シトローエンＧＳＡパラス　年式不祥（たぶん８１年式）

所有期間１９９１年６月〜１９９２年３月　走行約３０００キロ
私の記念すべき最初の一台にして、その後の方向性を決定づけた車。
つてを頼って検切れ車を引っ張ってきて、実家に帰省すると乗り回していた。
いろいろとよく壊れてくれたけど、抜群の乗り心地と操安性にすっかり惚れ込んだ。
２０年前の車としては直進性はちょっと信じられないほどで、
台風の中高速道路を１４０キロで手放し運転してハンドルが微動だにしなかったほど。
惜しくも居眠り運転のため崖から落ちて廃車になってしまった。

トヨタカリーナＳＧディーゼル　９６年式

所有期間１９９６年６月〜１９９８年３月　走行約２７０００キロ
次に買うのは絶対ハイドロシトロエン！と決めていたにもかかわらず
トヨタに営業職で入った関係でトヨタの車が必要になってやむなく買った車。
納車の日に「こんな車欲しくなかったのに・・・」とシートに座って涙ぐんだ覚えがある。
車に乗りづめの営業職の身にはシートが最悪で、
おかげで乗るたびにストレスの溜まる車だった。
トヨタを辞めた後も暫く乗っていたけど、父親に貸したら
停車中に前方不注意の車に突っ込まれてあえなく廃車。
その一報を受けた時に私が思わず口にしたのは「そうか、それはよかった」だった（＾＾；）
全損扱いで受け取った保険金は全額ＢＭＷのローン返済につぎ込んだ。

スズキＴＳ２５０ハスラー　７５年式

所有期間１９９１年１２月〜２０００年３月　走行約１０００キロ
改造個所　特になし

免許を取ってすぐ父親から譲り受けた元祖ライダーマンマシーン
（Ｖ３の時とは色が違うけどストロンガー客演時にはこの色で登場している）。
ノーマルマフラーでも族車も真っ青の爆音を轟かせ（でも今の水準では遅い）、
アイドリング時には振動でハンドルに添えた手がぶれて見えるという
すごいバイクだった。
基本性能も年相応で、１００キロを過ぎてからは若さと勇気で
スロットルを開けていたように思う。
一度大きな転倒をしてから（部品が無いこともあって）乗らなくなって処分した。

ホンダＣＢＸ２５０Ｓ　たぶん８６年式

所有期間１９９２年５月〜１９９３年１２月　走行約１７０００キロ
改造個所　マイクロロン投入

はじめて自分でまともに買ったバイク。
ＣＢＸ１２５の車体にＸＬＲのエンジンを積んだバイクで、
小さい車体に充分なパワーで当時住んでいた東京の雑踏ではほとんど無敵だった。
燃費も非常に良くてベスト３９．８キロを記録している。
４００刀を買ったのであまり乗らなくなって手放した。

スズキＧＳＸ４００Ｓカタナ　９２年式

所有期間１９９３年７月〜２００５年１０月　走行約３９０００キロ
改造個所　ヨシムラＭＪＮ、ヨシムラサイクロン、ヨシムラのスタビライザー、
ＷＰのフォークスプリング、カヤバのリヤショック、メッシュホース、ライトスイッチ、
高効率バルブに交換、マイクロロン投入、ＳＬＩＣＫ５０投入、ＳＸ−８０００投入
シート工房ＦＵＫＵＭＵＲＡでシートをモディファイ

ＣＢＸの遅さとツーリングで疲れるので買ったバイク。
実は二輪、四輪を通して初めて所有した水冷エンジン車両。
「バイクは欲しいバイクでなく自分の使い方に合ったバイクを選ぶ」で買ったら
実に１２年間も所有することになった。
ヨシムラのＭＪＮにサイクロン、カヤバのリヤショックなど自分であちこち手を入れた。
学生の頃のバイクライフの象徴。
２年ほど休眠したりＫ１００ＲＳの置き場所確保のため車検を取り直して友人に貸したり
そこから事情で出戻ってきたりと自分で乗っていなくても忙しいバイクだったが、
いざ手放そうという時にエンジンがブローしてしまい、部品取り車からエンジンを移植して４度目の復活。
新たなオーナーの元、九州で余生を過ごしていたが、
その後オーナーの逝去に伴い処分されたそうだ・・・。

ヤマハＸＪ４００Ｓディバージョン　９３年式

所有期間１９９５年４月〜１９９５年５月　走行約１０００キロ
改造個所　手放した後にバクダンキット

大学の後輩に名前と資金を貸す形で一時的に購入したバイク。
４００ｃｃなのにおっとりした運動性と控えめな加速力が独特の雰囲気をかもし出していた。
人気はなかったけど実用域での大きなトルクの谷さえなければ実に良く出来たバイクだったと思う。
後に後輩と悪企みをしてパワー不足を補うべくケンソーのバクダンキットを装着。
これがまるで犬に人間のクスリを飲ませたようによく効いて（笑）車体がパワーに負けて
危なっかしいバイクになった代わりに、ＶＦＲ４００Ｒと加速でタメ張れるパワーを手に入れた。

ヤマハＦＺＲ２５０Ｒ　９１年式

所有期間１９９５年７月〜１９９５年８月　走行約３００キロ
改造個所　特になし

ディバージョンとは別の後輩に名前と資金を貸して一時的に所有していたバイク。
程度は決して良くなかったけど、エンジンと車体は充分本来の性能を発揮できていたと思う。
高回転までよどみなく回るエンジンに剛性感の高い車体、作動性の良い足回りに強力なブレーキ。
レプリカって乗りやすくていいなあと認識させてくれた一台。

スズキＴＳ２５０ハスラー　たぶん８１年式

所有期間１９９５年８月〜２０１２年２月　走行約１５００キロ
改造個所　特になし

ハスラーの味が忘れられずに横浜で見つけたバイク。
７５年式に比べると随分パワフルでスムーズになったエンジン、あまり不足を感じない電装系、
格段に良くなった足回りとブレーキなど進歩の跡は著しかった…。
けれど、面白さまで減ってしまっていたのはちょっとなあ。
趣味的な楽しみの世界では進歩が必ずしもいいことばかりじゃないと実感できた。
そのためかあまり乗らないまま長期休眠してしまい、結局そのまま復活することなく処分した。

ＢＭＷＲ１１００ＲＳ　９５年生産９６年登録

所有期間１９９７年６月〜現在　走行約９００００キロ
改造個所　別項目参照

トヨタを辞めた時に車を買おうとしたけど駐車場確保がうまく行かず、
浮いたお金で「車を買えんならバイクを買おう！」と購入。私にバイクの新しい世界を見せてくれた。
誰が何と言おうと私にとってこいつだけは別格で、ほぼアキオ君の悪魔のＺ状態。
いろいろと手を入れた結果、購入当初とは随分変わり果てた姿になっている。
というより、公道走行用の無加給Ｒ１１００ＲＳとしてここまで”やった”車両は
多分世界にもまずないと思う。
改造を依頼した鈴鹿の業者が行った無知でいい加減な作業によって
ほぼ「壊された」状態に陥ったため車両を一旦引き揚げて別のショップに持ち込み、
外観は一応組み上がっていた車体をクランクまでもう一度全バラして組み直した末
最初に車両を預けてから丸7年を経て２０１１年秋遂に復活。
現在はショップと自宅を行き来しながら不具合を潰し完成度を高めている最中・・・だったのだが
８割方仕上がっていた２０１３年のＧＷのツーリング中にハザード出したまま右折した前の車を避け切れず衝突。
わけのわからん主張をしてきた事故相手との足掛け２年に渡った訴訟をほぼ完全勝利で終え、
現在ようやく復活作業をスタート中。同時に多少のアップデートも行う予定。

ＢＭＷ　Ｋ１００ＲＳ　ＬＩＭＩＴＥＤ　８６年１０月生産

所有期間　２００２年７月〜２０１３年８月　走行　入手後約３００００キロ
改造箇所　シートＪＯＹにてシートを若干モディファイ
ウルトラシリコンプラグコード
フロントブレーキをメッシュ＆４ポッド化
フォークスプリングをＷＰ製に交換
リアサスをスプリングのみハイパープロに
コンフォートシート改造中
フロントブレーキマスターをニッシン製に改造
フロントブレーキマスターを純正15パイに再交換
フロントブレーキをブレンボ汎用４ポッドに改造
前後にＰＶＭマグホイール装着
リヤサスをハイパープロに交換
シート工房ＦＵＫＵＭＵＲＡでシートをモディファイ
ＣＲ−１コート実施
ＥＴＣ取付

正確には”私の”バイクではなく、ある事情で本来のオーナーから長期貸与を受けていたバイク。
ただし使用者の名義は私になっていて、自由に改造ＯＫのお墨付きも貰っていた(^O^)
８６年にＫ１００ＲＳに加えられた限定車。Ｋとしてはじめてラジアルタイヤを履き、
パールホワイトの専用色とＭライン、エンジンとホイールがブラック塗装された上にスクリーンも黒となり、
水温計と燃料系、それにクラッチを握るとサイドスタンドが跳ね上がる機構が追加されている。
日本に７０台が入荷してすぐに完売した中の一台・・・ではなく、
実は初代オーナーがつてを頼ってどこからか引っ張ってきた並行輸入車。
従って付属の説明書はドイツ語で書かれており、私にはまるで理解できない（＾＾；）　
性能的に現行ＢＭＷと渡り合うのは無理だが、ハイスピードツアラーとしては未だに第一級。
程度は当初は正直言って極悪に近かったのだが、各部に手を入れて見違えたようになった。
なんだかんだ言ってＲ１１００ＲＳが事実上無い私のバイクライフの屋台骨を
こいつが支えているのは紛れも無い事実で、
３台中２台が脱落して売りに出されるという熾烈な生存競争にも
Ｋ１２００ＲとＫ７５Ｓを退けて生き残り、ファーストバイクには遂になれなかったが
名バイプレイヤーとしてセカンドバイクの大任を１０年に渡って務めてくれた。
Ｋ７５Ｓから部品を移植して性能的には入手以来最高という状態になったが、
主に仕事の激化による生活パターンの変化とＲ１１００ＲＳ復活のため乗る機会が激減。
切れた車検を再取得するべきか随分と迷ったのだが、
アプリリアの購入を機にカスタムパーツを半分ほど純正に戻した状態で車検を取り直して
本来のオーナーの元に返却した。お疲れ様・・・。

ＢＭＷ　Ｋ１００ＲＳ　ＬＩＭＩＴＥＤ　８６年式

所有期間２００２年１２月〜２０１２年２月　走行　入手後０キロ
改造箇所　特になし
上のＫ１００ＲＳと違ってこいつは間違いなく”私の”バイクなのだが、
これは純然たる部品取り用として購入した車両。
一応書類はついているものの、ニコイチで起こす時くらいにしか使えまい^^;
説明に関しては上に準じ、なんとこれも並行輸入車輛だった。
おそらく、Ｋ１００ＲＳＬＴＤの並行輸入車を個人で二台も手元に置いているのは
日本で私だけなのではなかろうか？何の自慢にもならないけど。
外装など基本的な程度は上の車輛の初期状態よりむしろ良かったのだが、
実はこの外装は既にある人の元に嫁いで行ってしまって今はもう無い。
これがあるお陰で以後のＫの整備はかなり楽になっていたが、
Ｋ１００ＲＳの使用頻度低下に伴い部品を使う機会もほぼなくなったことと
車体を置いていた場所が事情により使えなくなったため当初の目的は果たしたと判断して処分した。

ＢＭＷ　Ｒ１００ＲＳ　８８年式

所有期間２００４年２月〜２００５年９月　走行　入手後７５００キロ
改造箇所　ヘッドライトユニット換装済み
シリンダーヘッドカバー交換済み
ウルトラシリコンプラグコード
フロントブレーキマスターをサイズアップ
フロントブレーキをメッシュ＆４ポッド化
フォークスプリングとリヤサスをハイパープロに
結果としてシートレール改造
動研製ハイスクリーンに交換
ＣＣプロダクツ製トップブリッジ装着
スロットルロッカー装着
シート工房ＦＵＫＵＭＵＲＡでシートをモディファイ

いろいろと思うところあって、遂に購入してしまった♪d(⌒o⌒)b♪
実は背後には「欲しい」だけにとどまらない様々な思惑が渦巻いているのだが、
私が誰に強制されたわけでもなく自分の意思で購入したのは間違いのない事実。
言わずと知れた後期型のモノサス仕様である。
性能や機械としての完成度ではＲ１１００ＲＳはもちろんＫ１００ＲＳにも遥かに劣るが、
そういう評価軸では計れない良さというのが確かにあった。
ちなみに、大型カウルは噂にたがわず超有効。
ミッショントラブルを機にＫ１２００ＲＳに乗り換えたため、惜しみつつ手放した。

ＢＭＷ　Ｋ７５Ｓ　８６年式

所有期間２００４年１０月〜２００５年４月／２００６年１０月〜２００７年１１月　走行　入手後合計６５００キロ
改造箇所　ウルトラシリコンプラグコード
ミラーを社外品に交換
フロントフォークオイル粘度変更
フロントブレーキをメッシュ＆４ポッド化
前後にＰＶＭマグホイール装着
リヤサスをハイパープロに交換
シート工房ＦＵＫＵＭＵＲＡでシートをモディファイ

置き場の都合などがあり、友人の車両を期間限定で預かる形で半年ほど所有していたバイク。
一台のバイクとしては極めて優秀で、総合性能の高さとバランスの良さは２０年前の設計ということを考えたら驚異的。
ある意味、Ｋ１１００／１００／７５シリーズ中これがベストバランスの一台だったのではないだろうか？
ツーリングの快適さではＫ１００ＲＳには敵わないが、
未だ根強いファンがいる理由は自分で乗ってみてよく理解できた。
約束通り半年で手放したが、少々惜しかったので車検が切れたのを機に再度引き取って復活。
私が今のところ唯一二回所有したバイクである。
二度目の所有ではスポーツ性を高める方向性で快適性をある程度犠牲にした改造を実施。
およそノーマルとはかけ離れたハンドリングを手に入れた。
所有期間はあまり長くなかったが充分満足できたということで、部品の多くをＫ１００ＲＳに移植してから
メガモトとＲ１１００ＲＳのスペースを空けるため納得づくで売却した。

ＢＭＷ　Ｒ１１５０ＲＳ　２００２年式

所有期間２００４年１２月〜２０１４年８月　走行　入手後０キロ
改造箇所　基本的に自重していた

遂に手に入れてしまったＲ１１５０ＲＳ。
しかしこれは嬉々として乗り回すためではなく、
私のＲ１１００ＲＳを更なる高みへと導くための部品取り車なのだ！！
８万キロ走ったＲ１１００ＲＳのために程度のいいＲ１１５０ＲＳを潰すというのは
多分空前絶後ではないかと思うが、古い新しいに関係ないところで
私はＲ１１５０ＲＳよりＲ１１００ＲＳの方が好きなのである。
いい部分は移植し、どうでもいい部分はそのまま残していって
望む一台を作り上げようという魂胆だった。
Ｒ１１００ＲＳのドナー車としての役割も終わり御役御免になるはずだったのだが、
急遽予定が変わってナンバーを取得して公道仕様として復活させることに。
Ｒ１１００ＲＳの作業が一段落したら次はこいつの復活作業が控えていた・・・のだが
いろいろと公表できない事情があって復活作業は途中で中断して処分することが決定・・・と思っていたら、
Ｒ１１００ＲＳが事故で壊れたため再び部品取りとして再活用が決定。
必要と思われる部品を取り外したあとは、置き場所確保の必要もあり業者に引取って処分してもらった。

ＢＭＷ　Ｋ１２００ＲＳ　９７年式

所有期間２００５年８月〜２００６年１２月　走行　入手後４０００キロ
改造箇所　シート工房ＦＵＫＵＭＵＲＡでシートをモディファイ
ミラーを社外品に交換
ヘッドライトバルブ交換
スロットルロッカー装着
ウルトラシリコンプラグコード装着
リヤスプリングをハイパープロに交換
フロントサスをハイパープロに交換

Ｒ１００ＲＳの代車としてディーラーから借りていた車輌だったのだが、
成り行き上Ｒ１００ＲＳを手放してこちらに乗り換えてしまった。
いろいろと細かい不満点もあるのだが、
私の望む高速スポーツツアラーとしての資質はおよそ文句のつけようがない。
ただし、根本的に戦闘機ではなく重爆撃機のようなバイクで
本気でスポーツ走行をするには「も、もうちょっと・・・」という印象はあった。
あちこち出てきた不具合を４ヶ月入院させた間に保証で直して気分よく乗っていたのだが、
ツーリングの途中に対向車線から出てきたトラックに目の前を横切られて全損・廃車に。
何とも不憫な車輌だった・・・。

スズキＧＳＸ４００Ｓカタナ　９４年式

所有期間２００５年１０月〜２００６年５月　走行　入手後０キロ
改造箇所　特になし

手放すつもりで整備していた４００刀がエンジンブローしてしまったため、急遽つてを頼って探してもらったバイク。
東南アジアに部品として輸出される予定の車輌を「ちょっと待ったァ！」と買い取ったのは私にも初めてだった。
実は私の４００刀より程度がいいという話もあるが、こいつは完全な部品取り車。
エンジン、キャブなどの主要部分を移植した後は、一部を残して分解処分した。

ＢＭＷ　Ｋ１２００Ｒ　０６年式

所有期間２００６年９月〜２００７年１２月　走行　入手後６７００キロ
改造箇所　 純正スポーツウインドシールド
ミラーを社外品に交換
ヘッドライトバルブ交換
ＣＲ−１コート実施
充電用ソケット増設
リヤサスをナイトロンに交換
モトプラン製のカーボンリヤフェンダー装着
純正ハイシート装着

事故で全損相当のダメージを負ったＫ１２００ＲＳの後釜として購入したバイク。
もっとも、バイクを購入するのにこれほど「欲しい」以外の計算が働いたことはかつてなく、
そうでなければ黄色は買わないし新しいブレーキを備える０７モデルを待たずに
０６モデルの新車をまだリハビリでまともに乗れない時期に急いで買うようなことは普通、やらない。
長距離が快適なバイクとは言い難いが、単純な運動性能なら
従来のＢＭＷとはすべてにおいて次元が違う。
また、面白さはともかくパワー／ハンドリング／ブレーキ／タンデム能力／積載性／ツーリングと
能力を各項目で採点していくと世界のライバル車のほぼすべてを凌ぐのも事実。
いろいろ不満点はあれど運動性能では文句のつけようがなく
極力維持を続けたかったのだが、現在の生活ではメガモト／Ｒ１１００ＲＳと
満足に乗り分けることがどうしてもできず涙を呑んで売却した。

ＢＭＷ　ＨＰ２ Ｍｅｇａｍｏｔｏ　０７年式

所有期間２００７年１２月〜現在　走行　入手後３５０００キロ
改造箇所　 充電用ソケット増設
ＥＴＣ取付済み
Ｒ１２００ＧＳ用ナックルガード取付
プラズマブースター取付
ミラーを社外品に交換
ＣＲ−１コート実施
グリップヒーター取付
リヤサスをペンスキーに交換
シートをハイシートに交換
純正ＨＰ鍛造ホイール取付
ブレーキキャリパー交換
ＦブレーキパッドをメタリカのＳＰＥＣ０３に交換
Ｒブレーキパッドをプレミアのシンターに交換
ナックルガードをＦ８００ＧＳ用に交換
ブレーキマスターをブレンボラジアルポンプに交換
ＨＩＤ搭載
ピストン交換計画あり
パワーコマンダー装着計画あり

ある理由で”１台のバイクを最低１２年間乗り続けなくてはならない”ことになり、
そのために最も相応しいバイクは何かと考えてスーパーカブから
デスモセディチＲＲまで世界中のバイクを俎上にかけて検討し、最後に残ったバイク。
車種選択をここまで真剣にやったのは１０年前にＲ１１００ＲＳを買った時以来だった(;^_^A
荷物が積めないとか１５０キロでリザーブが点灯する燃料タンクなどユーティリティの低さには閉口するが、
走りに特化した一点豪華主義バイクとしての性能は申し分ないほど高く、
走って楽しいだけならこれまで所有したBMWの中では間違いなくナンバー１の
実質的な現在のメインバイク。
最初からいい部品がいろいろ付いていて不満も少ないためにあまり改造する気が起きない、
ある意味実に私の財布に優しいバイクでもあった・・・のだが、
長期間の使用を前提に足回りに大幅なモディファイをした結果
そんな言葉は遠いセピア色の思い出になってしまった（笑）
７年乗って経年劣化した部品もいろいろ出てきたためユーザー車検前に予防整備と思って
軽い気持ちで整備に出したら欠品中の部品がディーラーに入庫するのに３ヶ月もかかるなど
そろそろ年式を感じさせるようにはなってきたが、世界的にも未だ第一線級のハンドリングは
まったく飽きない。そろそろアップデートを施してやりたいが・・・。

ＢＩＭＯＴＡ　ＹＢ１１ ＳＵＰＥＲＬＥＧＧＥＲＡ　９６年式

所有期間２００７年１２月〜２０１４年１２月　走行　入手後１３０００キロ
改造箇所　 ガレージラボ コルセのチタンスリップオン（最初から）
シートを自作で改造
Ｆブレーキマスターをブレンボのラジアルに交換
ＦブレーキパッドをメタリカのＳＰＥＣ０３に交換
Ｒブレーキパッドをプレミアのシンターに交換
クラッチマスターをニッシンのラジアルに交換
キャブレターをＦＣＲに交換
エアクリーナーボックス加工とエアフィルター変更
ハイスロットルキット取り付け（外した）
冷却水の取り回し変更
リヤブレーキのスイッチを交換
リヤサスをオーリンズに交換
ミラーをマジカルレーシング製に交換
ＥＴＣ取付
オーリンズのリヤスプリングを２度交換
フロントホイールをマルケジーニのＭ５Ｒに交換
シート工房ＦＵＫＵＭＵＲＡでシートをモディファイ
シートロックをモディファイ
ホンダ純正スポーツグリップヒーターを加工して取り付け
ＢＭＷ用電源ソケットを増設
タンデムシートを一個加工してシートバッグ搭載（シートもろとも脱着式）
ＨＩＤ搭載
リヤスプリングを２回交換

私の家にバイクを置ける台数は３台が限界。
Ｒ１１００ＲＳとメガモトを売り払うのは問題外でＫ１００ＲＳを手放すのも困難となると、
乗りたいが長期所有を前提としない趣味バイクを気兼ねなく買えるのは
まだＲ１１００ＲＳが戻ってきていない今しかないッ！
・・・と考えていたらちょうど好条件の出物があったので早速購入。
Ｋ１２００Ｒは実質的にメガモトの下取り車だが書類上は違うので、
正しくはメガモトは単独で購入しＫ１２００Ｒはビモータの下取りに出している。
従ってＲ１１００ＲＳが戻ってきたら手放す運命にあって、ある意味究極のつなぎバイク。
納車の前から次のオーナー探しにかかるというのは私にも初めての経験だった（＾＾；）
納車後はそのまま友人に預けてあちこちの不具合を潰していたが、
道楽バイクの綽名に偽りなく続発したトラブルや明らかな設計ミスへの対策、
更に発生した諸般の事情のため手元にやってくるのは遅れに遅れ、
結局納車の日から自宅のガレージに納まるまでに実に６７２日を費やした。
勿論私にとってももう二度と破れない、と言うか破ってはいけない気がする怪記録である(￣o￣;)
基本的にはほとんどレーサーまがいの車体にスポーツツアラーのエンジンを積んだ、
よく考えてみるとエンジンと車体が結構ミスマッチなバイク。
加えて知れば知るほど首をひねりたくなる設計の突っ込みポイント満載バイクでもあり、
普通なら明らかにリコールものの設計ミスも既に複数見つかっている。
納車以来山ほど湧いて出た不具合を潰しつつ改良に改良を重ね
コスト的にある程度妥協しながらもほぼ満足のいくよう仕上げたら、これが良いのなんの。
やや重いがスポーツバイクとしては未だ一線級の（設計年次を考えたら驚異的な）旋回性能を持ち、
外見だけなら最新スーパースポーツにも圧勝できる
極めてエキサイティングなスーパースポーツである。
しかし、よく考えてみたら私が所有した４気筒のスーパースポーツは
全部前傾エンジンの車両だったとは何という偶然(^^;)
気付いたら改造費用が購入代金を超えて！しまいすっかり泥沼に嵌って
手放すにも手放せなくなってしまっているが、実はそれでもまともに走らないことが多いという困ったバイクでもある。
（２０１１年は自宅の車庫に収まっていた日が３ヶ月なく、残る９ヶ月ちょっとはショップに置いてあった）
それにしても、私はスポーツツアラーだとスポーツ性能を優先的に上げ、
スーパースポーツだと快適性を優先的に上げているな。
どのバイクでも結局のところ私が目指す方向は全部同じというのがよくわかる(;^_^A
ムルティストラーダ購入に伴い（ＲＳが修理に取り掛かれることを前提に）一旦売却にかかったが
その間にＲＳの保険交渉が決裂してしまい（担当者は配置換えになってしまった・・・すまぬ）
乗れるバイクが必要となり、売却を中止して車検を取り直して再び手元に舞い戻り、
メガモトが部品入荷待ちで動けない間のメインバイクとして活躍したあと、
サハリンツーリング及びそれに使用するＡＸ−１購入費用捻出のため売却した。
ただ、間違いなく面白いバイクだったが魅力の半分以上が性能ではなく外観と
社外品のコルセサイレンサーの快音に依存したバイクってどんなもんだろう(;^_^A

セルシオ　Ｂタイプ　９７年式

所有期間２００９年４月〜２０１３年１１月　走行　入手後３００００キロ
改造箇所　 前オーナーがスモークフィルム貼付済
前オーナーがクリアウインカーレンズ交換済
前オーナーがポールアンテナ取付済
車速感応式オートドアロック解除

実のところ２０１１年を目処にルノーのカングーを購入予定だったのだが、
諸般の事情により予定を大幅に前倒しにしてこれを購入することになった。
トヨタ時代に営業車として買わされたカリーナ以来なんと１１年ぶりに自分で購入した四輪車である。
エコカーがもてはやされるこのご時世に４リッターＶ８はどうよという意見も聞いたし
いまいち感心しないパッケージングに上手とは思えない足回りのセッティング、
このクラスでは前時代的な４速ＡＴや完全に時代遅れのオーディオシステムなど
設計年次の古さを感じる部分もいろいろとあるが、基本的なところでやはり良いものは良い。
とはいえ、あまりの趣味性のなさに車好きとしてのアイデンティティ喪失の危機も感じているので
３年くらい乗ったら１．６リッター直４あたりに華麗なるダウンサイジングを行うつもり・・・だったが、
あまりにも便利な上いろいろと状況が変わってきたこともありそれなりに満足しつつ乗り続けていた。
アプリリアの購入に伴い運用するトランポが必要となったため、セレナにその役を譲って親に無償譲渡。
その後２０１７年２月まで所有し、全体的にやれてきたため売却した。

アプリリアＳＸＶ５５０　０６年式

所有期間２０１３年６月〜２０１７年４月現在　走行　入手後６５０キロ
改造箇所　 ノロジーホットワイヤ装着
マフラー以外をフルパワー化
パワーコマンダー装着
クイックシフター装着
レース用純正ブレーキパッド装着
フロントのみマグ鍛装着・・・を断念
シートＪＯＹにてシートを張替え

いろいろと頑張った自分への御褒美という名目で５年半ぶりに購入したバイク。
私は現在のバイクで充分以上に用は足りているので
わざわざ購入するのであればそれなりにインパクトのある車両が必要だと
実用性などはまったく無視して今しか乗れない楽しいバイクという条件で選んだ。
確かに性能は抜群で素晴らしく面白いが、中身はほとんどレーサーそのもので
実用性は皆無なうえ経済性や耐久性は激しく悪いため
峠やサーキットへの移動も自走ではなくトランポが基本になり、
おかげで車まで買い替えることになってしまった(^_^;)
鬼のように４ストオイルを消費し不具合が出る確率はビモータよりも高い！が、
ハンドルが振れはじめる１４０キロまでの圧倒的な運動性能とコントロール性は
中速までのワインディングではほぼ無敵でこんな面白いバイクは他にない。
一回一回の稼動が充実していることでは比類なく
できればもっと長く乗っていたかったが、
超面白いが故にトランポに積んで走りどころに出かけないと使えないこのバイクは
結婚して生活パターンが大きく変わったため全く乗れなくなってしまい、
１０年前にＫ１２００Ｒを手放した時同様「乗れないバイクは売却する」
という基本方針に従って苦渋の決断の末売却した。

日産　セレナ　０２年式

所有期間２０１３年８月〜現在　走行　入手後２５０００キロ
改造箇所　後付ナビを装着
助手席のシートを交換
運転席のシートを交換中止

アプリリアの予想の更に上をいく実用性のなさと巡航性能の欠如を補う手段として、
セルシオを追い出してこちらに乗り換えてしまった。
コールマンバージョンなのでハイルーフなのはいいが、ビニールレザーの純正シートの出来は
今時の車ではありえないほど悪く、運転席もどうにかする予定である。
乗り心地が悪いとか遅いとか内装がしょぼいとか４ＷＤでトルコンＡＴの燃費が悪いとか
車体にそろそろガタが出始めているとか、
はっきり言えば”フルサイズのオフ車を無改造で積める”以外の長所が
殆ど見当たらない少々困った車。しかし、そういう特殊技能を持つ車は
他にはずっと高価なハイエースとキャラバンくらいだからこれに乗るしかないのだ。
事実上アプリリアとセットだから、これを手放す時はアプリリアを手放す時だろう・・・と思っていたが
冷蔵庫だろうがクイーンサイズのベッドだろうが運べる積載力は
セカンドシートが取り外せない今時のミニバンの比ではなく、
それが重宝されて今のところ健在。
しかし次の予定もあるためそう遠からず手放す予定。

ドゥカティ　ムルティストラーダＤＳ１０００　０５年式

所有期間２０１４年３月〜一応２０１４年１２月　走行　入手後５０００キロ
改造箇所　ＥＴＣ（最初から）
パニアケース＋トップケース装着（最初から）
リヤサスをオーリンズに交換
電源ソケット２箇所＋ＵＳＢソケット１箇所を増設
四輪用のバッテリーカットオフターミナル装着
ソーラーチャージャー増設
ブレーキパッドをメタリカに交換
ブレーキマスターをニッシンのセミラジアルに交換

北海道ツーリングを心おきなく実行するため、置き去り専用バイクとして購入。
実のところＲ１１００ＲＳをヤフオクで拾ってくればマイベストだったが、
件のＲＳが事故から復活できない現在それだけは意地でやらないと決めていた。
特定の一台を好き過ぎるというのも我ながら困ったものだ(^_^;)
本当はレッドバロンの中古車輸入車フェスタでトライアンフのスプリント１０５０を狙っていたのだが、
手放すつもりだったビモータを「トラが売れたらその時はその時、悔いの無い様走り切る！」と
ぎりぎりまで乗り回していたら本当にスプリントのいい物件が売れて無くなってしまい(;^_^A
輸入車フェスタの残存物件から選び直すことに。
レッドバロンが入れた並行輸入車だったが走行距離が３７００キロでＥＴＣとパニアとトップがついて
車検２年つきで無事故無転倒外装ピカピカ本体４６８０００円と望外の条件で即決。
意外に疲れるしタンクの形状の問題で安心の航続距離は２００キロちょっとと
ツアラーとしての能力は見た目ほどではなかったが、走りと面白さはドカそのもので
間口が広くて性能の高い足回りと高い実用性のバランスにはいたく感心した。
長期放置前提の改造を行ってからこれなら北海道まで乗りに行く価値は充分あるわいと
北海道某所に置いておいたのだが、７月に渡道した友人に貸したら
不幸な事故であえなく全損・廃車に。
結局私が乗ったのは３月末〜ＧＷまでと名義貸しのバイクを除けば最短記録になった。
かなり気に入っていただけに、残念だったなあ・・・。

ＢＭＷ　Ｋ１２００ＬＴ　９９年式

所有期間２０１４年１０月〜２０１５年６月　走行　入手後２０００キロ
改造箇所　動研ハイスクリーン（最初から）
本国標準シート装着（最初から）
ＥＴＣ装着
タンクバッグ装着
アンテナは邪魔なので外した
スロツトルケーブルを軽いものに交換
フロントサスをオーリンズに交換

ムルティストラーダを失った代わりに購入したバイク。
これを機に北海道ツーリング計画を諦めるかとか、四輪を買うかなどいろいろ検討したが
結局北海道ツーリング計画の継続を決め、新たにバイクを買い直すことになった。
変な中古車を置き去りにする場合全国ネットのサービス網があるレッドバロンは明らかに有利なので
今度こそスプリントＳＴか、ムルティで味をしめたデュアルパーパスのタイガー１０５０を
レッドバロンの中古車輸入車フェスタで・・・と開催を待っていたら、なんと２０１４年は開催せず(-_-;)
仕方ないので輸入車フェスタでなければ予算オーバーになるトラは諦め、
ムルティ購入時よりさすがに減額した予算内で
「軽くて取り回しがよく、社外品でいいから最低限パニアがつくスポーツバイク。
前傾でもいいから長距離が楽で、本体価格はこの位までで」と探してもらったのだが
相場から考えてＺＲ−７Ｓあたりかなあと予想していたら
レッドバロンの店長はＫ１２００ＬＴを堂々と出してきた(^^;)
ちなみにレッドバロンの在庫で一番安いＫ１２００ＬＴだったので、程度はそれなり。
実車を見てエンジンもかけずに３分で購入を決めたムルティと違い
バッテリー繋いでエンジンかけさせたり保証内容を確認したり１時間ちょっと熟考して決めた。
乗ってみると１５年前試乗した記憶にあるよりは乗りやすいが
その間の体力低下は如何ともしがたく、率直に言って街中では乗りたくない。
２０１５年の北海道はサハリンついでにＡＸ−１に任せて、
２０１６年に満を持して乗り込むつもりだったのだが
別のバイク屋に入庫してバラした所不具合が出るわ出るわ。
バイク好きの千太君が掴まされた代物のような状態に見切りをつけ、
北海道に持ち込むことなく売却処分した。

ホンダＡＸ−１　８９年式

所有期間２０１５年１月〜現在　走行　入手後６０００キロ
改造箇所　トップケース装着
ＥＴＣ装着
シートをトゥーズカスタムでモディファイ
電源ソケット増設
ＵＳＢソケット増設
ヘッドライトバルブ交換
フロントブレーキホースをステンメッシュに交換
ＮＧＫパワープラグコード装着
ＮＧＫイリジウムプラグ装着
ＨＩＤ化計画あり

ムルティの後釜となる北海道専用バイクとしてＬＴを昨年購入したのだが、
購入後にサハリンツーリングの話が降ってきたためサハリン用・兼ムルティ・ＬＴに次ぐ
３代目の北海道置き去り用バイクとして購入。
まさかＴＳ２５０以来２０年ぶりに購入した国産車が２６年落ちのＡＸ−１になるとは
自分でも全く予想だにしていなかったのだが，
「走ってみたい道がある」という、まさに当時の広告コピーそのままの購入動機である。
もちろんそのままではＬＴが余るため、ＡＸ−１は期間限定所有の計画・・・だったが
ＬＴが北海道上陸前にコケてしまったことと結構多かった不具合をいちいち潰していったら
現行セローの中古を引っ張れる額になってしまった(;^_^A　といった事情もあり、
サハリンへの旅を終えた現在は北海道某所でスタンバイ中。
２０１７年までは北海道置き去り用バイクとして所有する計画である。

ヤマハセロー２２５ＷＥ　０４年式

所有期間２０１５年１１月〜２０１５年１２月　走行　入手後1４０キロ
改造箇所　トップケースを装着可能に
電源ソケット増設
ヘッドライトバルブをＬＥＤに交換
フロントブレーキパッドをデイトナのゴールデンパッドに交換
ＮＧＫパワープラグコード装着
ＮＧＫイリジウムプラグ装着

相方への指輪の代わりとして購入したバイク。
初代の最終型を業者オークションで引っ張ってきてもらい、一か月かけてコツコツと整備した。
排ガス規制対策のためパワーは以前の型より落ちていて高速道路も苦しいが、
全体的にマイルドなフィーリングな上サス（とりわけリヤ）の作動性とハンドリングが大幅に向上しており
これまでセローの舗装路での総合評価は（対抗馬のＤｅｇｒｅｅの兄弟車の）ＡＸ−１より下だったのだが
更に開いたパワー差を差し引いても総合力では劣らないと思えるほどになっている。
ほぼ満足のいく状態までこっそり仕上げてから、相方にサプライズでプレゼントした。

ホンダＣＢＲ２５０ＲＲ　９１年式

所有期間２０１６年１月〜現在　走行　入手後２５００キロ
改造箇所　ミラーをマジカルレーシングのカーボンに（ビモータの使い回し）
リヤのブレーキホースをステンメッシュ化
電源ソケット増設
ヘッドライトバルブをＬＥＤに交換
フロントブレーキパッドをデイトナのゴールデンパッドに交換
ＮＧＫパワープラグコード装着
ＮＧＫイリジウムプラグ装着
フロントフォークのオイルシールを社外品に交換
サイレンサー交換の予定あり
フロントフォークモディファイ計画あり
リヤサス交換予定あり

相方と一緒に走る機会が増えたのはいいが、スポーツ走行という名目の爆走専門の
アプリリアＳＸＶ５５０と一緒に走りを楽しめるバイクがない、というところから
維持費が安くて性能が良くパーツ供給がまあ何とかなり、足つきに不安がなく
しかも相方の腕をもってしても私の前に出れない程度にアプリリアとの性能差がある（爆）
・・・という条件で残ったバイク。
購入は急いでいなかったのだが、２０１５年末に偶然レッドバロンの最高顧問の方に
紹介してもらう機会があったため「これは忘れられないうちに！」と善は急げで急遽購入決定。
もっとも昔に比べるとクォーターマルチの価格はかなり上昇しており
価格差を考慮しても総合性能で勝る中古のＹＺＦ−Ｒ２５の方が良かったような気がしなくもないが
ワインディングを常時１万回転以上でブチ回している時の高揚感はやはり現行車にはないものだ。
ただ、現地でのランデブー走行には問題なくても移動にトランポ（セレナ）を必要とするアプリリアは
そういった走行には根本的に向いておらず、当初の目的だったアプリリアとランデブー走行は
遂に実現しなかった。・・・まあ、走りどころまでセレナを運転する道すがら
相方にはＣＢＲで後ろをついてこい、が歓迎されないことに最初に気付づとも思うが(;^_^A
ツーリングや街乗りにも使える汎用性があり低速トルクの細さを除けば完成度は極めて高いので、
現在は私の普段使いバイクと化している。

マツダロードスターＶＳ　１９９８年式

所有期間２０１７年４月〜現在　走行　入手後５００キロ
改造箇所　マツダスピードのプラグコード（最初から）
純正チンスポイラー（最初から）
社外サスペンション（最初から）
社外アルミ＋２０５／４５Ｒ１６タイヤ（最初から）
社外フルエキゾースト（最初から）
社外青白ライトバルブ（外した）
ＥＴＣ装着
ヘッドライトバルブをＬＥＤに交換予定
サスペンションを交換予定
タイヤとホイールも交換予定
車体補強パーツ取付計画あり

このＨＰのタイトル通り二輪にどっぷりな生活の私だが、
二輪に興味を持ったのは大学で終電を気にしない通学に必要となり免許を取ってからで、
それまでは小学生以来の自動車少年のなれの果て。
バイク漬生活に押されて趣味の四輪車を全く持てていなかったこと、
四輪の運転を一度きちんと練習しておく必要があるとは随分以前から考えていて
アプリリア購入の時に最終候補にも残っていた２台目ロードスターを
業者オークションで引っ張ってもらった。
（実質的にはアプリリアからの乗り換えだが、計画は２０１６年から動いていた）
基本的にはまずまず良い車両なのだが、前オーナーがどうもこの手の車に
理解が足りなかったようでサスセッティングは酷いの一言。
別に速さを目的としていないので、趣味車兼教材として素直な方向性に
持っていこうと考えている・

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