。
ただし、ミッションタッチの渋さやハンドルの切れ角の少なさはＳ４と共通。これはなんとかならないものかなあ。

スタートすると、車体全体から伝わってくる重量感が明らかに違います。Ｓ４より一回り軽いんですね。
実際にまたがって体重をかけてサスをストロークさせると分かるんですが、
車体の沈むスピード、元に戻るスピードはこの空冷の方が明らかに速いです。
つまり、減衰を弱めてサスをより動かす方向のセッティングです。
乗り方によってベストセッティングは変わりますし本当に高負荷の走行では減衰がきっちり効いていないと
まともに走れませんが、普通の人が普通に乗る分にはこのＭ９００のセッティングの方が好印象でしょう。
ちなみに沈み込みの深さから考えて、スプリングレートはほとんど同じだろうと思います。
ただし、よせばいいのにシートのクッションがＳ４より薄手で硬く、座り心地がＳＳとそんなに変わらないものになっています。
コントロールし易いと言えば聞こえはいいですが、
ＳＳならともかくＭ９００にここまで快適性を犠牲にしたシートを与えるのはやり過ぎでしょう。
結果として乗り心地はＳ４と甲乙つけがたいものになってしまっています。残念。
ブレーキのタッチはＳ４とは違い、初期の食い付きは大したことが無いけど
途中からガッと効いてくるＳＳと共通した感じのものです。
慣れればこれはこれで悪くないと思いますが、個人的にはＳ４のブレーキの方が好みではあります。
なお、フロントの減衰が弱めなためかブレーキ時のフロントの沈み込みはＳ４より明らかに多めです。
充分許容範囲に収まってはいますが、普段テレレバーなどに慣れきっている私には
もうちょっと沈み込みが少ない方が乗り易いだろうと感じられました。

さて交通の流れが空いたところで一気にスロットルをワイドオープンしてみると、
エンジンはＳＳ並みのシャープなレスポンスで吹け上がってくれます。
吹け上がりの鋭さはＳ４の比ではなく、空冷の乾いた高周波音がなかなかいい感じです。
サスの設定が違うためＳ４のようなどっしりした安定感は希薄ですがその代わり軽快感が常に伴っていて、
上まで軽快に回るエンジン特性もあって低いギアで高回転まで引っ張るのが楽しい設定です。
街中をダッシュ力を生かして軽快に車線変更を繰り返しながら、他の交通を走るシケインと化す（＾＾；）
・・・ようなあまり誉められたものではない運転をするにも、このＭ９００の方が合っています。

コーナリング特性については例によって大きなことを書けませんが、一言で言ってＳ４より一回り軽快で鋭いです。
フロントの切れ込む速さもバンクスピードもＳ４より速くてクイックですね。
その分ややハンドル周りに安定感が不足するきらいがあり、ハンドルにしがみつくような姿勢でカーブを曲がってみたところ
バンク中に前輪が左右にセルフステアして「おいおい」と思ってしまいましたが、
実際にはトラクションのかかった後輪を軸に車体はしっかりと安定していました。
リア周りの旋回力がかなり強い印象は変わらずで、Ｓ４よりも後輪主体の度合いが強いハンドリングかも知れません。

道が直線になって前が空いたところで今度は全開にしてみましたが、振動はある程度増えるものの
６０００回転を超えてもエンジンはまだまだ余力充分といった感じで軽快に上まで回っていこうとします。
調子に乗って１４０キロまで出してしまいましたが、この速度でも安定感はそこそこながら不安感はなく、
風圧を除けばストレスなく走ることができました。

まとめ。小さな車体に大パワーのエンジンという組み合わせの見本のようなバイクです。
気になる点もあるものの基本的に扱い易くて、面白いですね。
パワーが限られているので絶対的な速さではＳ４に一歩譲るでしょうが、
高回転までストレスなく回るエンジンは水冷より遥かに面白く、上まで回す面白さがあります。
ある意味Ｒ８５０ＲとＲ１１００Ｒの関係に似ているかも。
乗っていてのドカらしさというか、国産車にはない独特の雰囲気も充分。私はＳ４より迷わずこっちを推します。
ただし、楽しいバイクとはいってもモトグッツィやビューエルのような濃さは希薄です。その点はご理解のほどを。


ドゥカティＳＴ４（２００２年モデル）
ＳＴ４は２００３年モデルでは消滅してＳＴ２とＳＴ４Ｓに絞られてしまいましたが、おそらく特に問題はないと思われます。

まじまじとＳＴ４を見るのは考えてみれば初めてのことだったが、こうしてみると結構な大きさがあることに気付く。
もちろん大きいといってもドカのことだから世間のビッグバイクに比べたら随分とコンパクトだが、
それにしてもドカを視覚的に大きいと思ったのはこれが初めてのことだった。
で、その造りだが、他のドカとそう大差はない。ということは悪くはないが国産車と比べて特に優れているわけでもなく、
樹脂パーツの質感では劣るといったところだ。
９９万円のＳＴ２はともかく、９１６系の４バルブヘッドを持つとはいえ１３０万円もするこのＳＴ４では
価格相応の高品質感があると評するには些かの抵抗がある。
特にカウル内側の質感は、価格を考えると落第点をつけたい。
気にならない人にはどうということはないだろうが、個人的にはもうちょっと何とかしてもらいたいと思う。

またがってみると、おやっと思うほど前傾が強いのが気になった。
ハンドルバーは低く幅広でＲ１１００Ｓのハンドルをもう少し近くして低い位置に持ってきたような印象だ。
一方膝の曲がりはそれほどでもなく、Ｒ１１５０ＲとＲ１１５０ＲＳの中間くらい。
またドカの例に漏れずステップの間隔は狭いが、これは別段気になるものではなかった。
どちらにしてもスポーツバイクのポジションではあってもツアラーのポジションではないが、
個人的には不自然な印象もなく嫌いではない。ちなみに足つきはまずまずで、Ｒ１１００Ｓより少し良いと思う。

先ほどスタッフが暖気を行った時にもセルモーターを回すと瞬時にエンジンが目覚めたのには驚いたが、
やはり始動性は非常に良い。アイドリングも安定しており、その辺はさすがは水冷ユニットといったところか。
音は以前乗ったモンスターＳ４と同じようなもので、いわゆる水冷ドカの音。
空冷モデルのガチャガチャいう音を減らし、幾分低音域を強調したような感じのあの音だ。
マフラーを換えると雰囲気もかなり変わるのだろうが、ある程度の長距離をこなす場合には静かな方が疲労は少ない。
このバイクは個人的にはマフラーは純正のままでいいと思う。
２０００回転ちょっとで乾式クラッチをつないで発進。油圧クラッチの操作はやや重めで、Ｋ１２００ＲＳと同じくらい。
ただしクラッチのミートポイントは油圧クラッチになったＲ１１５０系のＢＭＷより遥かに掴みやすい。
したがって発進にはまったく困らなかった。
ちなみにクラッチのマスターは別体式なので交換も簡単だろう。
つまり、クラッチを軽くすることは多分難しくないということだ（コストはかかるが）。
なおこのバイク、取り回しはドカにしては珍しく悪くない。
ハンドルもテレレバーＢＭＷ並みに切れる上に極低速でのハンドルはやたらと軽く、
クラッチのミートもしやすいといった条件が揃っている（ただし、後述するがアイドリング付近のトルクはいまいち）。
またサイドスタンドがオートリターンでは無く、センタースタンドが付いているのも良い。

ショップから歩道の段差を乗り越えて幹線道路に出ると、サスの作動がスムーズなのに気付いた。
モンスターやＳＳにあった減衰が効きすぎてハンドルにゴツゴツした衝撃が伝わるようなことがなく、
しっかりとサスが沈んで踏ん張ってくれるような感じだ。段差を乗り越える際にもハンドルが取られるようなことはなかった。
車の流れに乗って走り出すと、一言で言ってスムーズ。トルクの出方はモンスターＳ４よりも優れており、
２０００回転を超えていれば遅い車の流れにもストレスを感じることなく追随していける。
ミッションのタッチは国産車といい勝負といったところで、（試乗した車両のオドメーターはまだ１４０キロ程度だった）
これまで乗ったドカのように異常にシフトが渋かったりニュートラルが出にくかったりといった悪癖とは無縁だった。
一速、二速ではやや引き摺ったような抵抗感を感じたが、これは許容範囲だろう。

また、この状態での乗り心地が不快ではないのも高ポイントだ。
このＳＴ４と同じくザックス製のサスペンションを備えるモンスターにしろＳＳにしろサスはやたらと高荷重設定で
この設定では日本で普通に走るにはデメリットの方が大きいと思っていたのだが、これはそんなことはない。
スプリングはやや硬めでＷＰ並みの短いストロークで衝撃を吸収していたが、充分に好印象のものだった。
ただしシートはクッション性こそ十分だが座面の幅が幾分狭く、長時間の着座にはやや辛いかもしれない。
スイッチの操作感はまあ良好。メーターの視認性だが、９１６系とも共通するグリーンのタコメーターは
個人的にはあまり好きではない。ただしこれは好みの問題で、視認性そのものは基本的に良好だ。
燃料計、水温計、時計が表示される大型液晶パネルはどこかで見たようなアイデアだが、
有ると無いではツーリングでの利便性に大きな違いが出るのはＢＭＷユーザーならご存知の方が多いだろう。
ちなみに普通のバイクだとタンデムベルトがある部分の真下くらいの場所にはＢＭＷと同じ規格の
電源ソケットが一個装備されている。この位置では電熱ベスト以外の装備はライダーには使いづらいだろうが、
あれば便利なことは疑いないので素直に歓迎したい。

ミラーは国産のＳＵＶに見られるような、外側だけが広角ミラーになったタイプ。
デザイン上の理由などもあって広角の部分が小さく、広角の部分はもっと広げてほしいと思ったのだが
それでもあると無いでは全然有効視野が異なる。こういう点は他社も見習ってもらいたい。
ちなみに振動が少ないせいもあり、スピードを上げても画像のぶれは軽微だった。

交通の流れが良くなってきたところで軽くスロットルを開けてみる。
大した振動もないままにスピードメーターは結構な速度で上昇した。
大トルクでドン！と押し出される感じではなく、ＢＭＷのフラットツインよりもスムーズなままに
（振動はＲシリーズより硬質な印象）速度が伸びていくタイプだ。トルクの谷などもこれといってなく、単純に速い。
ブレーキもなかなかのもので、ＳＳなどのレバーのストロークが小さくて硬質なタッチで初期制動がやや弱いタイプ
（実際には充分効く）ではなく国産に近いもう少し柔らかいタッチで握力に応じて初期から制動力が立ち上がっていくタイプだ。
慣れの問題はあるが、コントロールのしやすさではこのＳＴ４のタイプの方が優れている。
前後別々にブレーキを試してみるとフロントは非常に強力だったがリヤの効きはそれに比べて大したことはなく、
リヤだけはもう少し強力でもいいのではないかと思われた。

試乗コースにはまともにコーナリングできる箇所がないので、
ただの緩いカーブを奥まで突っ込んで急旋回して無理に試してみる。
感じとしては基本的にＳＳにも似た・・・というよりドカならではの細い車体をフロントを軸にして、
高い重心を感じながら倒れ込んでいくようなコーナリングだ。
幾分フロントから積極的に寝ていくような傾向があり、車体の安定感はＳＳやモンスターよりはるかに高いのを利すれば
前輪主体のコーナリングは簡単にできるだろう。
この辺は後輪主体でトラクションで曲げていく感が強いＢＭＷとは明らかに異なる。
「ほお〜、面白いじゃないの」と思った。
要するに、このバイクをスポーツツアラーとして捉えていたからいけなかったのだ。
単なるスポーツバイクとして考えるとこの特性はかなり楽しめるもので、
ハイスピードでコーナーを駆け抜けるのにも向いている。
次のカーブでも同じことをして試してみたが、そうすると幅の狭いシートは
実は腰をずらしたコーナリングにちょうど具合がいいことに気が付いた。
しかも、大きく段差の付いたダブルシートはコーナーからの脱出加速時に有効なシートストッパーとして機能する。
思わず血筋を感じてしまった。
再び渋滞してきたのですり抜けをして前に出るが、このバイク幅は狭いものの（カウルマウントのミラーの幅はあまり気にならない）
渋滞時に使う１５００回転程度ではやはりトルクが不足してしまいぎくしゃくして走りにくい。
結局半クラッチを使って対応したが、渋滞への適合性は高いとはいえないと感じた。
もっとも、もともとそんなことは設計段階から考慮に入ってないだろうと思うが。
信号の先頭に出たところで、一気に加速を試みる。２速、３速で全開にしてもやはり暴力的なイメージはなく、
８０００位まで回した限りでは（汗）正直１０５ＰＳという実感は湧かなかった。
ただし、実際にはＳＳ９００より速いことは間違いない。
またスピード感はあまりなく、１２０＋まで出しても精神的には至って平和なままでいられる。
ＳＳやモンスターだとこの速度では目を三角にしたくなるが、この辺は大きな違いだ。
なおこの速度になると、肩口や腕を主体にして上半身に風が当たるのが結構気になる。
まるで昔のレーサー（近い例ではＧＳ１２００ＳＳ）のように伏せた時にヘルメットの部分が収まるよう
大きくＲのついたスクリーンとカウルの防風性は、正直それほどでもない。Ｒ１１００Ｓよりやや劣るといったところだろうか？
下半身のプロテクション性はまあそれなりだ。ちなみにスクリーンには太いゴムの縁がついているのだが、
私は気にならなかったものの背の低い人はこれを鬱陶しく感じるかもしれないと思われた。
またギアは６速３０００回転の時に出ている速度が７０キロちょっとと結構低めの設定で、
長距離の連続走行ではやや疲れるかもしれない。

さて結論。ツーリングもできるスポーツバイクだ。
スポーツツアラーという触れ込みではあるが、やはり普段作っているバイクがバイクなためか
本格ツアラーとしての能力は他車と競合できる水準には正直言って、ない。
もちろんＢＭＷのＲＳと同列の比較は無理だ。
まあ、ＣＢＲ１１００ＸＸあたりでもこのくらいのツーリング性能はあるのではないだろうか。
ただし、比較対照をＲＳではなくＳとして考えると話は変わってくる。
エンジンは色気がやや希薄に感じたがシャープな吹け上がりと充分以上なパワー、
鋭すぎず鈍すぎずのレスポンスもちょうど良い具合にバランスされている。
足回りは安定感の中にもしっかりドカの特性を残したなかなかマニアックな設定で、
誰が乗っても速いし攻め甲斐もある秀逸なものだ。
一応タンデムもできるし、パニアの設定もある。
更に良いことに、走っていて車体から安っぽさを感じることがなかった（外装の仕上げは除く）上に
機械としての洗練度がモンスター（空冷・水冷を含めて）やＳＳより格段に優れており操縦していて無用のストレスを感じない。
これまでドカの機構的な完成度の低さにはいい印象を持っていなかっただけにこれはかなりの驚きだった。
とにかくスパルタンな状況に我が身を置いて走り続けたいという人には向かないが、ツーリングに出かけた時に
途中のワインディングも楽しんだ上で楽に家まで帰ってこれるドゥカティというのは非常に貴重な存在だろう。
今やＡＢＳ付きもラインアップされている。
耐久性は従来のドゥカティと同じだろうからエンジンＯＨ間隔の短さやデスモの調整費用などを覚悟しておく必要はあるだろうが、
個人的には楽しく乗れるスポーツバイクとしてモンスターやＳＳよりは余程こっちをお勧めする。


ドゥカティ９９９ＭＯＮＯＰＯＳＴＯ
比較的ボリューム感のあるアッパーカウルは、車体全体として見るとそこから長く尾を引くようにカウルが絞られた
全体としての空気抵抗の低減を狙ったデザインであることがわかる。
丸型ヘッドライトを縦に並べたご面相は個人的にはどうもいただけないが、
斜め後ろから見るとフレームにしろカウルにしろ非常に現代的なデザインワークをしており
細部にまでデザインコンシャスな設計になっているのは認めねばなるまい。
少なくとも９１６より明確に新しさを感じさせはする。
造りに関しては、従来のドカより多少向上しているようで全体のフィニッシュも悪くない。
溶接跡だけはもっときれいに仕上げてほしいと思うが。
さてまたがってみると、案外とポジションが楽なのが意外な発見だった。
ハンドルの位置はやはりかなり低いのだがシート高も低くタンクが前後に短いため
絶対的な前傾の度合いは性格を考えれば緩めで、実は空冷のＳＳよりもポジションは楽だ。
ただしステップは相応に高くて後ろにあり、膝の曲がりはそうきつくはないといえそれほど楽なわけではない。
ちなみに足つきは望外に良く、身長１７６ｃｍの私の場合両足が楽々ベタ付きする。
シートの低さを象徴するかのような部分だが、少なくともこの点ではフレンドリーだと言える。
メーター回りのデザインは白地に緑の文字盤のタコメーターの下に液晶デジタルの多機能メーターが設置されるもの。
どことなくＭＨ９００ｅを思わせるデザインで、視認性に問題はない。
タコメーターの周囲を取り囲むように配置された警告灯類はデザイン的にも面白く、視認性もまずまずだろう。
三角形の専用リザーバータンクがついた油圧クラッチとフロントブレーキは視覚的にも充分なアピアランスがあるのに加え、
大胆に軽量化のための穴があけられたトップブリッジは、さすがと唸らせられる。
実際にどの程度軽量化に貢献しているかは？だが、ドゥカティのトップモデルとしてはこのくらいの演出は必要だろう。

さてエンジンをかけると、モンスターＳ４と大して変わらないエンジン音にいささか拍子抜けした。
悪い音ではないが、音量はこのくらい静かでもいいが音色にもう少し色艶というか、危険な雰囲気が欲しい気がする。
社外品マフラーも発売されてはきたが、このマフラーは形状からして社外品を作りにくいのだろう。
以前乗ったＳＴ４同様にスムーズなシフトをローに落として１５００回転ほどでクラッチをつなぐと楽々と発進した。
低速トルクはこれまで乗ったどのドカ（この試乗記に乗っているのが私のドカ経験のすべて）よりもあり
モンスターＳ４などとはまるで別物だ。ショップ前の幹線道路に乗り出し、渋滞の中をすり抜けて交差点の先頭に出る。
ハンドルは１９９キロしかない割には重く、ステアリングダンパーの助けもあるだろうが
路面の不整を乗り越えてもハンドルだけで収束してしまって車体の安定感は乱されない。
カウルマウントされたミラーは幅が非常に狭く、すり抜けでは大きな武器になっている。
青信号を待って軽くラビットスタート。試乗車だから無理はせずハーフスロットルで抑えて走ったのだが、
それでも猛烈な加速をする。シフトは正確かつストロークも短いものでタッチも悪くはなく、総じて操作はしやすい。
ただしクラッチは初期型ＣＢＲ１１００ＸＸを思い出してしまったほど重く（あれよりは軽いが）、やはり渋滞は遠慮したいバイクだ。
またミラーの視認性はかなり悪く、鏡面の３分の２ほどは自分の腕しか映してくれない。
ＭＶアグスタＦ４に比べたらこれでも視界はまだましだが、まともな後方視界を得るためには
腕を不自然な角度で内側に曲げるか素直に振り向かねばならないだろう。
サスの作動性はなかなか良く、初期作動性も減衰の効き方もよく詰められていて
以前乗った２００１年モデルのＳＳとは大きな性能差がある。
ただしスプリングレートはやや高めな設定のようで、洗濯板状の路面を突破すると
フロントが吸収し切れずに車体がばたつくことがあった。
この辺が気になる向きは最初から前後オーリンズを備え、＋１２馬力を得る９９９Ｓを選ぶべきだろう。
なおシートは薄くて硬く、黒いハードウレタンを一枚貼っただけの昔のビモータなどよりはずっと民主的な設計だが
それでも乗り心地はサスペンションの作動性が命。
路面の状況を正確にトレースする乗り心地はあまりいいとは言いかねる。
ほとんどカーブらしいカーブのない試乗コースで無理をしながらハンドリングをいろいろと試してみたのだが、
一言で言ってかなり素直な性格かつ高性能だ。
曲がるためのきっかけ作りはあまり必要ではなく、
速度に関係なくわずかな荷重移動だけでスパッと向きを変えて倒れこみはじめる。
リーンスピードはＳＳより速いにもかかわらず安定感はそれよりずっと上で、
フロントとリヤがきれいにバランスしながら旋回していく感じは秀逸の一言だ。
本格的に腰をずらしての走りはできなかったが、独特の形状をしたシートカウルは
加速時のシートストッパーとしても有効な上に腰をずらした時のホールド感もパーフェクト。
広くて平らなシートの形状自体も前後左右に移動の自由度が高くて好感がもてるものだった。
普段の走行ではカウルが足と干渉することもなく、総じてこの辺の形状設定はＭＶアグスタＦ４よりも確実に優れている。
なお、旋回中後輪にしっかり荷重をかけた状態である程度スロットルを開けると
後輪を軸にかなり強力なリアステアが発生した。
ビッグツインならではの強力なトラクションと１９０のタイヤのグリップ性能を実感する場面だがその感じも決して唐突ではなく、
バイク自体の安定感は微塵も崩れない。
コーナリングが難しいとは思えず乗りこなし甲斐に欠けるという見方もあるだろうが、
これはもともと走りを愉しむためのバイクではなく速く走るためのバイク。
この設定は技術の進むべき正しい方向として歓迎したい。
なお一度飛び出しを避けるため急ブレーキをかけたのだが、ＳＳのような硬いパッドを無理やり押し付けて
摩擦力を稼いでいるような感触はなく、握力に応じて瞬時に制動力が発生する。
思わず前につんのめってしまったほど強力で、人によっては効き過ぎに感じるかもしれない。
いろいろ試してみたが強力かつコントローラブルなブレーキだと太鼓判を押せる。
ただし、ほぼ同等の急制動をかけてもアプリリアのシートは滑らなかったとは一応書いておこう。

さて、信号待ちで先頭に出て、もう一度スロットルをワイドオープンしてみた。
エンジンは２５００も回っていれば充分強力なトルクを発生するのだが５０００回転を越えたあたりから一段と鋭く吹け上がり、
一気に速度を乗せていく。なおこの状態でもドカ特有の金属的な振動はあり、
エンジンは絶対的にはスムーズだが４気筒のように存在を忘れることはできない。
この辺はやっぱりドカだなあと思って頷いてしまう部分だ。
ちなみにアプリリアのミレと比べると体感上の豪快な加速感では一歩譲るが、
スピードメーターの上昇速度ではまったく引けを取っていない。
エンジンの振動は全体的にアプリリアの方が角が取れている印象で、低回転でこそ振動がドカより多いものの
それはすぐに逆転して以降そのまま上までスムーズに回ってくれる。この辺は好みの範疇だろう。
それから試乗を終えてショップに入ったところで気が付いたのだがこのバイクは
ハンドルの切れ角が一般的な水準が確保されており、取り回しなどでの不都合を感じることがほとんどなくなっている。
今さらという気もするが、これまでの確信犯的なハンドルの切れ角の少なさによる取り回しの悪さを体験した身としては、
これは大きな進歩だと声を大にして言っておきたい。

さて、まとめ。速く走るための方法論を最新の理論と技術でまとめあげた「ドゥカティ」だ。
ポジションはそれなりだが性格を考えれば決してきつ過ぎることはなく、
乗ってみても正直なところ難しさを感じることはない。ひたすら軽快で扱いやすく、
乗り手のミスをカバーするフールプルーフ性さえも備えた懐の広さも持ち、ＳＳよりはるかにマイルドな性格だ。
もちろん、その一方で絶対性能の高さに関してはもちろん申し分ない。
機械的な洗練性もかなり高く、正直ＳＳとは格が違うと言う印象を受けた。
直接のライバルとなるアプリリアＲＳＶミレ（先代モデル）の評価は私は非常に高いのだが、
決して見劣りすることはなく好みで選べる水準にあると思う。
快適性はアプリリアだが乗りやすさとクセのなさはドゥカティが上、絶対性能はいい勝負だろう。
ただし、私ならどちらかと言われたらアプリリアを選ぶ。
最大の理由は新車価格で、１９８万のこの９９９と比べると１４９万のミレは極めてお手頃に思える。
同価格帯のミレＲは前後オーリンズの性能がダントツなので、
ただの９９９でこの足回りに対抗するのはちょっと無理（ラップタイムの話ではない）。
しかしスペック的に張り合える９９９Ｓだと２３５万もするのだ。
とは言え、９９９がいいバイクであることは言を待たない。好きな人には自信を持って薦められる一台だ。


アプリリアＲＳＶミレＲ
一応スーパーバイクのベース車両でもある車体だが、全体としての印象はかなり大きい。ドカの９９９や
ホンダのＶＴＲＳＰ−２よりは一回り大きく、Ｒ１１００Ｓより少し小さいくらいの感じだ。ただし真後ろから見ると
やはりＶツインのメリットを生かした非常にスリムな車体構成になっていて、その辺は「ああやっぱりな」と思える。
細部の造りは、なかなか良い。ワークスマシンにもそのまま使っているというバフがけしたアルミのスイングアームは
質感も申し分ないし、カウル内側の構成にも手抜きは感じられない。このＲ仕様はスタンダードと違って前後に
いかにも軽そうなＯＺの鍛造アルミホイール（実際２５％ほど軽いらしい）にブレンボのモノブロックキャリパー、
前後オーリンズのフルアジャスタブルサス（前はチタンコートされている）と同じくオーリンズのステアリングダンパーが
奢られている上にナックルガードのような補助カウル（デフレクター）とメーターステーなどかなりの外装パーツが
ドライカーボンになっており、一部にはチタンボルトも使用され当然質感と高級感は一層増している。
ちなみにこれだけ装備してスタンダードとの差額は４２万円。決して小さな差ではないが後から交換するコストを考えたら、
個人的には迷わずＲを推したい。ただし表にクリア塗装を施していないカーボン剥き出しのパーツの耐候性には
多少の疑問なしとはしないが。なおカウルにはＷＧＰでの戦績が誇らしげに書かれているのだが、
こいつの舞台はＷＧＰではなくＳＢＫではなかっただろうか？まあ、細かい突っ込みはなしとしよう。

またがってみると、８２センチもあるシート高のためか足付きは良くない。身長１７６センチの私でも両足つま先は充分に曲がって余裕があるがというレベルで、これはオフロードモデル並みの高さだ。ガストン＝ライエ氏を引き合いに出すまでもなく
バイクは足付き性よりも技量で取り回すものというのが私の持論なので絶対！とは言わないが、
それでも小柄な方の取り回しには相応の技量が必要だろう。
ハンドルはやはり低いのだが比較的手前に引いてある上にやや幅広で垂れ角も大きめなため、
性格を考えれば前傾姿勢はそれほど強烈ではない。ステップも性格相応に高い位置にあるのだが
シートがそれ以上に高いため相対的に膝の曲がり角もそれほどきつくはなく、かろうじてツーリングにも使えなくはないと思う。
実際ドカのＳＳやＭＶアグスタＦ４よりは一回り楽なポジションだ。なおシートの後ろの方はこんもりと盛り上がっていて、
腰を一杯に後ろに引くとクッション性が良くなる上に着座位置も上がって更に効率よく荷重をかけられる設計になっている。
タンクのニーグリップする部分は非常に細くなっており、ニーグリップというより腰をずらしたときに膝をホールドすることを
主眼に置いた形状だ。
カウル内部の眺めは基本的にレーサー然としているが、もちろんフィニッシュは十分な水準にある。中心にタコメーターを配し
その両脇に液晶表示のスピードメーターと水温計に時計、各種警告灯などを配したメーターの視認性はまあまあで、
実用上不満はなさそうだ。ただしメーターの取り付け角度はカウルに伏せたときを想定しているのかやや下を向いており、
普通にまたがって下を見るとメーターは多少不自然な角度になる。まあ、慣れの範囲だと思うが。
なお今回試すことはできなかったがこのメーターは最高速度、平均速度、ラップタイムなどの表示も可能なようで
この種のバイクを購入するような方には便利な機能だろう。

エンジンをかけると幾分乾いた、バサバサして多少軽い感じの排気音が吐き出された。スタンダードのドカを音量そのままで多少音を湿らせたような感じだ。決してうるさくはなくまずまず好感が持てる。
エンジン回転を２０００ほどに上げてかなり軽い油圧クラッチをそっとつなぐと軽々と発進したのだが、
その下ではそれほどのトルクを発生していないようだ。とはいってもスタート時の回転数は１５００くらいまで落ちるが
そこでもたついたりすることもなく実用上問題はない。シフトはかすかな引っ掛かりを感じたが基本的に節度感もあり
タッチも優秀で、充分満足のできるものだった。なおローにシフトした時のショックはまあ普通といったところだろう。
ショップを後にして混雑する国道を走り出したのだが、走り出すとこれほどの高性能車の割には６０度ツインの振動はそれなりにある。
もちろん回転が乗ってからはおそらく２軸のバランスシャフトの効果で振動が急速に少なくなりＢＭＷのフラットツインよりも
少ないというくらいになるのだが、アイドルスピードやタウンスピードで走っていて振動はドカのＳＳよりは大きい。
もっともＢＭＷ同様決して硬質な感じではなく角の取れた振動で、不快になるようなものではない。
ミラーはかなりの部分が腕を映してしまうために有効視界は鏡面の半分程度しかないが、この種のモデルの中ではまあまともな方だろう。
そしてこの速度域での乗り心地だが、実は素晴らしく良い。シートにまたがってもあまり車体が沈まないことが示すとおり
スプリングレート自体は想定速度相応に高いはずだが前後フルアジャスタブルのオーリンズサスは初期制動が素晴らしく、
不快なゴツゴツした振動をほぼ完璧に吸収している。決して厚くはないが反発力の非常にいいシートの助けがあるにせよ、
正直なところ「おいおい、オーリンズってこんなに性能良かったっけ？」と首をひねってしまった。
総合的に見たら性能でペンスキーに勝てるとはちょっと思えないが、
それでも市販車でこれだけのセッティングを決めてくるというのはさすがはメーカーのやることだ。
ゴツゴツした乗り心地を接地感があっていいという向きもあるが路面の状況を正確に伝えてくるというのは
サスの作動性が悪くて衝撃を吸収していないからであって（大抵はフリクションが大きいか減衰のかかりすぎ）、
作動性からいったらサスの動きはスムーズであるに越したことはない。
（路面状況をまったく伝えてこないのも問題があるが、この辺のバランス感覚は技術力の問われるところ）
信号が赤になったので後続車との車間距離が充分あることを確認して急ブレーキをかけてみたが、ＥＶＯブレーキに
匹敵するほどの制動力が出たのにはちょっと驚いた。リヤの効きは充分といった程度だがメッシュホースにブレンボの
モノブロックキャリパーを最初から備えるこのＲ仕様では（試乗車は０２モデルだったのでラジアルマウントではなかった）
効きはもちろん剛性感も文句のつけようがない。このようなブレーキングを試してもフロントの沈み込みは極めて少なく、
サスの基本性能はもちろん設定を相当に煮詰めてあるなと実感できる仕上がりだった。またこの状態でもシート表皮の
グリップが良くて体が前に滑り出さないことも特筆すべき点だろう。こういうシートはありそうでなかなか無い。
ともかくこのバイク、足回りのパーツの基本性能に関してはＭＶアグスタＦ４に近いところにあると思う。
試乗コースの指定に従って信号を右折するが、加速しながらややオーバースピード気味に曲がった印象では
フロントからも結構な旋回力を発生しつつも、スロットルを開けるにしたがって後輪からの旋回力が強まっていくという
いかにもスポーティーなツインといった感じだ。Ｒ１１００Ｓを一回り半ほどシャープにしたと考えるとわかりやすいかもしれない。
また結構な前傾姿勢のバイクにもかかわらずハンドルは速度を問わずかなり軽い。
荷重分担が結構リアにもかかっているのではないかとか、単純なタイヤ選択やキャスター角の問題とか
ＯＺの鍛造ホイールの効果といった複数の要因が重なっているのだろうが、これには「ほお」と思ってしまった。
右折して国道から外れ、前が空いたところでスロットルを開けてやると、エンジンは間髪入れずに反応して一気に加速した。
この加速の鋭さはモンスターＳ４やＳＴ４などの比ではなく、カジバのラプトールよりも一枚上手。
国産の水冷４発に匹敵するほどの加速感だ。それまでフラットトルク型のエンジンと思っていたのだが
４０００回転を超えたあたりで排気音が一段とシャープになり、更に鋭いダッシュを見せる。下から充分なトルクがあって
扱いやすく、上まで回すと更にパワーも出てスロットルの反応もシャープでありながら決して神経質ではないという、
実に良くできたエンジンだと思った。試乗コースにコーナーを楽しめるような箇所はなかったのだが
例によって車線の幅を目いっぱい利用して緩い曲がりでいろいろ試したところ、普段は安定したニュートラルなハンドリングで
むしろおとなしいとも表現できるようなキャラクターなのだが、しっかり荷重をかけてやれば
リーンスピードの速さとハンドル切れ込みの鋭さはドカのＳＳを上回るほどのものがある。
それでもって車体の安定感はＳＳよりはるかに高く安心してスロットルを開けられる上に
加速も減速も遥かに強力なのだから堪らない。試乗コースのラスト近くはほとんど夢中になってスロットルを開けていた。

さて、結論。水冷ツインのスーパースポーツとして、間違いなく屈指の一台だろう。エンジンはいいし足回りもほぼ申し分ない。
ハンドリングも優秀な上に実は前傾さえ我慢できれば市街地走行もそれほど苦ではないほどの扱いやすさも備えており、
荷物を積めないことさえ除けばツーリングにも使えなくもないだろう（Ｒ仕様は一人乗りだが、シングルシートカウルを外すとどうなるかは未確認）。
もちろんサーキットでも相当に走れるに違いないと思われ、正直なところ欠点らしい欠点が見当たらない。
フロントのブレーキキャリパーがラジアルマウント化されるなどの変更を受けた２００３年モデルでは新車価格１９９万円もする
高価なバイクではあるが（ノーマルのミレも昨年より８万円値上げされて１５７万になっている）、
これ以上いじる箇所はないと言えるほど高価なパーツが最初から奢られているから私のようなカスタム派には
予想されるノーマルとの性能差を考えたら間違いなくこっちの方が割安だ。
この手のバイクが好きで充分な資金があるならば文句なしにお薦めの一台。

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