（４００００ｋｍ〜６００００ｋｍ）
４０８２０ｋｍ走行時点 イリジウムプラグ取り付け
各方面からいいぞいいぞと言われていたデンソーのイリジウムパワー。
極限まで細めた中心電極から小さいけど確実な火花を常に同じ位置に飛ばすという理屈は理解できましたが、
コンデンサーに蓄えた大電流を瞬時に放出してとにかく強力な火花を飛ばすノロジーホットワイヤに比べると、
どうも発想が賢すぎる気がしていまいち気乗りがしませんでした。
でもノロジー輸入元のサン電子工業も雑誌記事でイリジウムプラグとの相性がいいとコメントしていたし、
スズキのハヤブサにも純正採用。これは一度試してみる必要があると考えた私は、
イリジウムパワー品番ＩＱ２２を入手すると同時にまず使用限界が近づいていた
ＲＳのプラグを新品のノーマルプラグに交換しました。それから６０ｋｍほど走行。
新品プラグのフィーリングを覚えたところで、改めてイリジウムパワーに交換です。
印象としては、効果の弱めなノロジーといったところでした。
（純正プラグコードとの組み合わせではどうなるのか分かりませんが）
低回転からトルクの厚みが増した印象で、実用域で従来より力強く軽快に回ってくれます。
というわけで、ノロジーとの相性もいいようですね。
一本あたり１０００円程のエクストラでこれだけ良くなるのなら充分お値打ちだと思いました。
耐久性に関しては従来の高性能プラグと同等と聞いていましたがその通りで、
ノロジーと併用の私のＲＳの場合９０００ｋｍほどが使用限界でした。
でもプラグを外してみてびっくり。中心電極の磨耗はごく僅かでしたが、
普段あまり減らない側方電極はめいっぱい磨耗して特徴的なＵ字溝はほぼ消滅していました。
一箇所にだけ強力な火花が集中するから側方電極の磨耗が進むのでしょうが、やっぱり極端です。
耐久性重視のイリジウムタフが側方電極にプラチナを使用したのもわかりますね。
でも、かように過酷な条件にさらされてもほとんど磨耗しない中心電極のタフさは尋常ではありません。
やっぱりすごいぞイリジウム電極。でも何かが違う気もします（＾＾；）
４０８２０ｋｍ走行時点 ステルスエッジング取り付け
エアロフローに付けるとこんな感じになります。
断面です。白く光っているのは内蔵の金属板。
ＫＭＡが輸入しているステルスエッジング。ごっつい縁ゴムのような外見ですが、
その空力的な形状がスポイラーの役割を果たし、スクリーンに付けたら風の流れる位置を
約７．５センチほど上に移動させるといいます。
ということは私のエアロフロースクリーンに上と左右に付けたら、スクリーンが高さで７．５センチ、
横幅で１５センチ拡大したのと同等の効果を生むはず・・・とまで素直に信じてはいませんでしたが、
防風性向上は私の宿願。取り寄せて装着してみました。
断面を見ると質の良さそうなゴムに形を保持するための細長い金属板が並行して走り、
スクリーンなどある程度の厚みのある板を挟み込むための溝が切ってあります。
構造と素材の原価からすると最低注文単位３フィートあたり６９６０円という価格には少々首を捻りたくなりますが、
調べてみたら本国でも価格は１フィートあたり１１ドル５０セント。どうやら元々から結構なお値段のようです。
見てくれはスクリーンの黒縁がいかにも無骨な印象を受けますが、
ＭＶアグスタＦ４セリエ・オーロに付けるならともかく、
ＢＭＷのそれも私のような黒い車体に付ける分には
適当にクラシックな感じも出て結構いいのではないかと思います。
私は同じくステルスエッジングを入手したものの外見がどうしても気に入らず
結局装着しなかったというＲ１１００Ｓ乗りの方も知っているのですが、
これはその車両に合うかも含めて、どれだけスタイルコンシャスになれるかの問題だと思います。
さて実際に走行してみると、高さ７．５センチ、幅１５センチとはいかないまでも
体感上高さ５センチ、幅１０センチ分くらいは風を遮ってくれる様子。ただそこからが問題です。
スクリーンがかなりわさわさと揺れてくれます。
動研スクリーンからエアロフローに交換したときにも随分揺れは増えましたが、そんな生易しいものではありません。
風の当たる向きが変わると揺れ、高速道路で道路のつなぎ目を越えてもゆさゆさ揺れます。
エアロフローは立てたままスピードを上げるとそれなりに手前にしなってくるのですが、
同じスピードでのしなり量は体感的に５割増しくらいの感覚です。
普通に考えればステルスエッジングの分重量が増えて空気抵抗も増えてますから、
その分スクリーンにかかる負担が増えたのでしょうと推察できます。
それにしても限度があり、従来は１４０キロくらいまではスクリーンを一番立てた状態で走っても不安が無かったものが
９０キロを超すとスクリーンを一番寝かせていないと不安で仕方なくなってしまいました。
「これはまずいなあ。そのうちスクリーンが割れるんじゃなかろうか」と思っていたら、
案の定装着後２５００ｋｍを経た時点でスクリーンのマウント穴にクラックが入ってしまいました。
その効果は認めるのですが、やっぱり大型スクリーンに取り付けるのはスクリーンへの負担が大きすぎたようです。
それ以降取り外してしまい、現在に至るまで装着していません。
ノーマルのスクリーンに取り付けるならいい具合だろうと思うのですけどね。
ちなみに動研スクリーンとこれのマッチングを試した人の話では、
動研スクリーンは形状が複雑なため全周囲にきっちり取り付けるのは無理だったようです。
４４６００ｋｍ走行時点 ササキＳＲ−４１チタンマフラー取り付け
３５０００ｋｍほど走った頃に一度ＲＳをダイノマシンに載せてパワーチェックを行ったことがあります。
結果はフラットのロムに交換の所に載せた通りでして
結果にはそれなりに満足していたのですが、
同時に計測した車両に私と同じようにフラットのＲＯＭ＋ノロジーで武装したＲＴがありました。
違ったのはそのＲＴにはタイラレーシングのマフラーがついていたことです。
ＲＴとＲＳのエンジンはＲＯＭのマッピングがＲＴの方が多少中低速寄りに振ってあり、
ギヤ比が違うのに合わせた設定変更をしてある程度で事実上同じエンジンなのですが、
その結果は私のＲＳを断然上回るものでした。私の車両ではないのでデータは載せませんが、
４０００回転周辺のトルクの谷が見事にフラットになり、最大で７ＨＰ程の差をつけています。
それから大体２〜４ＨＰほど私のＲＳを凌ぐ出力をマークし続け、
６０００回転付近で私のＲＳを少し下回ったあとそこより上でまた一伸びし、
ピークでは５ＨＰほど上回っていました。
それまでノーマルマフラーの性能と性格に音も含めて充分満足していたこともあり、
「ノーマルロムとの組み合わせならともかく、フラットのロムに交換した私のＲＳはマフラーを換えても
セッティングが狂って好結果は出ないのではないか？」と考えていた私でしたが、
この結果を見て気持ちがぐらぐらと揺れだしました。
かくして「タイラレーシングのマフラー買おうっと♪」と貯金を始めた私でしたが、
あと少しで資金が溜まるところで三重のササキスポーツクラブからも
チタンマフラーが発売されるという情報が入りました。
しかも製作はワイバンブランドのミラーフィニッシュチタンを展開するアールズ・ギア
（つまり、開発は元スズキワークスの樋渡氏）で、
開発にあたってはタイラレーシングのマフラーを随分研究したらしいという声も聞こえてきます。
自分なりに他社のマフラーも情報を収集した上でタイラマフラーにしようと決めていた私でしたが、
そういう話であれば無視してはいられません。早速ササキスポーツクラブと連絡を取ると、
試乗車の準備ができるのを待ってササキスポーツクラブのある鈴鹿へ向かったのでした。
到着すると例のマフラー（の試作品）はＲ１１００Ｒに装着されていたので早速試乗させてもらいます。
パワーと音は文句ないのですが
ダウンマフラーを延長ステー（この時には他社製のステーを流用）を介してＲに取り付けているためか
マフラーからの振動が多く、ちょっとワイルド過ぎるかなという印象でした。
ですがＲＳに装着してみるとこれがいい！Ｒに比べて明らかにパワーの上昇が体感できましたし、
不快な振動もありません。でもってコーナー立ちあがりなどでスロットルをワイドオープンすると
ドバドバドバッと一気に音が高まり、グーな気分です。
音量はノーマルより一回り大きいのですが（実測９３ｄｂ。ノーマルは８６ｄｂ）まあ許容範囲でしょう。
気分良く走っていたらマフラーも適度に焼けてチタンの色合いがこれまた良い感じです。
（ボクサージャーナル２号８６頁の写真の焼け色は私がその時つけたものです（＾＾；））
ともかく「うん、これは面白い。買うゾ」とその場で購入を決意し、後日取りつけてもらいました。
その後機会を見て某所でシャシーダイナモに載せてみたんですが、結果はご覧の通り。
同じフラットのロム（画像では入力ミスでササキマフラーはマップ２となっていますが、実際にはどちらもマップ１です）に
ノーマルマフラーの状態と比べると、その差は歴然ですね。
（注）あくまで私の車両の当時のデータでありそれぞれ測定日時も整備状態も異なるため、あくまで参考値でしかないことをお断りしておきます。
何しろ投資額が大きいので誰にでも薦められるようなものではありませんが、
ＲＳでスポーティーに走りたくてそれだけのお金を出せる人にはいいと思います。
ただ、今なら単純にＲ１１５０ＲＳにした方がいいような気もします（苦笑）
あと、アフターファイヤーは多少増えるかも。
上が最初期型。下が現行型。細かいところが変更されてます。
４５３００ｋｍ走行時点 サイドスタンドエンド取り付け
前から見るとこんな感じです。
ＲＳに限らずＢＭＷのサイドスタンドは結構傾くので有名です。
右側通行のため日本とは逆に左側が高くなっている道路でも充分な傾斜角を確保するためというのが定説ですが、
だったら日本仕様車は交通事情に合わせて傾きを緩くして欲しいと言うのが本音ではあります。
４輪のＢＭＷはリヤトランクのプレス型を日本のナンバープレートの形状に合わせた専用のものを用意していますが、
いくら台数が少ないとはいえ同じＢＭＷ。二輪にも同じような気配りを期待したいところです。
などと言っているだけではいつまでたっても事態は進展しないので、
動研が輸入をはじめたワンダーリッヒのサイドスタンドエンドを早速購入して取り付けました。
写真を見ても分かると思いますが、要するにサイドスタンドの足にゲタを履かせてやるわけです。
効果は確実にありました。傾斜角が緩くなったので以前よりサイドスタンドで停める場所に気を遣わなくてよくなりましたし、
設置面積が増えて面圧が下がったため砂利道などでも割と気軽にサイドスタンドを使えます。
例によって見てくれはいまいちですが、これお勧めできます。
裏から見るとこんな感じです。
４５７００ｋｍ走行時点 ＳＢＳフロントブレーキパッド取り付け
たかだかパッド交換にと思われるかも知れませんが、実は私のＲＳのパッド交換はこの時がはじめて。
つまり、新車時から付いていたブレーキパッドが驚異的に長持ちしたんです。
もっとも普通は一万キロ持たないようですし、私の走り方のせいだと思いますけどね。
消耗品の交換は極力安く上げたい私に純正品の長寿命は実に魅力的だったんですが
１セット４５００円というお値段も魅力的だし方々で「ＳＢＳはいいぞ」と聞かされていたので、
ここはひとつと思って交換しました。材質は普通のシンタードメタルです。
ＢＭＷのローターは鋳鉄製なので相性は多少心配だったんですが、
考えてみれば純正品もシンターパッド。どうやら大丈夫なようです。
印象ですが、効きはノーマルより多少良くなったような気がします。
それだけ。大きな変化はありませんでしたが、少なくとも効かなくなったということは無いと思います。
あと、ウェット時の初期食いつきは随分良くなりました。
純正パッドは雨の日だとブレーキをかけてローターが一回転して表面の水をこそぎ落としてから
ようやく効き始めるという印象がありました（実際は低温時の効力が悪いだけらしいけど）が、
これはブレーキをかければ即座に効いてくれます。これだけでも換えて良かったかも。
寿命ですが、交換後１万ｋｍを経た現在まだまだパッドは厚みを残しています。
ただやはり純正よりは短く、結局２３０００キロ走ったところで交換しました。
ＲＳに乗り始めた頃と今では走り方が変わってますから一概には言えませんが、
私が使った限りにおいては寿命がノーマルの半分だったと言うのは
絶対的には充分ロングライフだとしてももうちょっと長持ちして欲しかったというのが本音ではあります。
ちなみにリヤブレーキパッドは５０５７０km時点で残存厚２ミリ強を残して交換したんですが、
印象は前パッドと同じなので割愛します（＾＾；）
４６７００ｋｍ走行時点 シングルシートカウル装着
シートＪＯＹ製の立派なタンデムシートを備える私のＲＳですが、
私自身はほとんどタンデム走行をやりません。
また、このシートは高さ調整を中段に合わせて作ってあるため
ハイポジションにするとシートストッパーとしての機能が使えなくなり、
サーキット走行などでは少々不便です。
黄色と赤のシートの組み合わせはこれはこれで気に入っていましたが、
タンデムシートが黄色か黒なら多分それより格好いいだろうし
ＴＰＯに応じて雰囲気を変えられるというのも何か楽しそうです。
だったらシングルシートでも別に問題はないよなと思ったのがそもそもの始まりですが、
スパイアから出ているＲＳ用シングルシートカウルは結構な値段がします。
半ばあきらめていたところ、ＡＭＣ ＴＯＫＹＯのＨＰをチェックしていたら中古パーツで
シングルシートカウルが在庫になっているのを発見。
「黄色か赤以外だったら黒に塗り替えるかな」と密かに考えていた塗色は見事に赤でした（＾＾；）
早速入手して装着してみたところ、かなり前乗りの姿勢になるのにちょっとびっくり。
よく考えてみれば当然で、タンデムシートの位置からシートストッパーが垂直に立ち上がっていますから
後ろの方に座れないんですね。私の場合これではスポーツ走行に使えません。
せめてストッパー部分をもう少し後退させた設計だったら良かったんだけど、困ったものです。
だから現在は飛ばさない時にシングルシートカウルを使い、
飛ばす時にはタンデムシートと使い分けています。
また作りは基本的にかなり頑丈でノーマルのシートロックもそのまま使えるのですが、
端の方にバリが残っているのか凸凹があって車体と接触して塗装に傷がつくので、
自分で縁ゴムを取りつけてカバーしています。
ちなみに腰とシートカウルの隙間が少ないせいか、
冬には腰の部分にあまり風が巻き込まずに幾分暖かいという隠れたメリットもありました。
でも、デザインが気に入ったのでなければあまりお勧めできないですね。
裏から見るとこうなってます。シートロックも使えます。
４８０００ｋｍ走行時点 エアロフロースクリーン（スモーク）取り付け
スクリーン越しの視界はあてになりません（＾＾；）
ステルスエッジング装着とか、クラックが入った状態でスクリーンを一番立てて
吹流しが真横を向いている高速道路を１４０キロ連続走行とか無茶をやったお陰で
エアロフロースクリーンクリアには哀れ大きなクラックができ、使用するのを躊躇われる状態になってしまいました。
まだパワーブロンズのスクリーンもＲ１１５０ＲＳのハイスクリーンも無い２００１年初頭。
既に動研スクリーンも手放していた私にはやはりエアロフローしかありません。
二度も同じクリアというのも面白くないので今度はスモークにしました。
防風性に関してはもちろんクリアと同じですがこちらはかなりの濃色で、
立てるとはっきり言って視界の邪魔です。１１００ＲＴのスクリーンを一番立てた状態で、
それがブラックスモークになったようなものです。背の低い方にはお勧めできません。
でも、どういうわけかこのスモークスクリーンはクリアより１ミリほど余分に厚みがあり、その分強度も高いです。
高速走行時のスクリーンのしなりはクリアよりも明らかに少なくなりました。
エアロフロースクリーン自体取り付け部分の強度にはいろいろ問題があったようで
現在販売されているモデルには応力分散のための大きなワッシャーが取りつけられていますが、
体感上その効果もありそうです。
でも、ＲＳでスクリーンを換えるとしたらエアロフローは想定速度が低めであまり一般的ではないというのが正直なところ。
普通の使用には動研ワイドスクリーンか１１５０ＲＳ用ハイスクリーンがバランスが取れていると思います。
４９５８０km走行時点 フットスポイラー取り付け
正面からだとこんな感じです。
初めて私のＲＳを見た人が「何ですかコレ？」と聞いてくるネタのトップがこのフットスポイラーです。
れっきとしたワンダーリッヒの商品で通販で入手可能なんですが、
未だ自分以外に付けている人は見たことがありません（＾＾；）
いちいち説明するよりも画像を見てもらった方が早いと思いますが、
シリンダーの下に厚いゴムの板を取りつけて熱気や雨水の直撃を防ぐものです。
例によって見てくれはよろしくありませんが効果大で、
フルカウルモデルと違い雨の日にはしっかり足が濡れるハーフカウルＲＳでも
走っていればほとんどブーツが濡れずに済みます（シリンダーの上から来て脛を濡らす水は防ぎようがない）。
また夏は両足の前にそれぞれ昔の軽自動車一台分の発熱をするエンジンが熱気を送ってくるお陰で
ブーツの中は水虫培養に極めて適した環境となりますが、これもある程度軽減できます。
ただし熱気の直撃がなくなるだけで、別に涼しくなるわけではないので念のため。
ちなみに前面が鉄板で補強されているため実用強度も充分で、
見た目やばそうでしたが２１０ｋｍの風圧にも耐えました。
欠点としては下に張り出した形状のため、深くバンクさせると割と簡単に路面で擦ってしまいます。
この場合材質はゴムですから、音も無くあっさりと摩滅してくれます。
サーキット走行などでは絶対に外すべきですね。
まあ、どちらかというとＲＳよりＧＳ向きの装備ではありますが（笑）
後ろからだとこう。足を完全にカバーします。
５２０３０ｋｍ走行時点 マグネット付きドレンプラグ装着
Ｒ１１００系のエンジンは基本的に軽合金製ですが、もちろん内部には鉄系金属が多用されています。
エンジンの作動によって微細な金属粉が発生すれば、それはオイルに乗ってエンジン各部を回り、
細かなやすりのように作用してエンジンに本当に僅かずつながらもダメージを与える・・・はずです。
ギヤボックスのオイルドレンプラグには金属粉吸着用のマグネットを備え付けているＢＭＷですが
エンジンオイルのドレンプラグにはマグネットの備えがありません。
別にわざわざ付けるまでもないというＢＭＷの自信の表れでもあると思いますが
取れるものならそれに越したことは無い訳で、ワンダーリッヒから出ているマグネット付きプラグに交換しました。
で、いきなり結論。確かに鉄粉はある程度取れます。ただこの商品にはボルトの防錆に難があり、
３ヶ月ほど走っただけでボルトの外側が赤錆で真っ赤になってしまいました。
もちろんオイル漬けになっている内側は何ともありませんが、やっぱり気分が良くない。
「ＢＭＷが付けてないってことは、無くても別に大丈夫ってことだよな」と開き直って、
一度使っただけでお蔵入りに。現在は純正のドレンプラグに戻しています。
三ヶ月使っただけでここまで錆びると、ちょっとねえ・・・。ちなみに塩は浴びてません。
５４１９０ｋｍ走行時点 フロントタイヤをマカダム１００Ｘに交換
右と左でプロファイルが違うのがわかると思います。右の角張った部分がトレッドが波打っているところ。
ＢＴ−０１０の性能には実に満足していた私でしたが、もって９０００ｋｍという寿命の短さにだけは閉口しました。
私の走り方はどういうわけかタイヤやブレーキに負担が少ないらしく、以前使っていたＢＴ−５０やＢＴ−５７だと
１６０００〜１８０００キロくらいは使えたんですね。で、今度は長持ちするタイヤにしようということで
当時バランスに優れたツーリングタイヤとして評判の高かったミシュランのマカダム１００Ｘにしてみました。
が、私には実のところそんなに印象良くなかったんですねこのタイヤ。
そこそこグリップするし倒し込みも安定していて乗り心地も悪くない。
ですが軽快感や安定性はツーリングタイヤだから仕方ない面はありますがＢＴ−０１０には到底及びません。
特に白線を踏んだ時などに案外簡単にハンドルを取られたのは興醒めでした。
今のところ寿命を全うしたのはフロントだけですが、距離にして１４７００キロ。
悪くはありませんが、私としては不満な数字です。
あと、はっきり言ってタイヤが不良品でして、トレッド面が一部波打っておりました。
それでも構わず使い続けていたんですが(＾＾;)
ライフ末期には段減りと相俟って回転するたびに不快な切れ込みが発生して乗っていられませんでした
（ただし、正常なタイヤだったらこうはならなかったはず）。
残念ながら、どうも私はミシュランとはあまり相性がよろしくないようです。
５５３００ｋｍ走行時点 バッテリーを社外品のＭＦバッテリーに交換
私のＲＳは９５年４月の生産ですが実際に登録されたのは９６年８月。
バッテリーは多分この時からついていたと思われますから、丸５年使えた計算になります。
とはいっても性能は年々低下していましたし、２００１年になると二週間乗らなかったら
ＡＢＳをまともに立ち上げられないような有様でした。電撃丸やトヨタ純正バッテリー液（安くて効きます）などで
だましだまし使ってきたもののさすがに限界。
高価な純正品には手を出さず、安価な台湾製に走ることにしました。
秋月電子が輸入しているＷＰ−２０バッテリーをＨＰからオンライン注文。
本来バイク用ではなく何かのバックアップ用バッテリーらしく、
そのため起動電流がやや少ないという話もありますが、
適度にくたびれた純正バッテリーよりは大電流を流せるでしょう（あくまで推測です）。
バッテリーの脱着が面倒なＲＳの場合ＭＦバッテリーは何かと便利ですし、
何といっても税、送料別５３８０円というお値段が魅力的です。
純正の３分の１のサイクルで交換してもまだこちらが割安。
耐久性はまだ判りませんが使っている人に聞くと問題無いようですね。
ただこれには一つ問題があって、値段相応に安っぽい端子に開いた穴の径が５．５ミリなんです。
車体側バッテリー端子のネジ穴は６ミリ径ですから、そのままでは付きません。
５．５ミリのボルトとナットを用意してこれで両方の端子を挟み込んで止めるという手もありそうですが、
いまいち見苦しく思えます。
と言うわけでバッテリー側端子を加工することに決定。ホームセンターで６ミリ径金工用ドリル、、、ではなく
電動ドリル用金工やすりを買ってきてガリガリ削ってみました。
結果はもちろんうまくいったんですが、「やすりだったら他のことにも使えるな」とか
余計なことを考えずに素直にドリル買った方が楽に加工できたかもしれません。
その他は全く問題無し。至って快調です。
上が最初の状態、下が穴を広げた状態です。
５５６０５ｋｍ走行時点 ミラーを社外品に交換
右がヤマハ用、左がホンダ用です（笑）
２００１年９月に白バイに捕まってしまいました。速度オーバーで弁解の余地無しだったんですが、
この時はミラーで後方確認してから発進して、そのあともう一度ミラーを見てから加速したら
即座に背後でサイレン音。白バイはミラーの死角に隠れて追尾していたわけで
私もしっかり後方を振り返って確認していれば防げたんですが、捕まってしまったものは仕方がない。
それにしてもこの一件で以前からミラーの死角が大きいと不満に思っていたのが爆発しました。
何といっても警察車両の早期発見良好な後方視界の確保は安全運転の基本です。
すぐに情報収集にとりかかり社外品ミラーを取り付ける幾つかの方法を考えたんですが、
どれにしてもＧＳ用のナックルガードが邪魔をしてくれます。
あれがあるとミラー取り付けのスペースがかなり狭くなってしまうんですね。
ただでさえＢＭＷのミラーは取り付け部のボルトが８ミリ径で右側が逆ネジという
国産車ではヤマハの原付くらいしか使っていないタイプです。
ここまで考えて発想を転換。だったらヤマハの原付用を付ければいいではないかと。
行き付けのバイク屋で探してもらったところ右側は問題なかったんですが
左側はボルトの長さがまるで足りません。分解すると分かりますがＢＭＷの場合
ボルトの長さが５センチは欲しいんです。というわけで、
左側は何とかボルトの長さが足りたホンダの原付用を装着しました（＾＾；）
これだと左右でデザインが違ってしまいますが、私の場合格好よりまずは実用性です。
迷わず視認性を優先しました。
また、このミラーは純正よりステーの径が細いためそのままだと左のナックルガードがぐらぐらしてしまいます
（ナックルガードをミラーに貫通させることで固定しているため）。
これは８ミリ径のウェーブワッシャーを買ってきてナックルガードのミラーが貫通する穴に
無理やり押し込んでやることで解決しました。
で、視界は純正とは比べ物にならないくらい良くなりました。
比べてみると「今までこんな視界で走ってたんかい！」てなもんです。
でも、上を見ていけばきりがない。
理想を言えばもう少しワイドなミラーにしたいと思っています。
５８７００ｋｍ走行時点 シリンダーヘッドカバーをクロームメッキ処理（暫定）
これは届いたばかりの状態です。裏は純正のメッキよりもずっときれいです。
個人的に現行Ｒシリーズは近代的かつシンプルなイメージがあると思います。
そんなバイクにクロームメッキのヘッドカバーなど華美なだけで似合わないだろうと、私は思い込んでいました。
ですが、２０００年のＭＦＦにやって来た根本健氏のＲ１１００ＲＳを見てびっくり。
アイボリーの車体に純正オプションのクロームメッキのヘッドカバーがよく似合っているではありませんか。
それを見て自分のＲＳにもすっかり欲しくなってしまった私でしたが、まともに買うと左右で５万円もする高価なパーツです。
安く入手する機会にも恵まれず手を出しかねていたところ、ＢＭＷ乗りでメッキ関係の仕事をされている方と知り合えたので
これ幸いと頼み込んでメッキ処理を頼むことにしました。
結果はご覧の通りで、かなりうまくいってます。
走っていても景色がヘッドカバーに映り込んで、ちょっとだけ自己陶酔にひたれます（笑）
ただ、車体を綺麗にしておかないとそこだけ浮いてしまいそうですね。
なおカバーを止めているボルトにもメッキをかけることはできたのですが、
焼き入れの関係上多少折れ易くなる可能性があるとのことでこれは純正部品を購入しました。
ちなみに標準のボルトはヘキサゴンでしたが、メッキボルトは何故かトルクスでした（＾＾；）
実はこのカバーにはまだ計画の続きがあるんですが、それはまたいずれ・・・。
いかにも浮いてますねえ。転倒時に備えてガードは残しました。
５９１８０ｋｍ走行時点 ミラーマウントアダプター（暫定試作版）取り付け＆ミラーを再度交換
アダプターは錆び止めにとりあえずジンクを塗ってます。ミラーも違和感ありません。
以前ミラーを社外品に交換した私ですが、その時参考に見せてもらった大阪のＲＳ乗りの方の
ナポレオンの俗称カタナミラーことＣＲＯＳＳ２ミラーがずっとひっかかっていました。
とにかく純正とは視界がまるで別物だったんです。
「これはいい！是非これにしよう」と考えた私でしたが、私のＲＳにはＧＳ用のナックルガードがついてます。
これが結構な難物で、その時にはナックルガードをつけたままでナポレオンのミラーを装着する方法が思いつかず、
やむなく断念して上に書いた通り原付用のミラーを装着しました。
ですが、ある日ふと考えついたんですね。
だったら、アダプターを一から作ってしまえばいいではないかと。
というわけで、早速寸法を測って簡単な図面を引いて、金属加工業をしている友人に頼んで
ＮＣ旋盤で削り出していただきました。
無塗装の状態だとこんな感じです。
それぞれ、左と右です。右もワッシャーを噛ませないと。
何といっても私が設計したから寸法はばっちり・・・とはいかず、
実は右のアダプターはナックルガードに多少干渉してしまうのですが、それでもきっちり付きますからまあ良しとしましょう（汗）
このアダプターはまだ外観と防錆のため黒染めしないといけないので半完成状態なんですが、完成が楽しみです。
ちなみに視界はこんな感じ。大成功でしたね。
ノーマルミラーです。うーむ。
ホンダのミラーです。これも悪くありません。
ナポレオンです。横の視野が広いのがいいですね。
５９５１４ｋｍ走行時点 イリジウムタフプラグ取り付け
以前装着していたイリジウムパワーとの比較用に購入・装着していた純正プラグがそろそろ寿命となりました。
プラグを点検してみると接地電極が見事に磨耗して凹んでおり、
「うむむ、さすがはプラグに優しくないノロジー」と妙に感心してしまったのですが、
次のプラグを選ぶにしてもただイリジウムパワーを継続するだけでは芸がありません。
年間走行距離が一万キロを超える私の場合消耗部品の寿命が長いのも
維持費を節約する上で大事な要素ですから、
イリジウムパワーよりは性能で劣るもののノーマルプラグよりは高性能で、
イリジウムパワーを圧倒するという長寿命が売りのイリジウムタフを装着することにしました。
現物を見ると、イリジウムパワーにあった着火性向上に効果大という
接地電極のＵ字型断面やテーパーカットが廃止され、
ただの平らな電極に極薄のプラチナのチップが溶着されています。
わかりにくいですけど、電極の内側の小さな丸い部分がプラチナだそうです。
イリジウムパワーだと中心電極より先に外側電極が摩滅してしまいそれが寿命の限界になってましたから、
確かにこの構造だと寿命は延びそうです。
その分値段も多少高いのですが、寿命が伸びるなら良しとするべきでしょう。
交換しての印象ですが、当然のことながら始動性が良くなり、
冷寒時のアイドリングも安定性が増しました。トルクも多少向上しているように思います。
ただこれは新品のプラグに交換したからという部分が当然あるはずなので、
純粋にイリジウムタフの性能による性能向上分がどの程度かは判りません。
何しろ、長寿命を謳うプラグとの比較実験のためにノーマルプラグを１セット購入して
次の交換時までキープしておく気が起きなかったので（＾＾；）
でも、少なくとも悪い印象は受けません。
耐久性はまだ判りませんが、広告通りの長寿命だったらお勧めできると思います。
２００００ｋｍ〜４００００ｋｍへ
６００００ｋｍ〜８００００ｋｍへ
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