８１０７０ｋｍ走行時点 リヤサスをオーリンズセミオーダー品に交換
ベースは旧Ｋ１２００ＧＴ用。結局元のパーツ、何が残った？
エンジンのＯＨを機にこれまでやりたかったことをほとんどまとめて片付けることにしたので、
まずはスクーデリアオクムラでモディファイして性能そのものは文句なかったものの
調整幅と油圧ＰＡへの不満、圧側のアジャスターが一系統のみといったあたりに限界を感じていたので
東京にある輸入元の直営店・ウノパーウノの門を叩いて一本組んでもらいました。
これがナイトロンあたりだと簡単にフルオーダーできるので随分簡単なんですが、
オーリンズは一般向けのフルオーダーをやっていないので
私の望む仕様でＲ１１００ＲＳに組めそうな車種用のオーリンズを探し出してもらい
（このデータを探すときに直営店は強い！）それをベースにいきなりオーバーホールして
各部のパーツを交換してスプリングや減衰をＲ１１００ＲＳの標準仕様にあわせる形。
今回は車高調整と油圧ＰＡがついてリザーバータンク別体式のＫ１２００ＧＴ用をベースに使い、
エンドアイとシリンダーとロッドとスプリングとホースを換えて
当時発売されたばかりの圧側の二系統アジャスターを追加し更にスペーサーを入れて
全体の長さとストロークをＲ１１００ＲＳに合わせてもらいました。
実質的にはフルオーダーみたいなものです。性能的にはさすがに文句なしですが、
ペンスキーをはるかに超えてしまった金額を考えると
「他に手はなかったのか・・・？」という気はしますね(^_^;)
ヘッドの形状が違いそのままでは装着できなかったため、サブフレームを削って装着しました。
８１０７０ｋｍ走行時点 フロントサスをペンスキーに交換
伸び側のアジャスターが上側についているため調整が大変なのが惜しいところ。
サスペンションの不満は後ろより前の方が切実だったため、前は言わずもがなのペンスキーを導入しました。
以前試乗して感銘を受けた友人のＲ１１００ＲＳ装着のペンスキーと同じ仕様・・・というより
特に変更を依頼しない限りは同じ仕様に作ってくるはずですが、
乗っていると初期作動は抜群にスムーズなのに奥の方で妙に跳ねる感じがします。
オクムラで確認したところスプリングレートは純正とほぼ同じ（ＷＰより少し柔らかい）だったので
現在原因を調査中。基本性能は申し分ないので、そのうち何とかなるでしょう。
８１０７０ｋｍ走行時点 フロントブレーキローターをＲ１１５０ＲＳ用に交換
まだ未完成ですが、一応掲載。
Ｒ１１００系のブレンボ製純正キャリパーはそれなりに優れたものですが、
構造的に力をかけるとキャリパーが開いてしまいやすく絶対的なストッピングパワーでは
残念ながら現代のＢＭＷに劣ります。また、ＥＶＯブレーキとなったＲ１１５０系は
ブレーキローターが３０５ミリから３２０ミリに拡大されているので、制動力はそれだけでも有利です。
ということで、ブレーキローターをＲ１１５０ＲＳのものに交換。
あわせてフロントフォークとＡＢＳセンサーもＲ１１５０ＲＳ用に交換しました。
理論上の制動力は向上しているはずですが、単体でどれだけ変わったかは不明です。
ちなみにＡＢＳセンサーリングはパルスを発生させる切り欠きの数がＲ１１００系と同じだったので
ＡＢＳの作動を阻害することなくそのまま装着が可能でした。
８１０７０ｋｍ走行時点 フロントホイールをＰＶＭに交換
アルミ鍛造のＹ字スポーク。絵に描いたような軽量設計です。
インタースピードのホイールはあれはあれで優秀ですが、Ｒ１１００用なので３２０ミリの
ブレーキディスクには対応していませんし、重量も純正とほぼ同じです。
ブレーキを換えるならホイールも交換すべき、更にフロントの軽快感を出すならアルミの軽量ホイールと考え
当時クールライドが輸入していたＰＶＭのＲ１１５０ＲＳ用ホイールをスペシャルカラーで取り寄せました。
幸いにして外見がインタースピードと似ているので、リヤホイールはインタースピードを
色だけＰＶＭのゴールドに合わせて塗り直し、そのまま使用しています。
重量は３．５キロとノーマルの半分で、まとめて交換したため単独の性能は不明ですが
以前試乗した経験では１１００ＲＳが１１００Ｒになったかと思うくらいフロントが軽くなります。
（実際に１１００Ｒほど軽くなるわけではない）ただし、路面の不整にはある程度敏感になりますね。
また悪路や段差には注意が必要です。
８１０７０ｋｍ走行時点 アクスルシャフトをＧ－ＴＲＩＢＥ製に交換
もちろん左がＧ－ＴＲＩＢＥ製、右が純正。見た目にはなかなか効きます。
カスタムをする時には基本的に少しずつ変更していって変わり具合を楽しむ、
また個々のパーツの変わり具合を把握しておくというのが私の基本的なやり方ですが、
今回はまとめてやった方が工賃が安くなることと、Ｒ１１００ＲＳについては８万キロも走って
相応の経験値を積んでいること、また７年も待ったのだからちまちまと変えていられるかという心境も
正直言ってありまして、今回予定のなかったアクスルシャフトもまとめて交換してしまいました。
重量に関しては正直言ってほとんど変わらないというのが正直なところ。
ショップで取り寄せてもらったため秤などで正確な測定はしていせんが、
手で持った限りではわずかな違いと思えました。
またバイクの場合剛性は上げればいいというものではないので
フロントアクスルシャフトの締め付けトルクがやけに小さいＢＭＷの場合
剛性を上げた場合の変化がどう変わるか不明瞭な部分もありましたが
「まあ、理屈と剛性の上がる場所から考えて悪くなる事はないでしょ」と。
事実気になった点はないので、そのうちメガモトにも入れてみるつもりでいます。
８１０７０ｋｍ走行時点 オイルクーラーを二連装・サーモスタット増設
純正の部品をタテに二つ繋いで溶接しています、途中にサーモスタットを装着。
装着するとこんな感じ。無加工でカウルステーに取り付けできました。
エンジンのパワーを上げたため、発熱量が増大した（はずの）私のＲＳ。
純正のオイルクーラーのままでは冷却能力に不安があり、社外品のオイルクーラーは
寸法的にうまくカウル内に収まってくれなかったため
純正品を前後に二つ並べてしまうことにしました。
冷却能力が倍になるわけではありませんが、少なくとも向上はするはず。
また、冷えすぎても困るのでこの年式には存在しなかったサーモスタットも増設しました。
オイルクーラーの重量が倍近くになった分カウルステーの負担増大も心配したんですが、
どうやら大丈夫だったようです。その後ＨＰ２スポーツがこのＲＳと同じように
オイルクーラーを２連装にしたのを見て自己満足に浸ってました。
冷却性能については現在のところ不安無し。夏を経験していないのでまだなんとも言えませんが、
走り出した時の冷え方はノーマルよりもやはり良いようです。
８１０７０ｋｍ走行時点 排気バルブをＲ１２００ＧＳ用に交換
左はＲ１１００ＲＳ用純正品。右がＲ１２００ＧＳ用。幸いにして高さはまったく同じです。
Ｒ１１５０系のシングルスパーク時代に頻発した右側排気バルブが欠けるトラブル。
原因は諸説あって私もそれなりの考えは持っていますが、結局のところ排気バルブの温度が上がりすぎるのが
直接的なトラブルの原因ですから、排気バルブの温度を下げればトラブルは回避できる理屈。
今回このエンジンは絶対に壊れてはいけないので、念を入れてソジウムが封入された
Ｒ１２００系用の排気バルブに交換することにしました。
これがバルブ径が小さくなった後期型だと厄介ですが、私のＲＳは前期型なので
シートカットと１ミリ細くなったステーに合わせてガイドを製作し
シール類をＲ１２００のパーツを流用する”だけ”で交換できるのは有り難い所。
ちなみに以前東京モーターショーでバルブメーカーの人を捕まえてナトリウム封入バルブの
効果を聞いてみたところ、「９００℃の排気バルブを８００℃に下げるくらい」の冷却能力だそうです。
８１０７０ｋｍ走行時点 ＣＣプロダクツ製パワーフローキットを取付け
純正エアクリーナーボックスに大穴をあけて、Ｋ＆Ｎのフィルターを装着。
外側はえげつなく太いＦＲＰのダクトと、それをクリアーするアルミ鋳物！の蓋です。
自然吸気エンジンのエアクリーナーボックスの中は負圧になりますから、
そこに少しでもたくさんの空気を送り込んでそれに見合った量の燃料を吹いてやればパワーは上がる理屈。
以前エアクリーナーボックスに穴をあけたのも理由は同じですが、今回はより本格的に実行するべく
当時発売されていたＣＣフロダクツのキットをアメリカ在住の知人に取り寄せてもらいました。
単体での検証ができないので効果の程は不明ですが、少なくとも充填効率は上がったと思います。
更に見た目のハッタリ感も抜群ではないかと（笑）
難点としては未来永劫純正のエアフィルターが使えなくなったことと、
Ｋ＆Ｎのフィルターは３０００キロ程度で掃除が必要なこと、
あとは見ての通り太いダクトをクリアするためアルミの蓋が嵩上げされているので
そのままでは吸気温度センサーがガソリンタンクと干渉して押し潰されてしまうため
日本でセンサー取付け位置を溶接加工して変更してもらいました。
８１０７０ｋｍ走行時点 ＣＣプロダクツ製チューニングＲＯＭに交換
（画像はありません）
吸気量が増えたらそれに見合ったガソリンを吹いてやる必要があるのは自明の理。
これまで使用していたフラットのＲＯＭでも同じような効果が見込めたんですが、今回はオリジナルのマフラーに合わせて
セッティングを出す関係上マップは１枚の方がやりやすいと判断して
以前ヤフオクに出ていたのを友人と共謀のうえ押えておいたＣＣプロダクツのＲＯＭに交換しました。
他の部分も同時に変えているため単体の効果は不明ですが、
今のところ至って快調でパワーも充分に出ているようです。
８１０７０ｋｍ走行時点 Ｋ１２００ＲＳ用燃料ポンプレギュレーターを取付け
（画像はありません）
吸気量が増えたらそれに見合ったガソリンを吹いてやる必要があるのは自明の理。
ついでにササキのマフラーはノーマルより抜けが良いため少し燃料を濃くしてやることで
更にパワーを上げられるのは以前から知っていましたが、
ＣＣプロダクツのＲＯＭの性能自体はおそらくフラットのＲＯＭとそう差は無いと思われるので
あと一声を実現するべく、以前某ディーラーで純正流用チューニング法として聞いて知っていた
燃料ポンプ圧力レギュレーターをＫ１２００ＲＳ用と交換する方法もあわせて実行しました。
単純に言うと、インジェクター内部のガソリンの圧力が３．５バールから４バールに増大します。
ノーマル車両にこれをやってもガソリンの霧化が良くなる以外良いことは何もないと思いますが、
私の車両には効果があるはず。
他の部分も同時に変えているため単体の効果は不明ですが、
今のところ至って快調でパワーも充分に出ているようです。
８１０７０ｋｍ走行時点 パワーコマンダーⅢを取付け
触媒なしＲ１１００ＲＳ用には存在しないパワコマ３、実はトラのＴＴ６００用です。
ＢＭＷへの取り付けを可能にするという、ＣＣプロダクツ謹製のアダプター・・・(- -；)
チューニングＲＯＭを組んだり吸気系をいじったり燃料を増量したりマフラーを変えたり、
好き放題やっている私のＲＳですが、たぶんそのままではセッティングも何もありませんから
最終的にはサブコンを使用して辻褄をあわせてやる必要があります。
Ｒ１１００ＲＳの大改造に手をつけた時点ではまだラピッドファイアなどはなく、
これまたアメリカ在住の知人を通じてＣＣプロダクツのパワーコマンダーを取り寄せてもらいました。
車両完成後はデータロガーを装備してマップ作成に余念がなかったんですが、
マップを見ていると実はＢＭＷのスロットルポジションセンサーから
うまくスロットル開度の信号を拾えておらず、０～５０％開度までは実際の開度の倍として認識。
実際のスロットル開度が５０％の時点でスロットル全開１００％と認識した後は
５１％～１００％まですべて全開として認識していることが判明。
えらくマニアックな認識だなオイ！
そんなはずはないと思って最初に作業をしたメカニックが戻してきた部品箱を
もう一度捜索してみると、その欠点を是正するためＣＣプロダクツが
オリジナルのしょぼいアダプターを製作して製品に添付してました。
おそらく中身は抵抗とダイオードだと思われますが、早速取り付けてみたところ
抵抗値が大きすぎるのか電圧が低くて信号をまともに拾うことができず、
アイドリング状態でもスロットル開度が安定しない有様。
更なる対策として、車体付属のＴＰＳセンサーから信号が拾えないなら
パワコマ専用にＴＰＳセンサーを増設してそこから信号を拾えばいいという話になり、
私が取り外して持っていたビモータのキャブレター（元はＹＺＦ１０００用）から
ＴＰＳセンサーを取り外し、スロットルに連動するようにして一応の解決を見ました。
ただし、構造上スロットルがかなり重くなるため長時間の走行では右肩が痛くなることが
テスト走行で確認されたので、スロットルの重さはいずれ対策します。
これを見た時は考えたメカニックの方偉い、と素直に思いました。
８２３００ｋｍ走行時点 ヘッドライトをＨＩＤに交換
一般的なバーナーが前後してＨｉ／Ｌｏを切り替えるタイプ。
フルオーバーホールした車両の慣らし運転は仕事の都合で夜間に行っていたんですが、
取扱説明書に従い慣らし運転に望ましいカーブや坂の多い（そして街灯も無いことが多い）道ばかり
ハイペースで走っていたため身の危険を感じたことが何度かありまして、
安全のためにもヘッドライトを明るく・・・と思っていたらＨＩＤの５５Ｗ仕様が
結構安く出ていたので購入。中国製の四輪用、リレーなしのタイプですが
４輪用なので２セット入って６０００円という値段にやられました。
保証期間は１年ですが、この値段なら３ヶ月以降なら煙を吹いてもまあ許せるかなと（笑）
ちなみに明るさは絶大・・・といっても３５Ｗを二連装する４輪のＨＩＤには敵いませんが、
夜間の視界と安心感は比較にならないほど向上しました。
ハイ／ローはバーナーの前後可動で切り替えるタイプですが、切り替えの際に瞬時に切り替わる時と
何故か一瞬消えてから光軸が切り替わって再点灯する時があります（原因不明）。
まあ、値段が値段なのでよしとしましょう。Ｒ１１００ＲＳのレンズカットは配光が悪いため
左上方を明るく照らす欠点も増幅されてますが、満足度はかなり高いです。